TEST: Nissan Leaf drugiej generacji

Nissan chwali się, że jego elektryczny model Leaf drugiej generacji jest najlepiej sprzedającym się autem elektrycznym na Starym Kontynencie. Do rąk kierowców trafiło około 48 tysięcy zeroemisyjnych pojazdów. Egzemplarz testowy trafił również do naszej redakcji. Jednak nasz test będzie trochę nietypowy, ponieważ przy okazji przyjrzeliśmy się też tematyce elektromobilności w Polsce. Czy zakup auta elektrycznego w naszym kraju ma sens?

Nissan Leaf, zaprojektowany z myślą o stylu życia w duchu zrównoważonego rozwoju, podbił serca, umysły, a przede wszystkim kieszenie zmotoryzowanych Europejczyków. Dla prawie 70 proc. nabywców modelu Leaf to pierwszy samochód elektryczny. Nasz test będzie wyglądał trochę inaczej niż zwykle, głównie dlatego, że mieliśmy już okazję krótko jeździć tym modelem przy okazji zorganizowanej przez producenta premiery prasowej tego modelu. Relację z tego wydarzenia oraz pierwsze wrażenia z jazdy nowym Nissanem Leaf możecie już przeczytać w naszym serwisie. Nie będziemy tu zatem powielać przekazanych Wam wcześniej informacji, skupimy się natomiast na tym, czego w tamtych materiałach, z racji ograniczonego wówczas czasu jazd, zabrakło.

Nissan Leaf – testowany egzemplarz, wersja, wyposażenie

Testowane auto to Nissan Leaf drugiej generacji w topowej wersji wyposażeniowej Tekna. Zatem było to w zasadzie identyczne auto, jak w przypadku wcześniejszego pokazu prasowego.

W stosunku do modelu poprzedniej generacji, nowy Nissan Leaf prezentuje się z zewnątrz jak zwykłe auto segmentu C. Innymi słowy wygląda bardziej normalnie. Testowany przez nas samochód wyposażony jest w system Pro Pilot, czyli zestaw systemów asystujących kierowcy (adaptacyjny tempomat, automatyczne prowadzenie po torze, asystent parkowania) i poprawiających bezpieczeństwo jazdy (monitorowanie martwego pola, monitorowanie ruchu poprzecznego, automatyczne parkowanie, asystent parkowania, asystent zmęczenia kierowcy, wykrywanie pieszych). Dzięki stałej łączności z internetem oferował również szereg usług dodatkowych, których wcześniej nie mogliśmy sprawdzić. Nowy Nissan Leaf, zwłaszcza w najwyższej wersji wyposażeniowej Tekna, nie jest – niestety – autem tanim. Według aktualnego konfiguratora Nissana wersja Tekna tego modelu wyceniona jest na kwotę od 171 900 zł. Japońska marka na polskim rynku oferuje jeszcze dwie tańsze odmiany wyposażeniowe: Acenta oraz N-Connecta. Ta pierwsza jest najtańszym wariantem. Cena wyjściowa Nissana Leaf Acenta to 153 800 zł, za wersję N-Connecta trzeba zapłacić 165 200 zł.

Reklama

Już w najtańszej wersji wyposażeniowej Acenta otrzymujemy sporo elektronicznych systemów wsparcia kierowcy. Jest adaptacyjny tempomat działający w pełnym zakresie prędkości (prędkość maksymalna Leafa to wg producenta 144 km/h, tym, którzy w tym momencie jękną „mało” przypominam, że więcej na polskich drogach nie jest potrzebne), asystent pasa ruchu (ale bez adaptacyjnego prowadzenia po torze), adaptacyjne światła drogowe, system rozpoznawania znaków drogowych, system ostrzegający o pojeździe w martwym polu widzenia, system ostrzegający o ruchu w kierunku poprzecznym (przydatne, gdy np. wyjeżdżamy z parkingu prostopadłego tyłem, a obok nas stoją inne auta), a także system inteligentnego hamulca awaryjnego z funkcją wykrywania zarówno innych aut, jak i pieszych oraz rowerzystów. Do tego dochodzą jeszcze takie rozwiązania jak kamera cofania, 7-calowy ekran dotykowy z pokładowym systemem nawigacji satelitarnej, 6-głośnikowy system audio z obsługą Bluetooth, USB i AUX (zewnętrzne źródła muzyki zarówno przewodowe jak i bezprzewodowe), a także obsługa Apple CarPlay czy – teoretycznie – Android Auto. Niestety Android Auto wciąż nie jest oficjalnie w Polsce dostępny (nie można go pobrać na smartfon z polskiego sklepu Google Play). W każdej wersji wyposażeniowej mamy też podkreślany przez Nissana system e-Pedal, czyli rekuperacyjne wspomaganie hamowania, o którym pisaliśmy już podczas naszych wrażeń z jazdy nowym Leafem.

