Audi e-Tron

Audi e-tron – jazda z prądem na żądanie

Fot. CHIP
Audi e-tron to pierwsze w pełni elektryczne auto dostępne w ofercie popularnej marki z Ingolstadt. Koncept elektrycznego SUV-a - śmiały projekt polskiego projektanta Kamila Łabanowicza - spodobał się na tyle, że trafił do seryjnej produkcji. Podczas krótkich jazd nowym modelem mieliśmy okazję podejrzeć zastosowane rozwiązania technologiczne. A tych nie brakowało. W końcu to Audi, czyli przewaga dzięki technice. Auto technologicznie zachwycające? Zawsze można się do czegoś przyczepić. Do czego tym razem? Szczegóły poniżej.

Audi e-tron – wnętrze i elektronika pokładowa

Wnętrze Audi e-tron jest typowe dla aut Audi wyposażonych w aktualnie najnowszy system infotainment tej marki – MIB 2+ (mają go między innymi modele Audi A7 – zapraszam do naszej recenzji – Audi A6 – ponownie odsyłam do naszego materiału o tym modelu – czy Audi Q8, o którym również u nas przeczytacie). Oznacza to obecność wirtualnych zegarów kierowcy zamiast analogowej tablicy rozdzielczej, a także umieszczenie dwóch dotykowych ekranów systemu MMI Touch w konsoli środkowej. Ekrany dotykowe mają wbudowaną reakcję haptyczną – po dotknięciu konkretnego elementu, ekran delikatnie wibruje pod palcem, dzięki czemu kierowca wie, że wywołał daną funkcję.

Pod względem wyposażenia i komfortu trudno coś temu modelowi zarzucić. Przednie fotele są konfigurowalne elektrycznie w praktycznie każdej płaszczyźnie. Oczywiście ich ustawienie może być zapamiętane i to niezależnie dla każde z kilku dostępnych profili kierowców. Również pasażerowie z tyłu nie mogą narzekać na wygodę. Miejsca na nogi jak i nad głową jest dużo. Co ważne, również piąty pasażer, siedzący na środkowym miejscu na tylnej kanapie ma wygodniej niż w autach spalinowych, gdzie przez środek biegnie tunel przeniesienia napędu na tył. Tutaj mamy dwa silniki napędzające każdą oś, których praca jest sprzęgnięta elektronicznie, zatem podłoga pod nogami środkowego pasażera z tyłu jest również płaska – jedynie nieco miejsca zabiera dostępna dla pasażerów tylnych foteli konsola sterowania klimatyzacją i nawiewem. Audi e-tron wyposażony jest w czterostrefową klimatyzację. Warto też wspomnieć, że Audi poszło po rozum do głowy i – w przeciwieństwie do modeli A7 czy A6 – zamieściło pod ręką kierowcy schowek na telefon komórkowy. Pomiędzy kierowcą a pasażerem z przodu znajduje się pionowa wnęka z wbudowaną ładowarką indukcyjną. Wystarczy włożyć do niej telefon – będzie i pod ręką i będzie też automatycznie ładowany. Jeżeli w naszym smartfonie nie mamy funkcji ładowania indukcyjnego e-tron oferuje dodatkowo kilka gniazdek USB.

Reklama

Oprócz wspomnianych wyżej ekranów – wirtualnej tablicy i MMI Touch – Audi e-tron ma jeszcze dwa, wysokiej jakości ekrany OLED znajdujące się w przednich drzwiach. Są one umieszczone niejako pod „lusterkami” bocznymi, a wyświetlony na nich obraz, to obraz rejestrowany przez kamery pełniące rolę bocznych lusterek. Pomysł na pierwszy rzut oka wydaje się świetny. Efektowne kamery boczne wyglądają bardzo dobrze, auto z nimi wygląda futurystycznie, pamiętajmy też o zmniejszonych oporach powietrza, co w dobie walki o każdy wat energii ma znaczenie. Niestety, gdy mowa o użyteczności tego rozwiązania, mam duże wątpliwości. Przede wszystkim rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia. Wzrok kierowcy nawykłego do tradycyjnych lusterek bocznych w samochodach intuicyjnie wędruje wyżej niż umieszczone w drzwiach e-trona ekrany OLED. Moim zdaniem lepszym rozwiązaniem byłoby umieszczenie tych ekranów w słupkach A, wtedy nie trzeba byłoby opuszczać wzroku w dół. Gdy pierwszy raz przyszło mi prowadzić ten pojazd przez chwilę, zanim przyzwyczaiłem wzrok do nowego sposobu obserwacji „lusterek” bocznych, odczuwałem pewien dyskomfort.

