Safety Experience – zakres szkolenia, na czym się szkoliliśmy i gdzie
Dzięki zaproszeniu marki Mercedes-Benz mieliśmy okazję przejść pełne, całodzienne szkolenie z programu Safety Experience. Szkolenie odbywało się na podwarszawskim Torze Modlin. Szkolenie było prowadzone na kilku różnych modelach, od A-klasy zaczynając (przy okazji odsyłam do naszej recenzji najnowszej A-klasy), poprzez B-klasę, C-klasę (odsyłam do kolejnej recenzji), CLA, E-klasę, czy GLE. Chodziło o to, żeby uczestnicy mieli okazję poznać różne poziomy systemów bezpieczeństwa montowanych w samochodach Mercedesa. Zanim jednak wsiedliśmy za kółko któregokolwiek z aut, każdy z uczestników musiał przejść szkolenie teoretyczne.
A po teorii przyszła czas na praktykę, ćwiczenia z hamowania awaryjnego, praktycznie korzystanie z systemów bezpieczeństwa i systemów wspomagania jazdy. Zwieńczeniem szkolenia były krótkie “zawody”, podczas których zdecydowanie “cywilnym” pojazdem (Mercedes B200) należało w jak najkrótszym czasie pokonać wyznaczoną przez instruktorów, czyli krótką i krętą pętlę na fragmencie Toru Modlin. Tu liczyła się płynność jazdy i dobór optymalnej ścieżki pokonywania toru, a jakiekolwiek poślizgi czy choćby chwilowa utrata przyczepności oznaczała stratę czasu. I w tym momencie możemy się pochwalić: CHIP zajął szlachetne trzecie miejsce, ustępując drugiej lokacie zaledwie o 0,02 s i mimo mocnej konkurencji przedstawicieli kilkunastu innych redakcji. Brawo My.
Wróćmy jednak do szkolenia Mercedes-Benz Safety Experience. Każda część szkolenia prowadzony był na innym, specjalnie do tego przygotowanym odcinku toru z odpowiednimi rekwizytami (ściany wodne, płyty poślizgowe, sztuczne przeszkody itp.). Co więcej każda próba ćwiczeń odbywała się za kierownicą innego samochodu (oczywiście marki Mercedes-Benz), przy czym na każde stanowisko ćwiczebne przypadały dwa pojazdy o nieco różnej charakterystyce, masie itp. Wszystko po to, aby uczestnicy szkolenia mieli szansę zauważyć różnicę w prowadzeniu aut o różnych gabarytach i konstrukcji w poszczególnych próbach.
Szkolenie nie byłoby tak interesujące, gdyby nie instruktorzy. Szefem zespołu jest Robert Hundla – nazwisko tego pilota rajdowego, kilkukrotnego mistrza Polski i Europy z pewnością nie jest obce fanom motosportu. W zespole obecny jest również m.in. Jakub Gerber, również uznany pilot rajdowy, mistrz Polski, który w karierze startował w rajdach m.in. z Robertem Kubicą.
Systemy bezpieczeństwa – to nie tylko ABS
Z pewnością każdy z nas byłby w stanie wymienić z biernych systemów bezpieczeństwa takie rozwiązania jak pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, czy strefy kontrolowanego zgniotu w konstrukcji pojazdu, ale to nie wszystko. Mamy jeszcze pirotechniczne napinacze pasów, łamaną kolumnę kierownicy, wzmocnienia boczne, czy odpowiednią konstrukcję przestrzeni pasażerskiej. Z kolei, gdy mowa o czynnych systemach bezpieczeństwa, to wszyscy raczej wiemy czym jest ABS, ale – jak się okazuje – nie wszyscy potrafimy właściwie korzystać nawet z tego, mającego już kilkadziesiąt lat rozwiązania. Nieprzypadkowo wspomniałem właśnie o ABS-ie, gdyż system został masowo wprowadzony w seryjnie produkowanym aucie właśnie przez Mercedesa i to już w pierwszej połowie lat 70-tych ubiegłego wieku, niemal pół wieku temu. I choć to nie Mercedes jako pierwszy opracował to rozwiązanie (z pewnością niewielu z Was kojarzy auto o nazwie Jensen FF z 1966 roku, nieistniejącej już dziś brytyjskiej marki Jensen), to on jako pierwszy je dopracował i wprowadził na szeroką skalę.
