Jak kamera cofania stała się standardem?
Przez większość historii motoryzacji manewr cofania stanowił mieszankę zaufania i zgadywania. Odwracało się głowę, zerkało w lusterka, czasem uchylało okno, żeby lepiej słyszeć, a potem powoli wtaczało auto w przestrzeń, której w praktyce prawie nie dało się zobaczyć. Im wyższy samochód i bardziej zabudowany tył, tym mocniej kierowca polegał na instynkcie. Dzieci, zwierzęta i niskie przeszkody znikały w martwej strefie zaczynającej się tuż za zderzakiem i sięgającej często kilka metrów w tył. Kierowcy wiedzieli, że ta strefa istnieje, ale aż do niedawna nie mieli w zasadzie żadnego realnego sposobu, by ją skontrolować.
W pewnym momencie ostatniej dekady ten układ po cichu się odwrócił. Dziś niemal każdy nowy samochód opuszczający salon ma dodatkowe “oko” z tyłu, które jest zwykle ukryte w znaczku albo nad tablicą rejestracyjną. Sam proces działania jest prosty – wrzucasz wsteczny, a na centralnym ekranie pojawia się szerokokątny obraz tego, co dzieje się za autem, a to często z kolorowymi liniami pomocniczymi i ostrzegawczymi sygnałami dźwiękowymi. Nawet starsze samochody możemy dziś wyposażać w specjalne wideorejestratory sprzęgnięte z dodatkową kamerką tylną oraz przewodem idącym do światła sygnalizującego tylny bieg, uzyskując dokładnie ten sam schemat działania.
Trudno się więc dziwić, że taki dodatek samochodowy, który zaczynał podbijać rynek jako luksusowa opcja w topowych modelach, stał się z czasem nie tylko powszechnym, ale nawet obowiązkowym wyposażeniem samochodów. Tania kamera cyfrowa może bowiem niemal całkowicie wyeliminować określony typ śmiertelnych wypadków. Pytanie, które warto sobie zadać, brzmi prosto, bo jak tak naprawdę doszliśmy od opcjonalnego gadżetu do obowiązkowego elementu bezpieczeństwa i czy ta mała soczewka faktycznie dostarcza rewolucji, na którą liczyli regulatorzy?
Kiedy statystyki stały się argumentem politycznym
Punktem zwrotnym, szczególnie w Stanach Zjednoczonych, był moment, w którym organy regulacyjne zaczęły traktować potrącenia przy cofaniu, jako odrębny problem zdrowia publicznego, a nie ot kolejną nieprzyjemną, ale nieuniknioną konsekwencję ruchu drogowego. Do takich zdarzeń dochodzi, gdy podczas cofania kierowca uderza w pieszego lub rowerzystę stojącego bezpośrednio za pojazdem. Według danych cytowanych przez amerykańską agencję NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) średniorocznie dochodziło do około 210 zgonów i 15000 obrażeń w wyniku tego typu wypadków, przy czym dzieci i osoby starsze były dramatycznie nadreprezentowane w statystykach.
Inżynierowie już wcześniej wiedzieli, że geometria współczesnych aut ten problem tylko pogłębia. Grubsze słupki, wysokie klapy bagażnika, duże SUV-y i vany powiększały martwą strefę za pojazdem. Pomiary pokazywały, że krytyczny obszar zagrożenia często rozciąga się mniej więcej trzech metrów wszerz i sześciu metrów w głąb za autem, a więc daleko poza to, co kierowca jest w stanie ogarnąć samymi lusterkami i wyginaniem szyi. Gdy NHTSA w końcu wprowadziła przepisy Rear Visibility, agencja wpisała konkretny wymóg do federalnej normy FMVSS 111, wedle którego każdy system spełniający standard musi pokazywać na ekranie precyzyjnie określony obszar za pojazdem po włączeniu wstecznego, tak by kierowca mógł zobaczyć przestrzeń, w której ludzie najczęściej są potrącani.
