Historia zna takie silniki, które budują reputację całych maszyn. W lotnictwie mówi się o Merlinie z P-51, w motoryzacji o sześciocylindrowej rzędowej jednostce BMW, a w świecie czołgów… no cóż, jest tego sporo. Amerykańską ikoną jest dziś ewidentnie unikalny silnik Abramsa, choć w przypadku Europy jest już nią coś zupełnie innego – 12-cylindrowy diesel MTU MB 873 Ka-501. Jest to również silnik, któremu towarzyszy inna charakterystyczna nazwa – Leopard 2.
47,6 litra pojemności, 1500 KM i charakter, który przez cztery dekady nie wykazał żadnych większych oznak starości. MTU MB 873 Ka-501 to nie byle silnik spalinowy, bo ta właśnie jednostka zdefiniowała na nowo sposób, w jaki czołg Leopard 2 jeździ, przyspiesza i daje się utrzymać na froncie.
Jak MTU MB 873 Ka-501 tchnął życie w czołg Leopard 2?
W połowie lat 70. europejscy projektanci mieli do wyboru dwie filozofie. Amerykanie poszli w turbinę gazową AGT1500 w Abramsie, licząc na świetną kulturę pracy i wysoki współczynnik mocy do masy. Niemcy uznali, że wojna to logistyka, a logistyka lubi prostotę i paliwożerność pod kontrolą. Diesel wygrywał w zimnie, przy przestojach i przy brudnym paliwie. Takie myślenie doprowadziło naszego zachodniego sąsiada do opracowania MB 873 Ka-501, a więc czterosuwowego silnika V12 z dwiema turbosprężarkami. Nie brzmi to wprawdzie tak romantycznie jak turbina, ale w realnym użyciu robi różnicę, przekładając się na mniejsze zużycie paliwa, łatwiejsze przeglądy, niższą sygnaturę cieplną i mniej kapryśne starty w mrozie.
Czytaj też: Nowy chiński BWP to nie jest kopia, a wyjątkowa broń szyta pod globalną dominację
Każdy z 12 cylindrów tego niemieckiego silnika ma niemal 4 litry pojemności. To nie jest silnik, który kręci wysoko, tylko taki, który oddaje moc i moment jak młot zawsze wtedy, kiedy jest to potrzebne. Oficjalnie mówimy o mocy na poziomie 1500 koni mechanicznych i ponad czterech tysiącach niutonometrów momentu obrotowego. W praktyce jednak silnik to tylko element układanki i w tej kwestii liczy się suma układu napędowego. Tutaj akurat druga połowa układanki jest równie ważna. Sprowadza się do zintegrowanej przekładni hydrokinetycznej Renk HSWL 354, która steruje czterema biegami do przodu i dwoma do tyłu, a do tego dorzuca hamulec hydrodynamiczny, a nawet sterowanie, które pozwala obracać kilkudziesięciotonową maszynę w miejscu z wdziękiem wręcz zaskakującym dla kogoś, kto nigdy nie widział Leoparda z bliska.
Czytaj też: Rosyjski niszczyciel jądrowy powraca. Amerykanie ze strachu zrezygnowali z tej broni w zeszłym wieku
Leopard 2A4 waży około 55 ton, ale wersja 2A6 i nowsze odmiany dociągają już do ponad 60 ton. Dzięki aż 1500 koniom mechanicznym przekłada się to na wynik w okolicach 25 KM na tonę, co po prostu czuć. Czołg wprawdzie nie udaje supersamochodu, ale reaguje pewnie, nie dusi się na miękkim podłożu i nie łapie zadyszki na długich, wymagających podjazdach. Najważniejsze jest jednak to, że oddaje moc równomiernie, a jego układ chłodzenia został zestrojony pod ciągłą pracę w pyle, błocie i przy wysokiej temperaturze otoczenia. To zresztą jeden z powodów, dla których MB 873 zestarzał się tak dobrze – po prostu był projektowany pod realne obciążenia, a nie pod cyferki do folderu.
Ekspresowy serwis, czyli 15 minut, które decydują o przydatności czołgu
Najbardziej niedoceniony element tej układanki to sposób montażu. MB 873 z przekładnią tworzy kompaktowy powerpack wysuwany tyłem kadłuba. W warunkach polowych da się go wymienić dźwigiem w kwadrans i odesłać do remontu, posyłając tym samym czołg z powrotem do służby z jednostką zapasową. Właśnie taka obsługa czyni z Leoparda 2 narzędzie, które na ćwiczeniach i w realnych operacjach spędza mniej czasu w warsztatach. W pakiecie znajduje się jeszcze sensownie zaprojektowana grupa chłodnic, skuteczna filtracja i prawdziwie wojskowa wielopaliwowość, dzięki której silnik zniesie nie tylko standardowe F-54, ale też przeróżne mieszanki, które przytłoczyłyby niejeden silnik.
Czytaj też: Polacy pokazali nową broń, o której trąbią zagraniczne media. Postrach piechoty i czołgistów
Dla nas, Polaków, ten silnik to nie teoria i ciekawostka. Leopardy 2A4 trafiły do Wojska Polskiego z oryginalnym powerpackiem MTU, a w programie 2PL silnik pozostał bez żadnych zmian, co tylko podkreśla jego wyjątkowość. Nasze “spolszczone czołgi” doczekały się naturalnie modernizacji, ale nie napędu, a innych kluczowych podsystemów, pozostawiając 47,6-litrowe serce nietknięte… i bardzo dobrze. W logistyce zwyciężają bowiem standardowe części, wyszkolenie i know-how mechaników, a nie żadna egzotyka, która utrudnia serwisowanie.
Czy 1500 KM wystarczy w erze 70-tonowych kolosów
Rozwój pancerza, aktywnych systemów ochrony, uzbrojenia i elektroniki czołgów podbija masę, więc pytanie o następcę kultowego niemieckiego silnika jest zasadne. MTU ma rodzinę MT883, którą znamy choćby z K2, ale to już inna bajka konstrukcyjna. Prawda jest taka, że MB 873 broni się nadal dzięki temu, jak dobrze skrojono go pod konkretne zadanie wprawiania pancernych kolosów w ruch. Jeśli więc za kilka lat zobaczymy cięższą i bardziej prądożerną generację Leopardów, to kierunek hybrydyzacji i nowe powerpacki będą naturalnym krokiem. Dzisiaj jednak 47,6-litrowy klasyk wciąż dowozi i jest niczym lekcja inżynierskiej pokory, bo przekłada finezję czy gonitwę za nowymi rozwiązaniami nad maksymalną rzetelnością.