Podstawowym zadaniem ABS jest zachowanie sterowności auta podczas hamowania awaryjnego (czyli z maksymalną siłą – do tej czynności jeszcze wrócimy), a nie – jak wciąż niektórym się wydaje – skrócenie drogi hamowania. ABS niczego nie skraca, ale zapewnia rzecz bardzo istotną: mimo hamowania, auto wciąż może zmieniać kierunek jazdy. To oznacza, że można próbować ominąć przeszkodę, do której się zbliżamy. W przypadku braku ABS-u, gdy podczas hamowania awaryjnego koła się zablokują, jedyne co nam pozostaje to nieuchronne oczekiwanie na uderzenie, czy utrata sterowności i opuszczenie toru jazdy. Na powyższej fotografii, pochodzącej z archiwów niemieckiej marki, upamiętniającej testy prowadzone w 1970 roku, auto po lewej stronie, wyposażone w ABS było w stanie, mimo hamowania, skręcać zgodnie z torem jazdy. Tymczasem pojazd pozbawiony tego systemu sunął wprost zmiatając słupki wyznaczonego toru. Nie trzeba dużej wyobraźni, by w myślach zastąpić słupki czymkolwiek innym…
Oczywiście we współczesnych samochodach systemowi ABS towarzyszy cały szereg innych rozwiązań mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów. Oprócz ABS, mamy jeszcze przecież takie rozwiązania jak EBD, ESP, CPA, BAS, czy obecny w autach Mercedes system Pre-Safe Plus. Jednak systemy te, choć bardzo pomocne, w żadnym razie nie zastąpią człowieka. To dalej kierowca powinien rozumieć na czym polega nadsterowność, podsterowność, balans środkiem ciężkości, powinien mieć opanowaną technikę skrętu, prawidłową pozycję za kierownicą, a przede wszystkim przewidywać i unikać zagrożeń na drodze. Poszczególne rozwiązania techniczne i systemy wspomagania jazdy i bezpieczeństwa jazdy opiszę posługując się konkretnymi sytuacjami i ćwiczeniami, które mieliśmy okazję przetrenować pod okiem specjalistów z Mercedes-Benz Safety Experience.
Na kolejnej stronie dowiesz się, jak naprawdę efektywnie powinno używać się współczesnych systemów bezpieczeństwa aktywnego i systemów wsparcia kierowcy.
Hamowanie awaryjne z ominięciem przeszkody – systemy pomogą, ale wiele zależy od kierowcy
Po teoretycznym wprowadzeniu przeszliśmy na tor, gdzie po podzieleniu na grupy rozpoczęliśmy szkolenie. Jednym z modułów szkoleniowych jest praktyczne ćwiczenie hamowania awaryjnego z ominięciem przeszkody. Ćwiczenie to realizowane jest z wykorzystaniem płyty poślizgowej (fragment drogi stale zwilżany wodą) oraz automatycznie wysuwanej przeszkody, którą kursant w trakcie hamowania awaryjnego ma ominąć.
Oczywiście ABS umożliwia zmianę kierunku jazdy mimo awaryjnego hamowania, z kolei EBD (Electronic Brakeforce Distribution) to system elektronicznego rozdziału siły hamowania pozwalający przeniesienie większej siły hamującej na te koła, które w sytuacji awaryjnej są mocniej obciążone – system ten ma szczególnie istotne znaczenie właśnie podczas hamowania na mokrej nawierzchni. Jest tylko jeden problem: co to znaczy hamowanie awaryjne? Otóż – jak przekazali nam instruktorzy – większość kierowców rozpoczyna hamowanie od delikatnego naciśnięcia pedału hamulca, a dopiero gdy zorientujemy się, że przeszkoda zbliża się do nas zbyt szybko, wciskamy mocniej hamulec. To błąd. Przy takim dozowaniu siły hamowania nawet gdy wydaje nam się, że wciskamy pedał hamulca z pełną siłą, w istocie auto tylko częściowo wykorzystuje faktyczny potencjał układu hamulcowego. Mogliśmy to przećwiczyć w kontrolowanych warunkach na torze podczas szkolenia. Dzięki temu, że w autach marki Mercedes można wyświetlić na ekranie multimedialnym wewnątrz kabiny informacje o faktycznej sile hamowania (podawanej jako procentowy wskaźnik wykorzystania potencjału układu hamulcowego), mieliśmy okazję przekonać się, że dozując siłę hamowania nawet przy zwiększaniu nacisku na pedał hamulca udawało się nam uzyskać co najwyżej jakieś 50-60% siły hamowania.
