TEST: Nissan Leaf drugiej generacji

Nissan chwali się, że jego elektryczny model Leaf drugiej generacji jest najlepiej sprzedającym się autem elektrycznym na Starym Kontynencie. Do rąk kierowców trafiło około 48 tysięcy zeroemisyjnych pojazdów. Egzemplarz testowy trafił również do naszej redakcji. Jednak nasz test będzie trochę nietypowy, ponieważ przy okazji przyjrzeliśmy się też tematyce elektromobilności w Polsce. Czy zakup auta elektrycznego w naszym kraju ma sens?

Nissan Leaf – w poszukiwaniu kilowatów i zasięgu

Nissan Leaf, PlugShare, stacje ładowania - Warszawa i okolice
Punkty ładowania aut elektrycznych w Warszawie i okolicach (źr. PlugShare.com)

Użyczony nam egzemplarz testowaliśmy nie tylko w Warszawie, ale od tego miasta zacznijmy. W stolicy naszego kraju dostępność stacji ładowania na tle pozostałych regionów Polski jest wręcz komfortowa. Według serwisu PlugShare w Warszawie i bezpośrednim sąsiedztwie miasta można znaleźć ponad 60 stacji, a właściwie – punktów ładowania. Z jednej strony to dużo, ale z drugiej – pamiętajmy, żeby nie wpaść w pułapkę porównania typu „1 punkt ładowania = 1 stacja benzynowa” – tak nie jest. Pojedyncze stacje ładowania zazwyczaj są w stanie zapewnić energię bardzo niewielkiej liczbie samochodów jednocześnie (najczęściej dwóch, a niekiedy tylko jednego). Na dużej stacji benzynowej jednocześnie tankować może nawet i kilkanaście pojazdów. Po drugie – czas ładowania auta elektrycznego jest wciąż znacząco dłuższy od czasu tankowania pojazdu z silnikiem spalinowym. Co gorsza, o ile łączność, aplikacje mobilne i internet są w stanie pomóc posiadaczowi pojazdu elektrycznego namierzyć punkt ładowania, to wciąż nie ma skutecznego sposobu na określenie, czy dany punkt będzie wolny. Pewne „społecznościowe” metody umożliwia wspomniany serwis PlugShare (i powiązana z nim aplikacja mobilna – obowiązkowy program dla posiadacza „elektryka”), ale w tym przypadku wszystko zależy od tego, czy korzystający z danej stacji ładowania „odhaczy”, że właśnie okupuje konkretny punkt ładowania.

Nissan Leaf
Komputer pokładowy pomoże odnaleźć stacje ładowania (fot. Wintermute / CHIP).

Warto też zaznaczyć, że również samo auto – a dokładniej wbudowany system nawigacyjny – ułatwia w pewnym stopniu odnalezienie najbliższego punktu ładowania. Porównaliśmy jego skuteczność do wspomnianego serwisu PlugShare, weryfikując jednocześnie wskazania w praktyce. Okazało się, że Nissan Leaf nie podpowiadał wszystkich dostępnych stacji ładowania. Po części możemy to zrozumieć, bo niektóre wpisy w aplikacji PlugShare są wręcz zabawne. Na przykład ktoś dodał „ładowarkę” do bazy PlugShare wraz z groteskowym wręcz komentarzem, którego treść pozwolę sobie zacytować: Obsługa stacji nie pozwala korzystać. Ale wystarczy objechać McDrive’a dookoła i za trzecim okienkiem jest kosz na śmieci, a potem brama wyjazdowa na myjnię, gdzie niemal przy ziemi są 2 gniazdka 230 V. Istna ekopartyzantka. Trudno się zatem dziwić, że takich „wskazówek” we wbudowanym systemie Nissana nie znajdziemy. Już pomijam fakt, że skoro obsługa danej placówki nie zgadza się na używanie źródeł zasilania, to użycie ich mimo zakazu trudno uznać za legalne – to zwykła kradzież energii.

W kontekście opisywanego auta zdziwiło nas jednak to, że Leaf – choć stale podłączony do Sieci – wciąż nie miał w bazie ładowarki CHADeMO sieci GreenWay zlokalizowanej na parkingu warszawskiej Galerii Mokotów. Próbowaliśmy skorzystać z funkcji aktualizacji online (pobrania najnowszej bazy punktów ładowania) i niestety, ładowarka nie pojawiła się w bazie. Dlatego posiadacz „elektryka” powinien uzbroić się również we wspomnianą aplikację PlugShare.

