Wspomniane Ferrari 812 Superfast i GTS chełpiło się w dniu debiutu swoim wolnossącym silnikiem V12 o pojemności 6,5 litra i mocy 800 koni mechanicznych oraz 718 Nm momentu obrotowego. Nic jednak nie było w tym dziwnego, bo przed czterema laty, kiedy to zostały zaprezentowane, te silniki uznawano za najmocniejsze wolnossące jednostki w samochodach osobowych na rynku. Zgodnie więc z oczekiwaniami, Ferrari 812 Competizione i 812 Competizione A podniosło poprzeczkę wyżej.
Pod maską mają te same silniki V12, ale te zostały ulepszone, dzięki czemu teraz wytwarzają moc 830 koni mechanicznych przy 9250 RPM i 692 Nm momentu obrotowego. Moc wzrosła więc o konkretne 30 KM, ale moment spadł o 26 Nm, a ten brak próbuje uzupełnić fakt, że silnik można rozkręcić do 9500 obrotów na minutę, co czyni z niego najlepszą pod tym kątem jednostkę Ferrari w historii. Ten jest również najmocniejszym silnikiem spalinowym w całej ofercie marki, oferując stosunek masy do mocy rzędu 1,79 kg/KM.
Po stronie przełożenia napędu w grę wejdzie przeniesiona siedmiobiegowa automatyczna dwusprzęgłowa jednostka, która została skalibrowana pod kątem nowego zastosowania, aby skrócić czasy zmiany biegów o pięć procent. Innymi słowy – tak, to ciągle ta sama skrzynia biegów, ale stosownie usportowiona, ulepszona w swoim działaniu. Resztę szczegółów dopełnia tradycyjny już system sterowania Ferrari na obie osie i dodatki aerodynamiczne prosto z samochodów F1 na czele z kwadratowymi czterema wylotami spalin, które ponoć lepiej współpracują z powiększonym dyfuzorem, zwiększając docisk.
Na ten moment wiemy, że ważący 1487-kilogramów przed uzupełnieniem zbiorników cieczami wszelakiej maści, 812 Competizione rozpędza się do setki w zaledwie 2,85 sekundy, a do 200 km/h w 7,5 sekundy na drodze do maksymalnej prędkości ponad 340 km/h. Ta nie zmieniła się więc w porównaniu do starszego 812 Superfast, ale czas potrzebny do osiągnięcia 100 i 200 km/h obniżył się o kolejno 0,05 i 0,4 sekundy.
Niestety takie szczegółowe osiągi Ferrari 812 Competizione A pozostają nieznane, ale jako że to model typu targa z dachem z włókna węglowego, jego wyższa waga nieco go spowolni. Sięgając po coupe można z kolei liczyć na aluminiowy panel w kolorze nadwozia i z elementami z włókna węglowego w miejscu standardowej szyby tylnej poprzedników.
Ceny pozostają owiane otoczką tajemniczości, jak również plany produkcyjne, które oczywiście będą ograniczone pod kątem liczby coupe i kabrioletów. Tradycyjnie spodziewamy się, że te pierwsze będą ogromne, a drugie szalenie niskie i w sumie przez małe “kolesiostwo”, jakie firma praktykuje ze swoimi wiernymi klientami, są już szanse na to, że wszystkie egzemplarze zostały sprzedane.
