Lockheed Martin ma na koncie kilka spektakularnych samolotów. Wystarczy wspomnieć F-22 Raptor, F-35 Lightning II czy F-117 Nighthawk. X-59 QueSST nie jest docelową maszyną, a raczej pokazem technologicznym. Kontrakt na jego realizację został podpisany przez NASA.
X-59 QueSST ma zostać wykorzystany do zebrania danych dotyczących reakcji społecznych na akceptację tzw. cichego gromu dźwiękowego, generowanego przez unikalną konstrukcje samolotu. Dane te pomogą odpowiednim organom ustanowić akceptowalny standard hałasu generowanego przez tego typu maszyny. Wszystko po to, by samoloty naddźwiękowe wróciły do użytku, skracając nasze podróże i podnosząc komfort pracy. W końcu od lotu ostatniego przedstawiciela – słynnego Concorde – minęło już blisko 19 lat. Ile jeszcze będziemy czekać na kolejny?
Eksperymentalny samolot, realne pytania
Mówiąc wprost: X-59 QueSST nie przeniesie nas przed Ocean Atlantycki. Nikt z cywilów nie wsiądzie na jego pokład. To tylko projekt samolotu doświadczalnego, ale za to jakiego. Jest to jeden z modeli powstających w ramach programu Quiet Supersonic Technology (QST) i ma posłużyć do badania gromu dźwiękowego podczas przekraczaniu bariery dźwięku.
To właśnie owy grom dźwiękowy jest najbardziej “problematycznym” atrybutem samolotów naddźwiękowych. Warto wspomnieć historię bombowca B-58 Hustler, który został zbudowany przez Amerykanów w latach 50. ubiegłego wieku. Latał on na małej wysokości, osiągając prędkości naddźwiękowe i pozostawiając za sobą pas zniszczeń.
Im dalej od samolotu, tym fala uderzeniowa słabnie (nie jest tak niszczycielska), ale wciąż jest uciążliwa dla osób ją słyszących. To właśnie z tego powodu loty z prędkościami naddźwiękowymi są zakazane nad gęsto zaludnionymi obszarami. Z tego powodu Concorde był wykorzystywany tylko na trasach transkontynentalnych.
Inżynierowie już od dłuższego czasu starają się, by potencjalne przyszłe naddźwiękowe i hipersoniczne samoloty pasażerskie, nie generowały gromu dźwiękowego w ogóle (co jest mało możliwe) lub emitowały tzw. cichy grom dźwiękowy (to jest bardziej realne). X-59 QueSST powstaje po to, aby do tego celu nas zbliżyć. Gdy w końcu się uda, samoloty naddźwiękowe wrócą do łask.
Finalne etapy budowy
Do budowy X-59 QueSST zostanie wykorzystane wiele systemów i układów już dostępnych na rynku, wykorzystywanych powszechnie w samolotach, np. silnik General Electric F414 jest wykorzystywany w samolotach Boeing F/A-18E/F Super Hornet, a kokpit X-59 będzie wzorowany na kabinie samolotu Northrop T-38 Talon (bez klasycznego oszklenia). Pilot będzie miał tylko widok na boki samolotu, a obraz przodu będzie generowany przez kamerę. Podwozie będzie pochodzić z samolotu General Dynamics F-16 Fighting Falcon.
Już w 2022 r. mają odbyć się testy samolotu w rejonie Edwards Air Force Base. W latach 2023-2025 zostaną przeprowadzone kolejne próby, tym razem zarządzane przez NASA. To właśnie one powinny dać pełen obraz potencjalnego wykorzystania napędów naddźwiękowych nowej generacji. Warto nadmienić, że próby zostaną przeprowadzone (po konsultacji z władzami) w rejonie sześciu amerykańskich miast.
Wiele wskazuje na to, że daty wskazywane przez NASA i Lockheed Martin zostaną dotrzymane, bo montaż prototypu jest na zaawansowanym etapie, co można zobaczyć na załączonym materiale wideo.
Lepsze Concorde’y nadchodzą?
Wszystkie dywagacje dotyczące X-59 sprowadzają się do nadrzędnego celu: stworzenia nowej generacji naddźwiękowych samolotów pasażerskich, które skrócą czasy podróży międzykontynentalnych. Niewykluczone, że dzięki tym maszynom, szybciej będziemy przemieszczać się nawet między miastami na tym samym kontynencie. Chociaż decydować będzie o tym czynnik ekonomiczny, bo przecież do lotu na trasie Monachium-Paryż nie będzie sensu angażowania samolotu naddźwiękowego.
Concorde podczas zmiany lotu z poddźwiękowego do naddźwiękowego generował hałas na poziomie 105-110 dB. W przypadku X-59, a więc i przyszłych samolotów hipersonicznych, natężenie dźwięku będzie niższe, oscylujące wokół 75 dB. Wstępne testy wykazują, że lot X-59 z prędkością rzędu Mach 1,5 będzie podobny w odbiorze przez obserwatora na Ziemi do przelotów klasycznych pasażerskich odrzutowców.
Kiedy możemy spodziewać się powrotu samolotów naddźwiękowych do służby? Raczej już nie w tej dekadzie, bo wiele jest jeszcze do zrobienia. Realnym celem są lata 30. obecnego wieku, choć wiele się mówi, że wizja zmaterializuje się dopiero w okolicach 2040 roku. Nam pozostaje trzymać kciuki i patrzeć w niebo.