Ponadto, nawet, gdy już przyzwyczaiłem się, by w celu sprawdzenia ruchu na sąsiednim pasie patrzeć niżej niż w przypadku tradycyjnych lusterek, pojawia się kolejny problem. Brak przesuwu pola widzenia w wyniku ruchów kierowcy. Ekrany „lusterkowe” są oczywiście konfigurowalne, aby zmienić pole widzenia wystarczy dotknąć ekranu i odpowiednio ustawić widoczny obraz (dotykiem można również regulować jasność tych ekranów, co ponoć jest szczególnie przydatne w nocy – niestety ze względu na jazdy dzienne nie było jak tego sprawdzić w praktyce). Jednak w przypadku tradycyjnych lusterek, nawet przy ich idealnym ustawieniu, zdarzają się sytuacje drogowe, kiedy na sekundę chcemy nieco zmienić pole widzenia i po prostu przesuwamy głowę, w efekcie odbijany w lusterkach obraz się zmienia. W przypadku ekranów OLED zastosowanych w opisywanym pojeździe taka czynność jest niemożliwa w krótkim czasie, a z kolei przestawianie pola widzenia kamery bocznej zajmie z całą pewnością więcej czasu niż szybki rzut oka kierowcy na lusterko pod innym kątem.

Podobnie jak w innych nowych modelach Audi z MIB 2+ na pokładzie, funkcjami asystentów kierowcy sterujemy za pomocą ekranów dotykowych w konsoli środkowej oraz za pomocą przycisków dostępnych na ramionach wielofunkcyjnej kierownicy. Możemy ustawiać odległość jaką pojazd ma utrzymywać od pojazdu poprzedzającego, utrzymywaną prędkość (ewentualnie nieprzekraczalną w przypadku korzystania z dostępnego również limitera prędkości), auto może też dostosowywać prędkość automatycznie do wskazań znaków ograniczeń prędkości (bardzo dobre rozwiązanie, niestety nieużyteczne w Polsce, gdzie kierowcy notorycznie jeżdżą szybciej niż wynikałoby to z ograniczeń prędkości).

Za pomocą przycisków w konsoli środkowej (pod ekranem, obok przycisku aktywującego światła awaryjne) mamy też możliwość wyboru trybu jazdy (Audi drive select) – z pewnym wyjątkiem. Otóż Audi e-tron został wyposażony przez producenta w jeszcze jeden, specjalny tryb jazdy nazwany „range” (zasięg). Trybu tego nie da się włączyć za pośrednictwem wspomnianych przycisków Audi drive select – można go uaktywnić wyłącznie z poziomu ekranu systemu MMI. Podstawowym celem tego trybu jest maksymalne zwiększenie zasięgu elektrycznego auta. Wybrane funkcje komfortu są w tym trybie zredukowane (zmniejszone zużycie energii klimatyzacji, nagłośnienia itp.), ponadto w tym trybie również prędkość pojazdu jest redukowana i elektronicznie ograniczona do 90 km/h. Od razu uspokajam, że kick down (gwałtowne przyśpieszenie w momencie wciśnięcia pedału gazu do oporu) wciąż działa i w razie potrzeby auto dysponuje pełną mocą. Niestety, nie jestem w stanie odpowiedzieć na pytanie, do jakiej wartości spada średnie zużycie energii w trybie „zasięg”, gdyż – jak już wspomniałem – trasa testowa była zbyt krótka, by sprawdzić wszystkie interesujące nas możliwości pojazdu.