W Warszawie użytkownik auta elektrycznego ma stosunkowo spory wybór punktów ładowania. Podczas naszych testów korzystaliśmy, a czasem tylko sprawdzaliśmy wiele różnych punktów ładowania w stolicy i tylko w jednym przypadku trafiliśmy na sytuację, że ładowarka była zajęta. Gdy jednak planujecie podróż Nissanem Leaf (czy jakimkolwiek innym „elektrykiem”) np. do wschodnich rubieży naszej Rzeczypospolitej to… planujcie rozważnie.

Dlaczego? Otóż poza stołeczną aglomeracją i w ogóle większymi miastami, sytuację z punktami ładowania można określić jednym słowem: dramat. Wybraliśmy się Leafem na przejażdżkę na Wschód Polski. Kierunek obraliśmy celowo, bo po drodze mamy każdy typ drogi, zarówno miejskie, jak i szybkiego ruchu, a nawet fragment autostrady A2 (obwodnica Mińska Mazowieckiego). To z kolei pozwoliło nam sprawdzić faktyczne zużycie energii przez testowany pojazd w takiej podróży.

Ile przejedziemy nowym Nissanem Leaf? Zasięg podawany przez producenta poza miastem – 270 km – jest jak najbardziej osiągalny. Naszym jednak zdaniem, bezpieczniej jest założyć, że bez względu na temperament kierowcy, załadunek, liczbę podróżujących, liczbę bagaży przejedziemy bez żadnych problemów ok. 200 km. Na poniższej mapie nakreśliliśmy orientacyjny zasięg testowanego pojazdu.

Nissan Leaf
Koło określa realny zasięg Nissana Leaf z Warszawy (z centrum – graf. Wintermute/CHIP)

Jak widać Nissan Leaf może nas zabrać na wycieczkę do Łodzi, Kielc, Lublina, Białej Podlaskiej, Białegostoku, czy Olsztyna. „Tylko 200 km?” – nie do końca. Leaf pojedzie i znacznie dalej, ale wymaga to przyswojenia sobie przez kierowcę pewnych reguł. Na przykład jeżeli zamierzamy jechać z Warszawy do Poznania, a tym samym poruszać się Autostradą Wolności z maksymalną, legalnie dopuszczalną prędkością 140 km/h, to baterie Leafa wyczerpią się zauważalnie wcześniej niż po przejechaniu 200 km. Z drugiej strony, spokojna jazda w trybie Eco (nie mylić z ekstremalną ekojazdą) po drogach krajowych (a nie autostradach czy szybkiego ruchu) i przez różne miejscowości (ograniczenie do 50/60 km/h, zależnie od pory dnia), pozwoli nam dotrzeć np. z Warszawy do odległego o ok. 300 km Rzeszowa. Trzeba tylko pamiętać, że z każdej podróży warto byłoby wrócić. Akurat z Rzeszowa nam się to uda, dzięki obecności szybkiej ładowarki CHADeMO w tym mieście (jest to jeden z punktów sieci GreenWay), ale już z teoretycznie bliżej położonej Białej Podlaskiej – niekoniecznie.

Nissan Leaf

Na wschodniej ścianie z punktami ładowania jest tragicznie, choć znacznie lepiej niż raptem dwa miesiące temu. Jadąc w kierunku granicy z Białorusią jeszcze do niedawna (w lipcu br.) ostatni punkt ładowania mijaliśmy nieopodal… Mińska Mazowieckiego. Obecnie sytuacja uległa już pewnej poprawie – pojawiły się trzy szybkie ładowarki CHADeMO, CCS/SAE, Type 2 (Mennekes) w Siedlcach (zostały uruchomione przez PGE we wrześniu br. – przez pierwsze sześć miesięcy korzystanie z nich jest bezpłatne) oraz – również szybka ładowarka CHADeMO, CCS/SAE, Type 2 – na stacji paliw w miejscowości Chromna (element infrastruktury sieci GreenWay). W trakcie naszych pierwszych testów przeprowadzonych w lipcu br. jeszcze te stacje nie były dostępne. Wówczas jedyną, najbliższą Białej Podlaskiej, dostępną publicznie ładowarką dla aut elektrycznych była stacja ładowania z dwoma gniazdkami Mennekes i gniazdkiem 230V położona w Międzyrzecu Podlaskim na parkingu jednego z hoteli. Aby z niej skorzystać, musieliśmy poprosić obsługę, by odblokowała ładowanie za pomocą hotelowej karty RFID. Samo ładowanie było bezpłatne, chociaż formalnie jest ono bezpłatne tylko dla gości hotelowych. Ponieważ proces ładowania chwilę trwa, to skorzystaliśmy z okazji i zadaliśmy dwa pytania, jak długo punkt ładowania istnieje (od roku) i ile aut z niego skorzystało. Odpowiedź na drugie pytanie brzmiała: „jest Pan drugi”.