Jak zatem hamować awaryjnie? Odpowiedź brzmi: dosłownie kopiąc w pedał hamulca. W sytuacji awaryjnej istotne są ułamki sekund, nie ma tu czego dozować. Optymalnym rozwiązaniem jest jak najbardziej gwałtowne hamowanie – takie bowiem okaże się znacznie bardziej skuteczne. Przed wpadnięciem w poślizg zabezpieczy nas system ABS, pozwalając jednocześnie zachować podczas hamowania cały czas kontrolę nad kierunkiem jazdy (i tym samym możliwość ewentualnego ominięcia przeszkody). EBD będzie z kolei czuwał nad skutecznością hamowania (droga hamowania aut z EBD jest zazwyczaj zauważalnie krótsza, niż samochodów pozbawionych tego rozwiązania). Jest jeszcze jedno istotne rozwiązanie techniczne, dostępne w wykorzystywanych przez nas autach marki Mercedes, ale również w autach wielu innych marek. Mowa o BAS (Break Assist). System ten dochodzi do głosu właśnie podczas gwałtownego hamowania awaryjnego. Gdy kierowca zdecydowanie i z dużą siłą kopnie w pedał hamulca, BAS dodatkowo zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym uwalniając pełny potencjał układu i skracając drogę hamowania. Dopiero tak wykonując ćwiczenie, na ekranie w kabinie Mercedesa zobaczyliśmy, że byliśmy w stanie wykorzystać blisko 100% potencjału układu hamulcowego, a auto zatrzymywało się skutecznie przed przeszkodą. Oczywiście przy założeniu, że nie jechaliśmy z pierwszą prędkością kosmiczną, lecz z prędkościami dozwolonymi na drogach publicznych w terenie zabudowanym.
Ćwiczenia z szarpakiem i pętla poślizgowa, czyli ESP w praktyce
Kolejne ćwiczenia pozwoliły nam i innym uczestnikom szkolenia zrozumieć jak działa i w jaki sposób może kierowcom pomóc system ESP (Electronic Stability Program), czyli system elektroniczny stabilizujący tor jazdy samochodu podczas pokonywania zakrętu, wspomagający wyprowadzenie auta z poślizgu. ESP przejmuje kontrolę nad układami ABS i ASR (system kontroli trakcji).
Podczas pierwszego ćwiczenia zadaniem kursanta było przejechanie fragmentu toru z najechaniem na tzw. szarpak. Szarpak to zainstalowane w powierzchni toru urządzenie, które wprowadza auto w nadsterowny poślizg (wykonuje szarpiący ruch na tylnej osi pojazdu w lewo lub w prawo – kierowca nigdy nie wie w jakim kierunku auto zostanie szarpnięte). Szarpak stanowi swego rodzaju symulację bocznego uderzenia auta, kiedy to uderzony pojazd zostaje wprowadzony w poślizg nadsterowny (tylna oś ucieka w bok). W tym przypadku, mimo obecności systemów wsparcia kierowcy równie istotny jest refleks kierowcy. Gdy na utratę sterowności zareagujemy zbyt późno, raczej nie uda się nam uniknąć poślizgu – w takim przypadku jedyne co można zrobić to hamować awaryjnie, by maksymalnie ograniczyć skutki. Oczywiście wiele zależy od prędkości. Gdy do utraty sterowności dojdzie podczas jazdy z przepisową w mieście “pięćdziesiątką” mamy bardzo duże szanse wyjścia z opresji cało. Gdy jednak prędkość jest znacząco wyższa, to nie dość, że raczej nie uda nam się odpowiednio szybko zareagować wyprowadzając auto z poślizgu, ale też prawa fizyki i pęd nadany autu mogą spowodować że w trakcie poślizgu opuścimy nasz tor jazdy lądując np. na przeciwległym pasie ruchu, czy w ogóle poza jezdnią. Nie trzeba duże wyobraźni by stwierdzić jak dalece maleją szanse kierowcy i pasażerów w takiej sytuacji.
Kolejnym ćwiczeniem, które skutecznie pozwala zrozumieć, jak wyprowadzać auto z poślizgu i jak efektywnie korzystać z takich rozwiązań jak ESP, była jazda po stale zraszanej pętli. Instruktor wydawał polecenie wjechania na pętlę z określoną prędkością, na tyle dużą, by auto wprowadzić w podsterowny poślizg, ale też na tyle małą, by kierowcy udało się utrzymać pojazd na torze i kontrolować poślizg. Dlaczego podsterowny poślizg, a nie nadsterowny? Otóż większość dziś projektowanych i konstruowanych aut jest tak budowana, by była podsterowna. Czyli w momencie, gdy dochodzi do utraty przyczepności, samochód “płuży” przodem, a nie zrywa przyczepność tylnej osi. Auto podsterowne jest bowiem bezpieczniejsze, łatwiej dające się kontrolować podczas utraty przyczepności, a to zwiększa szanse kierowcy wyjścia cało z sytuacji awaryjnej.