Reklama

Zanim przejdziemy do tego, jak tym pojazdem się jeździ, jeszcze kilka słów o wspomnianym już w tytule pomyśle Audi na funkcje w abonamencie, czy może raczej „funkcje na żądanie” (function on demand). O co chodzi? Otóż audi wpadło na pomysł, że zamiast oferować klientom pojazd w ściśle określonym, wybranym przez nabywcę wariancie wyposażenia, będzie proponować nabywcom wybrane funkcje pojazdu w formie usługi dostępnej czasowo. Jak to możliwe? Już wyjaśniam na konkretnym przykładzie. Użyczony nam egzemplarz Audi e-tron wyposażony był fabrycznie w topowe reflektory Matrix LED. Zwykle tego typu oświetlenie oferowane jest jako dodatkowo płatna opcja, którą wykupujemy na stałe, albo z niej po prostu rezygnujemy na etapie konfigurowania wyposażenia nowego pojazdu. Idea „funkcji na żądanie” jest jednak inna. Jak twierdzi Audi, każdy, ale to absolutnie każdy egzemplarz Audi e-tron jest wyposażony fizycznie w ledowe reflektory matrycowe, ale to, czy będą one działać faktycznie jak Matrix LED czy też jak zwykłe światła LED (bez np. wycinania wiązki świateł drogowych by nie oślepiać innych uczestników ruchu), zależy już od wykupu danej funkcji przez nabywcę pojazdu. Różnica polega na tym, że daną funkcję będzie można wykupić na określony czas (np. miesiąc) już po kupnie pojazdu! Spójrzcie na poniższy slajd z prezentacji.

Audi e-tron - funkcje na żądanie
Lista funkcji na żądanie dostępnych dla nabywców modelu e-tron (fot. Wintermute / CHIP)

Jak widać funkcje, które nabywca e-trona będzie mógł aktywować już po zakupie auta zostały zebrane w cztery odrębne kategorie: oświetlenie, systemy asysty i wsparcia kierowcy, system inforozrywki pokładowej oraz funkcje jednostki napędowej. Na czarno oznaczone są funkcje, które będą dostępne w trybie „na żądanie” od momentu wprowadzenia e-trona na rynek, natomiast te zaznaczone kolorem szarym, są planowane do wprowadzenia w późniejszym, nieokreślonym jeszcze przez przedstawicieli producenta terminie.

Oprócz wspomnianych przeze mnie matrycowych świateł LED, w formie funkcji dostępnej na życzenie i na określony czas dostępne będą również systemy asysty kierowcy (np. asystent parkowania), czy możliwość zwiększenia mocy o 20 kW. Przy czym jeszcze raz podkreślam, wszystkie te funkcje aktywowane są na drodze programowej – żadna ingerencja mechanika nie jest potrzebna. Po prostu zamawiamy określoną funkcję, płacimy i cieszymy się większą funkcjonalnością pojazdu przez określony czas.

Czy to dobry pomysł? To zależy. Z jednej strony zakup wielu dodatkowych elementów wyposażenia w tradycyjny sposób – poprzez dobór konfiguracji na etapie zakupu auta – oznacza zwykle znacząco wyższą cenę. Audi podkreśla, że za zakup danej funkcji i korzystanie z niej przez określony czas zapłacimy znacznie mniej, niż za wbudowanie tej samej funkcji na stałe na etapie konfigurowania nowego pojazdu. Na przykład za światła Matrix LED wybierane na stałe, na etapie konfiguracji wstępnej nowego auta należy dopłacić 7260 zł. Ile za tę samą funkcję, ale wykupioną np. na miesiąc wakacji? Tego jeszcze nie wiemy – w momencie prezentacji modelu e-tron dokładne kwoty nie były znane, niemniej przedstawiciele marki podkreślali, że kwota ta będzie znacznie niższa od wykupu danej funkcji na stałe. Funkcje na żądanie mają wejść w życie w drugiej połowie 2019 roku. W chwili, gdy przygotowywaliśmy ten materiał, w konfiguratorze Audi poszczególne opcje wciąż wybierało się w tradycyjny sposób, tj. na stałe, podczas konfiguracji nowego auta.