Oczywiście jadąc w jakąś dłuższą trasę, wybieramy się zwykle w miejsca, w których jest dostęp do sieci energetycznej. Zatem zawsze pozostaje nam wyjście awaryjne w postaci podładowania auta ze zwykłego gniazdka 230 V. Stosowna ładowarka jest oferowana razem z Nissanem Leaf i znajdziemy ją w bagażniku auta. Tyle, że takie ładowanie wymaga czasu.

Nissan Leaf – ładowanie, ile trwa i ile kosztuje?

Duża liczba standardów gniazd, rodzajów zasilania, mocy dostarczanych, itp, nie ułatwia życia posiadaczowi elektrycznego samochodu. Bo to, że w danym miejscu jest określona liczba ładowarek, wcale nie oznacza, że uda się z nich skorzystać.

Jak to wygląda w przypadku Nissana Leaf? Japońskie auto to przemyślana konstrukcja. Z przodu auta, po otwarciu klapki umieszczonej nad logo marki zobaczymy dwa gniazda ładowania (patrz jedno ze zdjęć w galerii powyżej). Gniazdko po lewej stronie to złącze umożliwiające naładowanie akumulatorów Leafa za pomocą szybkiej ładowarki CHADeMO. Tego typu ładowarki dostępne w Polsce dostarczają do 50 kW – a przynajmniej taką maksymalnie moc są w stanie przyjąć akumulatory Leafa ładowane przez CHADeMO. Teoretycznie ładowarki CHADeMO mogą dostarczać większe moce. Specyfikacja CHADeMO 2.0 przewiduje zbudowanie ładowarek dostarczających nawet do 400 kW mocy, ale to pieśń przyszłości. Takich urządzeń jeszcze nie ma. Zresztą, dostarczana moc to jedno, a akceptowalna przez system zasilający danego pojazdu, to drugie. W przypadku Nissana Leaf możemy ładować auto maksymalnie mocą 50 kW.

Z kolei gniazdko widoczne po prawej stronie to złącze Type 2 (Mennekes). Teoretycznie to złącze pozwala ładować „elektryka” zarówno prądem stałym, jak i zmiennym, ale w przypadku Nissana Leafa, jak i wielu innych aut elektrycznych w grę wchodzi tylko prąd zmienny. Jedynie auta marki Tesla korzystają z ładowania prądem stałym za pomocą gniazda Mennekes. Jak szybko naładujemy Nissana Leaf? Producent deklaruje, że w przypadku ładowarki CHADeMO, powinniśmy naładować akumulatory nowego Leafa od rezerwy do 80% pojemności od 40 minut do godziny. Moim zdaniem bliższy prawdy jest ten dłuższy czas. Natomiast komputer pokładowy pokazuje orientacyjny czas ładowania dla określonego typu zasilania. Wygląda to tak:

Nissan Leaf
Komputer pokładowy Nissana Leaf w każdej chwili może podać szacowany czas ładowania z różną mocą (fot. Wintermute / CHIP).

Jak widać akumulator naszego testowego egzemplarza był naładowany do 49% pełnej pojemności. Komputer sugeruje, że naładowanie go do 75% pojemności zajmie szybką ładowarką CHADeMO zaledwie kwadrans, ale już naładowanie do pełna, to ok. 1,5 godziny. Skąd taka duża różnica? To kwestia zarządzania energią – współczesne akumulatory najwolniej ładują się właśnie w sytuacji, gdy są już niemal pełne. W przypadku, gdy testowane auto zamierzamy ładować za pomocą zwykłego domowego gniazdka 230V (Nissan Leaf dostarcza wraz z autem stosowną ładowarkę, znaleźliśmy ją w bagażniku) z mocą 3 kW, podładowanie do 75% potrwa już 4,5 godziny, a do pełna aż 10,5 godziny. Czy liczby sugerowane przez komputer pokładowy odpowiadają rzeczywistym czasom ładowania – tak. Różnice są raptem rzędu kilku minut. A ile trwa naładowanie akumulatorów prawie pustych do pełna z domowego gniazdka? Przygotujcie się na kilkanaście godzin.

Ile kosztuje naładowanie auta elektrycznego?