CPA – jak komputer przewiduje kolizję
CPA, czyli Collision Prevention Assist obecny w autach marki Mercedes-Benz to kolejny system, który mieliśmy okazję sprawdzić w kontrolowanych warunkach podczas szkolenia Mercedes-Benz Safety Experience. CPA jest systemem, który ma ograniczyć ryzyko kolizji. Ważne podkreślenia jest słowo “ograniczyć”, a nie zapobiec całkowicie. Instruktorzy wyjaśnili, że CPA nie jest absolutnie systemem pozwalającym kierowcy zapomnieć o prowadzeniu – rozwiązanie to nie gwarantuje 100% skuteczności uniknięcia kolizji. Powód? Nawet najbardziej skomputeryzowane auta wciąż poruszają się na nieskomputeryzowanych oponach. Komputer może kontrolować trakcję, rozdział siły hamowania, sterować niezależnie każdym kołem, a mimo to wciąż nie będzie “wiedział” jaki jest faktyczny stan opon i nawierzchni. A tymczasem to właśnie powierzchnia styku opony z nawierzchnią jest jedynym fizycznym kontaktem auta z podłożem, po którym samochód się porusza.
Oczywiście szanse, że CPA pozwoli nam uniknąć kolizji rosną, gdy pojazd wyposażony jest w nowe, dobrej jakości opony i porusza się po suchym asfalcie. Niezależnie od tego istotne jest również samo zachowanie się kierowcy. Ćwiczenie to było o tyle trudne dla wielu osób, że kierowcy widząc, że zbliżają się do przeszkody intuicyjnie dotykali pedału hamulca – to wystarczyło, by komputer sterujący systemem CPA uznał, że kierowca wie, co robi i kontroluje samochód. W efekcie kończyło się na uderzeniu w przeszkodę!
Dlaczego? Otóż większość systemów obecnych w produkowanych dziś pojazdach to – jak sama nazwa wskazuje – systemy wsparcia kierowcy, a nie zastępujące kierowcę. Ideą rozwiązania takiego jak CPA jest uniknięcie kolizji w sytuacji, gdy kierowca nie zachowuje się prawidłowo, tj. nie próbuje nawet hamować, ani nie omija przeszkody. Wtedy CPA korzysta z radarowego systemu mierzącego odległość od przeszkody, komputer zna także prędkość pojazdu – te dwie wartości wystarczą do obliczenia w jakim momencie zderzenie okaże się nieuniknione. Wcześniej CPA alarmuje kierowcę, najpierw sygnałem wizualnym na tablicy rozdzielczej, następnie ostrym sygnałem akustycznym i dopiero przy braku reakcji aktywuje podsystem BAS (Break Assist) realizujący awaryjne hamowanie. Jeżeli jednak po usłyszeniu sygnału akustycznego kierowca wykona choćby niewielki ruch kierownicą, lub dotknie pedału hamulca, albo pedału przyśpieszenia, komputer natychmiast przekazuje pełną kontrolę prowadzącemu pojazd. Algorytm jest tak pomyślany, że skoro kierowca zareagował, komputer nie może przeszkodzić mu w wykonaniu stosownego manewru. Trudno byłoby np. uznać za asystę uaktywnienie awaryjnego hamowania w momencie, gdy próbujemy ominąć przeszkodę. Niemniej chwila zawahania powodująca dezaktywację CPA może paradoksalnie przyczynić się do tego, że w efekcie – jeżeli będziemy niezdecydowani – komputer nie wykona za nas awaryjnego hamowania. Dlatego ważne jest zrozumienie tego jak działają systemu asystujące kierowcę.
Instruktorzy podkreślali też, że CPA w żadnym razie nie jest zabawką, a “sprawdzanie” tego rozwiązania w ruchu ulicznym na drogach publicznych celem “zobaczenia” czy komputer zahamuje sam, to po prostu głupota. Choć nam udało się potwierdzić skuteczność CPA w kontrolowanych warunkach szkoleniowych, to system ten pozostaje rozwiązaniem zwiększającym szanse kierowcy i pasażerów auta w sytuacji awaryjnej. Prowokowanie takich sytuacji celem sprawdzenia systemów pokładowych to zdecydowanie nie jest dobry pomysł. Na szczęście są takie szkolenia jak właśnie Mercedes-Benz Safety Experience, które umożliwiają zainteresowanym sprawdzenie technologicznych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa aktywnego w kontrolowanych warunkach pod okiem specjalistów. A na drogach publicznych warto skupić się przede wszystkim na tym, by jeździć po prostu bezpiecznie. Drugi sezon szkoleń Mercedes-Benz Safety Experience odbywający się w tym roku będzie realizowany do końca września, zatem zainteresowanych szczegółami na temat tych szkoleń pozostaje mi odesłać do salonów marki Mercedes-Benz. | CHIP