Audi e-Tron – jazda w ciszy i kilka słów o ładowaniu

Jak się jeździ pierwszy, elektrycznym SUV-em Audi? Wygodnie, komfortowo i – mimo zdecydowanie dynamicznych parametrów jednostki napędowej – zdecydowanie spokojnie. Wrażenie z jazdy ponad 2,5 tonowym pojazdem jest adekwatne do masy tego pojazdu. Owszem, e-tron dysponuje bardzo dobrym przyspieszeniem, a dynamicznie pracujące, elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne doskonale niweluje wszelkie nierówności, niemniej masa robi swoje i czuć ją przede wszystkim, gdy do głosu dochodzą bardzo dobre hamulce.

Przejmującym doznaniem towarzyszącym kierowcy i pasażerom Audi e-tron jest cisza panująca we wnętrzu. E-tron nie jest pierwszym „elektrykiem”, który testowaliśmy, jednak wyciszenie kabiny pasażerskiej w Audi jest dużo doskonalsze od tego, z którym mieliśmy do czynienia w świetnym skądinąd elektryku jakim okazał się VW e-Golf (odsyłam do recenzji) czy jednym z najpopularniejszych „elektryków” świata – Nissanie Leaf 2-iej generacji (odsyłam do recenzji).

Audi e-tron nie tylko korzysta z cichego przecież napędu elektrycznego, ale też ma świetnie wytłumioną kabinę. Boczne szyby są dźwiękoszczelne, podwójna jest również szyba czołowa i stanowi ona wyposażenie standardowe. W efekcie podczas jazdy można prowadzić spokojnie rozmowę bez podnoszenia głosu, albo delektować się doskonałym brzmieniem 16-głośnikowego zestawu audio sygnowanego przez markę Bang & Olufsen. Ten 705-watowy system audio stanowi oczywiście wyposażenie opcjonalne i raczej nie będzie w wersji dostępnej „na żądanie”.

Na koniec jeszcze kilka słów o ładowaniu dużego, elektrycznego SUV-a Audi. E-tron może być ładowany prądem zmiennym lub prądem stałym. W przypadku AC (prąd zmienny) maksymalna moc przesyłana do zestawu pokładowych akumulatorów e-trona to 11 kW (w przyszłości możliwe będzie ładowanie prądem zmiennym z mocą do 22 kW). Znacznie lepsze parametry ładowania uzyskamy podczas ładowania prądem stałym – w tym przypadku e-tron obsługuje moce sięgające nawet 150 kW. Szkoda tylko, że tak mocnych ładowarek w Polsce jest wciąż jak na lekarstwo. Oczywiście e-trona można naładować również ze zwykłego gniazdka 220 V. Trzeba jednak pamiętać, że operacja ta potrwa. Długo. Bardzo długo. Biorąc pod uwagę, że pełna pojemność akumulatorów e-trona to – nominalnie – 95 kWh, ładowanie ze zwykłego gniazdka domowego pustej baterii tego SUV-a zajęłoby ok. dwie doby (48 godzin). Jednak przy założeniu, że nabywca e-trona to posiadacz własnego domu z garażem i z zainstalowaną w nim ładowarką 11 kW (ew. 22 kW) ładowanie auta w nocy i użytkowanie go w dzień pozwoli zapomnieć o problemach z prądem na krótszych trasach. Jeżeli natomiast nie ma możliwości ładowania auta z jednoczesnym jego garażowaniem i trzeba polegać na ładowarkach miejskich, to użytkowanie jakiegokolwiek elektryka (nie tylko opisywanego modelu) staje się w tym momencie zbyt kłopotliwe.

Reasumując, Audi e-tron to masywne, a jednocześnie całkiem zwinne, komfortowe i pełne techniki auto. Technika ta jednak momentami zdaje się (vide ekrany OLED zamiast bocznych lusterek) wybiegać nieco przed szereg. Lubię nowości techniczne, uważam się za geeka, niemniej gdy moja percepcja mówi „nie”, coś tu jest nie tak… pytanie tylko czy ze mną, czy z Audi e-tronem | CHIP.

0
Zamknij

Choć staramy się je ograniczać, wykorzystujemy mechanizmy takie jak ciasteczka, które pozwalają naszym partnerom na śledzenie Twojego zachowania w sieci. Dowiedz się więcej.