Auto elektryczne jest bardzo, bardzo ciche. Zatem zrozumiałe, że niektóre osoby potencjalnie zainteresowane samochodem elektrycznym, mają obawy, że piesi nie usłyszą nadjeżdżającego „elektryka”. Również i o tym pomyśleli twórcy Leafa, wbudowując VSP (Vehicle Sound for Pedestrians), czyli nic innego jak generator dźwięku. Jego zadaniem jest ostrzeganie o nadjeżdżającym pojeździe.

VSP nie jest rozwiązaniem nowym, był obecny już w pierwszej generacji Leafa, ale mało kto zdaje sobie sprawę z istnienia tego rozwiązania świadczącego o tym, że Nissan podszedł do tematu „auto elektryczne” znacznie poważniej, niż tylko montując w pojeździe silnik na prąd. System VSP uaktywnia się, gdy auto rusza i działa do prędkości do 30 km/h. Przy wyższych prędkościach uznano, że szum opon jest już wystarczający, by usłyszeć nadjeżdżającego „elektryka”. Z kolei przy wytracaniu prędkości VSP aktywuje się poniżej prędkości 25 km/h.

Reklama

Skoro nawet najtańsza wersja Leafa jest dość dobrze wyposażona, co otrzymujemy dodatkowo wybierając wersję Tekna? W tym wydaniu adaptacyjne reflektory to już nie miks dziennych LED-ów i halogenowych świateł mijania/drogowych. W wersji Tekna mamy już pełne LED-y. Światła drogowe są automatyczne i w praktyce sprawowały się bardzo dobrze. Wcześniej nie mogliśmy ich sprawdzić, ponieważ krótkie jazdy testowe zorganizowane przez Nissana odbywały się w dzień. Podczas jazdy w nocy, poza miastem, na „długich” nie ma szans, byśmy przypadkowo oślepili nadjeżdżających z naprzeciwka uczestników ruchu. Czujniki bardzo szybko wykrywały nadjeżdżające pojazdy, jak również auta, do których się zbliżaliśmy i komputer odłączał światła drogowe. Wersja Tekna ma też system doświetlania zakrętów ułatwiający jazdę po zmroku. Ponadto mamy tu system dookólnej obserwacji (a nie tylko kamerę cofania), system automatycznej jazdy w korku (co jednak nie zwalnia nas z trzymania rąk na kierownicy), czy adaptacyjne prowadzenie na pasie ruchu (a nie tylko pasywne monitorowanie czy prawidłowo po pasie ruchu jedziemy)

Nissan Leaf – ergonomia, rozrywka, komunikacja

O wnętrzu nowego Nissana Leaf już wspominaliśmy wcześniej, dlatego teraz skupimy się na elektronice pokładowej. W jaki sposób kierowca i ewentualnie pasażerowie mogą komunikować się z pokładowym komputerem i systemem inforozrywki? Podstawowym narzędziem pracy kierowcy jest oczywiście kierownica. Ta w Nissanie Leaf pozwala sterować wieloma pokładowymi systemami wspomagania dzięki przyciskom rozmieszczonym na bocznych ramionach. Po lewej stronie mamy zestaw przycisków sterujących głośnością i funkcjami multimedialnymi, a także przyciski nawigacyjne pozwalające poruszać się po menu ustawień wyświetlanych na ekranie ciekłokrystalicznym umieszczonym na desce rozdzielczej.

