FELIETON: Problem ostatniej mili

Fot. mikesphotos pixabay
Coraz częściej słyszy się tu i ówdzie o dynamicznie rozwijających się technologiach przybliżających naszą cywilizację do w pełni autonomicznego transportu. Transportu, który - zgodnie z najbardziej szczytnymi założeniami - ma całkowicie zniwelować liczbę śmiertelnych wypadków na drogach, a także - co oczywiste - znacząco usprawnić logistykę towarów oraz przemieszczanie się ludzi.

Systemy cyfrowe podnoszące poziom autonomii (poziomów tych jest pięć, żądnych wiedzy odsyłam do naszego materiału pt. „Jak to działa: autonomiczne auta„) współczesnych i przyszłych samochodów to temat z całą pewnością interesujący pasjonatów nowoczesnych technologii. Zwykle w naszych materiałach prezentujemy Wam najróżniejsze systemy i rozwiązania znajdujące zastosowanie w już produkowanych modelach. Systemy takie jak zaawansowane adaptacyjne tempomaty współpracujące z radarowymi systemami typu front assist czy asystentami utrzymania pasa ruchu, adaptacyjną jazdą w korku, rozpoznawaniem znaków drogowych i rozbudowaną nawigacją uwzględniającą nie tylko trasę, ale i ukształtowanie terenu to rozwiązania, które przybliżają nas do idei autonomicznego transportu.

VW Arteon R-Line
VW Arteon R-Line – jeden z pierwszych z testowanych przez nas pojazdów, w których adaptacyjny tempomat regulował prędkość nie tylko w zależności od prędkości pojazdu poprzedzającego, ale również względem wytyczonej przez kierowcę trasy, co oznacza m.in. samodzielne zwalnianie przed zakrętami czy dostosowywanie prędkości do obowiązujących ograniczeń na drodze (fot. Wintermute / CHIP)

Z drugiej strony to również rozwiązania, które jednocześnie pokazują, że do pełnej autonomii nam jeszcze daleko – jak dotąd w żadnym z testowanych przez nas pojazdów nie można zdjąć rąk z kierownicy na dłużej niż kilka, kilkanaście sekund – po upływie tego czasu systemy pokładowe upominają kierowcę by przejął prowadzenie. Jeżeli zignoruje wezwanie, wybrane modele zatrzymają się na pasie ruchu, uaktywnią awaryjne oświetlenie i automatycznie powiadomią służby ratunkowe. Otóż z autonomią pojazdów, które mają poruszać się po drogach publicznych jest pewien problem i tym razem nie mam na myśli braku powszechnej sieci 5G – w istocie niezbędnej do tego, by w ogóle myśleć o autonomii na drogach. Chodzi o rzecz znacznie bardziej prozaiczną. Na tyle, że nawet dziś wielu kierowców nie przykłada do niej należytej wagi.

Komputer ma decydować? Komputer musi wiedzieć!

Zwykle w dyskusjach na temat w pełni autonomicznych pojazdów, które będą nas przewozić samodzielnie, bez udziału człowieka jako kierowcy z miejsca na miejsce podnosi się wiele istotnych kwestii. M.in. rozprawia się na temat wymaganej (olbrzymiej!) mocy obliczeniowej autonomicznego pojazdu, koniecznej odpowiedniej (wydajnej, dysponującej olbrzymią przepustowością i prędkością – stąd mowa o 5G) infrastrukturze cyfrowej łączności, dyskutuje się o dylematach etyczno-moralnych autonomicznego transportu (vide: dylemat wagonika i jemu podobne) oraz porusza kwestie dotyczące decyzji podejmowanych przez przyszłe autonomiczne systemy w transporcie.

To fascynujące tematy, ale patrząc daleko często popełniamy błąd i tracimy z oczu to co mamy przed oczami. Z pewnością większość z Was z grubsza wie, na czym polega tytułowy „problem ostatniej mili”. Oczywiście inaczej na zagadnienie będzie patrzył informatyk, specjalista od infrastruktury sieciowej, a inaczej logistyk, ekspert ds. transportu. Dla porządku przypomnę: chodzi o pewien mały element niejako dopinający całą kunsztownie i z wielkim mozołem budowaną infrastrukturę – bez względu na to czy to teleinformatyczną, czy transportową. Co mam na myśli w przypadku potencjalnej autonomii w samochodach? Rzecz obecną w każdym aucie od ponad wieku – oponę. Co ma z nią wspólnego problem ostatniej mili?