W przypadku korzystania z domowej sieci energetycznej należy po prostu doliczyć do rachunku za prąd liczbę kilowatogodzin przesłaną do akumulatorów Leafa. Średnia cena prądu dla taryfy G11 – tej najczęściej wykorzystywanej przez gospodarstwa domowe – wynosi obecnie 0,55 zł za 1 kWh. Skoro zatem akumulatory Leafa mają pojemność 40 kWh, oznacza to, że „zatankowanie” energią tego pojazdu kosztuje około 22 zł. Naturalnie pamiętajmy o opłatach przesyłowych, stałych, zmiennych, abonamentowych itp., itd. Tu podaliśmy wyłącznie koszt przesłanej do akumulatorów pojazdu energii. Jest to obliczenie uproszczone, gdyż podczas przesyłu energii zawsze następują pewne straty, a ponadto nie zawsze pełna pojemność akumulatorów jest dostępna dla użytkownika ze względu na trwałość (jak uczy fizyka, akumulator kompletnie rozładowany nie jest już akumulatorem). Niemniej, nawet gdy zaokrąglimy koszt samej przesłanej energii do 25 zł, wychodzi około 10 zł za 100 km (przyjmując jak najbardziej realny zasięg 250 km w jeździe mieszanej, bez silenia się na jakąś „eko-jazdę”). Całkiem mało, prawda? W przeliczeniu na aktualne ceny oleju napędowego lub benzyny, za taką kwotę kupilibyśmy ok. 2 litry paliwa. Spalinowym ekwiwalentem Leafa na dwóch litrach daleko byśmy nie zajechali, ale… (zawsze bowiem jest jakieś ale…) powyższe wyliczenie dotyczy ładowania auta ze zwykłego elektrycznego gniazdka 230V. Nie jest to bardzo drogie (dopóki ceny energii nie wzrosną – a wzrosną i rosnąć będą), ale powolne. Chcąc auto naładować szybciej mamy dwa wyjścia, albo skorzystać z szybkich ładowarek, albo zainstalować w domu specjalną ładowarkę WallBox.

Nissan Wallbox
Nissan Wallbox oferowany na polskiej stronie marki (fot. Nissan.pl)

Nissan ma w swojej ofercie tego typu urządzenie, kosztuje ono około 4500 zł, w cenie mamy montaż (ale bez kosztu ewentualnego doprowadzenia zasilania do punktu ładowania), sprawdzenie instalacji (woltaż standardowy – 230 V, ale natężenie 32 A) i krótkie przeszkolenie. Moc dostarczana przez tę ładowarkę to około 7 kW co skraca czas pełnego naładowania akumulatorów Nissana Leafa do sześciu godzin. Dla osób, które mają własny dom i poważnie myślą o elektromobilności, taki zestaw to „must have”, bo zapewnia pełne naładowanie np. w nocy (warto też pomyśleć o podwójnej taryfie za prąd, czyli tańszym prądzie w nocy, co dodatkowo obniży koszt ładowania). Nietrudno jednak zauważyć, że Wallbox również kosztuje. I choć za energię dalej płacimy wg domowej taryfy, to w takiej sytuacji trzeba doliczyć koszt amortyzacji ładowarki. (AKTUALIZACJA: już po publikacji tego materiału otrzymaliśmy informację od przedstawicieli Nisana, że producent planuje wprowadzenie do swojej oferty nowej ładowarki naściennej która ma być zauważalnie tańsza – spodziewana cena ma oscylować wokół równowartości ok. 400 euro, czyli ok. 1750 zł)

W przypadku szybkich ładowarek, największą ich siecią w Polsce dysponuje firma GreenWay. Firma stale rozbudowuje swoją sieć, o czym zresztą świadczy pojawienie się ładowarki właśnie na trasie na wschód Polski, ale też nie robi tego charytatywnie. Stawki za ładowanie są zależne od kilku czynników, m.in. tego czy jesteśmy zarejestrowanym klientem sieci GreenWay, bądź tego jakim prądem ładowaliśmy auto. I tak, dla zarejestrowanych klientów GreenWay ładujących auto prądem stałym (najszybsze ładowanie) stawka za 1 kWh energii wynosi 1,89 zł. Do tego należy doliczyć jeszcze 0,40 zł za każdą minutę po przekroczeniu 45 minut czasu ładowania. W przypadku ładowania prądem zmiennym (cały czas mowa o zarejestrowanych klientach) stawka za 1 kWh wynosi 1,19 zł, a dodatkową opłatę za każdą minutę w kwocie 0,40 zł zaczynamy ponosić od 180 minuty ładowania. Zatem koszt naładowania przez godzinę baterii Nissana Leaf do 80-85% pojemności (czyli jakieś 32 kWh) kosztuje 60,48 zł za samo ładowanie + 6 zł za 15 minut czasu powyżej 45 minut. Całość: 66,48 zł. Tyle kosztuje naładowanie auta, by przejechać nim ok. 200-250 km.