Po prawej stronie kierownicy umieszczone zostały przyciski sterujące tempomatem, ogranicznikiem prędkości oraz charakterystyczny, oznaczony niebieskim symbolem, przycisk aktywujący system Pro Pilot, czyli zespół wspomnianych inteligentnych asystentów kierowcy. Tak przy okazji, skoro zahaczyliśmy o funkcje multimedialne, warto wspomnieć, że w wersji Tekna w standardzie otrzymujemy 6-głośnikowy system nagłośnieniowy marki Bose z dodatkowym subwooferem. Zaletą jest oczywiście lepszy dźwięk w stosunku do tańszych wersji auta. Natomiast wadą to, że elementy systemu Bose zabierają część przestrzeni bagażowej. Źródłem dźwięku rozlegającego się we wnętrzu auta może być nie tylko radio (także cyfrowe DAB), ale również płyta audio, czy dowolne urządzenie sparowane z pokładowym komputerem via interfejs Bluetooth. Nad ekranem widocznym w konsoli środkowej widoczny jest slot na kartę SD, ale nie posłuchamy z karty muzyki, ten nośnik służy tylko do map nawigacyjnych.

Reklama

Jeżeli chodzi o zegary, Nissan zdecydował się na rozwiązanie hybrydowe. Z zegarów, tradycyjny jest jedynie prędkościomierz, cała reszta informacji, takich jak np. wskazówki nawigacyjne (ale nie mapa – ta jest wyświetlana na dużym, 7-calowym ekranie w konsoli środkowej), informacje o zasięgu, dane dotyczące odzyskiwania energii, ustawienia systemów pokładowych i systemów wsparcia kierowcy itp., umieszczane są na ekranie LCD po prawej stronie prędkościomierza.

Nissan Leaf
Zdjęcie rąk z kierownicy jest dość szybko temperowane przez komputer pokładowy (fot. Wintermute / CHIP).

O tym, że nowy Nissan Leaf, choć podczas jazdy przy uaktywnionych systemach wspomagania kierowcy oferuje podróż półautonomiczną, to nie pozwala zdjąć na długo rąk z kierownicy, pisaliśmy już wcześniej. Nie mieliśmy jednak okazji sprawdzenia pełnego zachowania systemu awaryjnego zatrzymania się w wyniku braku reakcji kierowcy. Tymczasem auto po pierwszych próbach zwrócenia uwagi kierowcy obejmujących sygnały świetlne i dźwiękowe oraz gwałtowne przyhamowania, po prostu po pewnym czasie zaczyna łagodnie tracić prędkość, aż do pełnego wyhamowania. Gdy szybkość jest już niska dodatkowo załączają się światła awaryjne. Przekaz jest jasny, auto stojące na środku drogi z włączonymi światłami awaryjnymi to wyraźny sygnał, że z kierowcą jest coś nie tak.

Nissan Leaf to wygodny i łatwy w prowadzeniu samochód segmentu C ze wszystkimi charakterystycznymi cechami aut w tej klasie. Nissan Leaf dostępny jest w jednej wersji silnikowej. Elektryczny silnik zapewnia moc 110 kW (ok. 150 KM) i 320 Nm momentu obrotowego, przy czym pełny moment obrotowy dostępny jest natychmiast – to typowa cecha aut elektrycznych. Auto wyposażone jest w akumulatory o łącznej pojemności 40 kWh, co – zdaniem producenta – ma wystarczyć na ok. 270 km w cyklu mieszanym i na około 390 km w mieście. Obie wartości producent wyliczył stosując bardziej wiarygodną od starszych testów metodologię WLTP, aktualnie obowiązującą dla wszelkiego typu pojazdów oferowanych na rynku europejskim (także spalinowych).

W przypadku pojazdów spalinowych problem zatankowania zasadniczo nie istnieje. Bez względu na to, gdzie w Polsce byśmy się znaleźli, mamy do dyspozycji gęsto rozmieszczoną sieć stacji paliw. Kierowca auta z silnikiem benzynowym, czy diesla, nie musi w ogóle zastanawiać się nad tym, czy w trasie wystarczy mu paliwa. Może je bowiem łatwo uzupełnić. W przypadku auta elektrycznego jest niestety inaczej. Posiadacz takiego pojazdu musi znacznie bardziej umiejętnie planować dłuższe trasy. Przyjrzyjmy się zatem, jak to jest w praktyce z tym ładowaniem „elektryka” na przykładzie Nissana Leaf.

Na kolejnej stronie, gdzie ładować, jak ładować, ile to trwa i ile kosztuje.

Close

Choć staramy się je ograniczać, wykorzystujemy mechanizmy takie jak ciasteczka, które pozwalają naszym partnerom na śledzenie Twojego zachowania w sieci. Dowiedz się więcej.