Współczesne opony to często majstersztyk w dziedzinie inżynierii materiałowej, ale nie są to jeszcze komponenty cyfrowe teleinformatycznej infrastruktury częściowo autonomicznych, dziś produkowanych pojazdów. Komputer pokładowy samochodu wyposażonego w systemy asystujące kierowcy może mieć mnóstwo danych na temat otoczenia pojazdu – dzięki czujnikom zbliżeniowym i radarowym komputer „wie” czy w pobliżu auta znajdują się inne pojazdy, rowerzyści, piesi itp. Systemy typu Night Vision dostarczają pokładowemu systemowi informacji o ewentualnych zagrożeniach na drodze przy ograniczonej widoczności, nawigacja dostarcza informacji o wytyczonej trasie, a w bardziej zaawansowanych przypadkach również o ukształtowaniu terenu, przewyższeniach i zjazdach i wiele więcej. A co komputer „wie” o nawierzchni? Nic.

Czy wiesz jak stare są twoje gumy?

Tymczasem jedynym elementem przenoszącym moc układu napędowego czy hamulcowego na podłoże, umożliwiając tym samym samochodom w ogóle poruszanie się są opony. Ten element wyposażenia traktujemy zwykle po macoszemu – skupiamy się na silniku, osiągach, nadwoziu, ba – zwracamy uwagę nawet na kształt i estetykę felg, przyglądamy się wyposażeniu, w tym cyfrowym systemom inforozrywki, asystentom kierowcy itp., itd. A ilu z was byłoby teraz, bez spoglądania na własne auto powiedzieć z którego roku są założone na kołach opony, czy jaka jest głębokość bieżnika? Tymczasem kondycja opony założonej na koła pojazdu – jakiegokolwiek – ma olbrzymi wpływ na skuteczność wielu czynnych systemów bezpieczeństwa takich jak ABS, ESP, CPA, EBD, BAS itp.

W kontekście autonomicznej jazdy, ustalanie taktyki jazdy (tak, jest takie pojęcie, obejmuje ono m.in. umiejętność rozpoznania potencjalnych zagrożeń, stosowanie zasady ograniczonego zaufania, umiejętność postrzegania drogi, analizę ruchu otaczającego, płynność jazdy, dostosowanie stylu jazdy do warunków itp.) przez system autonomiczny nie będzie w pełni skuteczne, gdy komputer nie będzie nic wiedział o podłożu po którym auto się porusza i o kondycji opon, jedynego kontaktu pojazdu z podłożem w trakcie jazdy. Sytuacja przypomina planowanie akcji przez oddział komandosów, którzy dysponują najnowocześniejszym rynsztunkiem, bronią, inteligentną amunicją, systemami noktowizyjnymi, analizatorami biochemicznymi, detektorami min i siły żywej a… nie mają pojęcia o np. grząskości terenu, w którym przyjdzie im walczyć. Mam nadzieję, że dostrzegacie ten absurd.

ContiSense – jeden z pomysłów na „inteligentne” opony (graf. Continental)

Oczywiście w sukurs przyszłym kierowcom, a – nieco później – pasażerom autonomicznych pojazdów przychodzi – jakżeby inaczej – technologia. Przykładem interesującego rozwiązania na polu dostarczania kierowcy i pokładowym systemom cyfrowym dodatkowych informacji o kontakcie pojazdu z podłożem jest projekt o nazwie ContiSense opracowany przez firmę Continental. Generalnie jest to koncepcja inteligentnej opony przyszłości, która w składzie mieszanki ma cząstki gumy przewodzącej prąd, co pozwala przesyłać bezpośrednio określone sygnały pozwalające mierzyć na bieżąco, w czasie rzeczywistym zarówno kondycję samej opony (temperaturę, ciśnienie, głębokość bieżnika, obciążenie itp.) jak i rodzaj podłoża (wilgotność, rodzaj powierzchni, temperatura, współczynnik tarcia itp.). To jednak dopiero początek – jak na razie nie ma jeszcze produkcyjnych wersji inteligentnych opon, ale widać wyraźnie, że bez odpowiedniej sensoryki analizującej w czasie rzeczywistym podłoże autonomia pojazdów to błądzenie we mgle. Tymczasem wszystkich zmotoryzowanych zachęcam do sprawdzenia kondycji stanu ogumienia w ich pojazdach, nawet jeżeli do autonomii im bardzo daleko. W końcu chodzi o to, żeby żadna pokonana mila, nie była waszą ostatnią. | CHIP.

0
Zamknij

Choć staramy się je ograniczać, wykorzystujemy mechanizmy takie jak ciasteczka, które pozwalają naszym partnerom na śledzenie Twojego zachowania w sieci. Dowiedz się więcej.