GreenWay umożliwia również ładowanie osobom niezarejestrowanym (firma nazywa to „ładowaniem jednorazowym”), ale stawka w takich przypadkach jest jeszcze wyższa i wynosi 2,29 zł za 1 kWh przy ładowaniu prądem stałym oraz 1,49 zł za kWh przy ładowaniu prądem zmiennym. Opłaty za czas pozostają niezmienne: 0,40 zł powyżej 45 minut (DC) lub 180 minut (AC). W takim przypadku naładowanie naszego Leafa przez godzinę (32 kWh) kosztowałoby już 79,28 zł.

Auto spalinowe segmentu C z niezbyt wyżyłowanym, nowoczesnym silnikiem wysokoprężnym na 200 kilometrowej trasie powinno spalić ok. 10 – 12 litrów oleju napędowego. Koszt takiej ilości paliwa, zaokrąglając stawkę do 5 zł/litr wynosi ok. 60 zł. W porównaniu „elektryk” już nie wychodzi tak tanio. Pamiętajmy, że auto spalinowe o porównywalnym komforcie i osiągach będzie też tańsze w zakupie od pojazdu elektrycznego, w którym to właśnie akumulatory stanowią gros kosztu produkcji. Oczywiście z racji wyczerpywania się zasobów, zmian klimatycznych, dbałości o przyszłość naszych dzieci i odpowiedzialności za to, co zostawiamy przyszłym pokoleniom, powinniśmy jak najszybciej przestać korzystać z paliw kopalnych. Powinniśmy. A przestaniemy?

Auta elektryczne wciąż w Polsce możemy naładować zupełnie za darmo. Wiele punktów ładowania, zarówno w Warszawie jak i na terenie kraju jest dostępnych bezpłatnie. Pytanie tylko, czy w sytuacji, gdy transport elektryczny stanie się masowy, taki stan będzie trwał? Wątpliwe. Ponadto pozostaje jeszcze kwestia rozwoju sieci energetycznej. W Polsce nie mamy w pełni inteligentnych sieci energetycznych, a większość energii pozyskiwana jest z elektrowni i elektrociepłowni węglowych. Stopniowo sytuacja będzie się zmieniać na korzyść źródeł odnawialnych, ale nie nastąpi to szybko. Jeszcze w 2030 roku 43% energii będzie pochodzić z węgla (kamiennego i brunatnego) i to wg optymistycznych założeń co do rozwoju energetyki odnawialnej i alternatywnych źródeł.

Trwałość akumulatora

Mówiąc o kosztach eksploatacji nowego Nissana Leaf nie sposób pominąć jeszcze jednej rzeczy istotnej dla potencjalnego nabywcy tego auta. Wspomnieliśmy, że wysoka cena aut elektrycznych wynika przede wszystkim z kosztów zespołu akumulatorów, w które takie pojazdy muszą być wyposażone. A jak wygląda sytuacja z trwałością tych akumulatorów? Tego oczywiście nie mogliśmy zbadać, nikt nie jest tego w stanie zrobić, bo wymaga to – dosłownie – lat testów. Możemy jednak przekazać, jak do sprawy eksploatacji akumulatorów podchodzi producent. Nissan oferuje aż 8 lat gwarancji na akumulatory, ale z limitem na 160 tys. km. Jeżeli ktoś dużo podróżuje, limit ten wyczerpie znacznie wcześniej. Jednak jeżeli w okresie gwarancyjnym pojemność akumulatorów spadnie o około 1/3, posiadacz pojazdu może domagać się wymiany akumulatorów. To, czy wymieniany będzie cały zespół, czy pojedyncze ogniwa (a jest ich w Leafie 48), zależy od diagnozy serwisowej. W ramach gwarancji (przy spełnieniu jej warunków) wymiana odbędzie się bezpłatnie, ale gwarancja się kiedyś kończy – co dalej? Użytkownik, w zależności od diagnozy może zdecydować się na wymianę pojedynczego segmentu (jednego z dwunastu) akumulatorów, co kosztuje łącznie z robocizną i dodatkowymi częściami 4600 zł. Natomiast pogwarancyjna wymiana całego zespołu akumulatorów Nissana Leaf drugiej generacji, to koszt 26 000 zł, do tego trzeba doliczyć 1500 zł za usługę.

Wróćmy jednak do Nissana Leaf. Na kolejnej stronie współpraca ze smartfonem, aplikacje i ekowspółzawodnictwo

0
Zamknij

Choć staramy się je ograniczać, wykorzystujemy mechanizmy takie jak ciasteczka, które pozwalają naszym partnerom na śledzenie Twojego zachowania w sieci. Dowiedz się więcej.