Po latach nacisków, lobbingu i opóźnień prawnych, przepis w pełni wszedł w życie stosunkowo niedawno, bo 1 maja 2018 roku. Od tego dnia wszystkie nowe lekkie pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej około 4540 kilogramów, sprzedawane w USA muszą być wyposażone w zgodny z normą system widoczności do tyłu. Ta kategoria obejmuje praktycznie wszystkie samochody osobowe, które kupują typowi kierowcy. Chociaż przepisy nie wymieniają wprost kamery jako jedynego dopuszczalnego rozwiązania, to w praktyce jedynym realnym sposobem spełnienia wymogu pola widzenia jest właśnie taka kamera zamontowana z tyłu i podłączona do ekranu na desce rozdzielczej. Kanada dostosowała swoją normę CMVSS 111 do podobnych założeń, więc finalnie ta sama technologia rozlała się po całej Ameryce Północnej.
Jak Europa i reszta świata nadgoniły Amerykę Północną?
Gdy ruch w kierunku obligatoryjnej kamerki na tyle samochodu zrobiły Stany, inni regulatorzy poszli w ich ślady, często korzystając z nieco innych narzędzi prawnych. Tak też Unia Europejska włączyła swoje wymagania do szerszego pakietu General Safety Regulation oraz do Regulaminu ONZ nr 158, który dotyczy urządzeń zapewniających widoczność lub wykrywanie z tyłu. Od lipca 2022 roku nowe typy pojazdów w UE muszą mieć na wyposażeniu albo kamerę cofania, albo certyfikowany system detekcji, który ostrzega kierowcę o obecności osób lub przeszkód za autem, z kolejnymi terminami obejmującymi wszystkie nowe rejestracje.
Japonia, gdzie rynek kompaktowych aut i vanów jest ogromny, także w ostatnich latach wprowadziła obowiązek montażu systemów widoczności z tyłu w nowych autach, a kraje takie jak Australia są w trakcie podobnego procesu. Innymi słowy, to, co kiedyś było dodatkową kratką do zaznaczenia przy zamówieniu, stało się de facto elementem definicji współczesnego samochodu.
Co dokładnie musi pokazać kamera?
Same regulacje dość dokładnie opisują, co taki system musi potrafić. W USA obraz z tyłu musi pojawić się na ekranie w krótkim czasie po wrzuceniu wstecznego, spełniać minimalne wymagania dotyczące wielkości i rozdzielczości oraz pokazywać kluczowy obszar zagrożenia za pojazdem. Regulamin ONZ nr 158 idzie w podobnym kierunku, formułując wymogi w metrycznym języku dostosowanym do bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, bo wymaga widoczności od około 30 centymetrów za zderzakiem aż do kilku metrów dalej, a także ograniczeń dotyczących zniekształceń obrazu. Przekładając to na prostszy język, system ma pokazywać realistyczny obraz tego, co naprawdę dzieje się za autem i robić to na tyle szybko (bez opóźnień), żeby kierowca zdążył zareagować.
Od strony sprzętowej nie jest to wcale szczyt technologii. Typowa kamera cofania łączy niewielki szerokokątny obiektyw, prostą matrycę obrazową i wzmocnioną obudowę, połączoną przewodem z modułem sterującym i istniejącym ekranem systemu infotainment. NHTSA szacowała, że dołożenie kamery do auta, które ma już fabryczny wyświetlacz, kosztuje producentów około 45 dolarów za sztukę, a kompletny układ z dedykowanym ekranem to bliżej 142 dolary. Zestawy do doposażenia starszych samochodów mieszczą się w podobnym przedziale, bo kupimy je już w cenie kilkuset złotych. Na tle całkowitego kosztu samochodu to relatywnie niewielki wydatek, co częściowo tłumaczy, dlaczego regulatorzy byli skłonni uczynić z tego obowiązek.
Jak kamery cofania zmieniły nasz świat?
To, czy tak tani element faktycznie przynosi obiecaną poprawę bezpieczeństwa, jest już pytaniem znacznie bardziej złożonym. Badania amerykańskiego Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), oparte na realnych danych z policyjnych raportów, pokazały, że kamery cofania zmniejszają udział w kolizjach przy cofaniu średnio o około 16-17 procent, przy czym starsi kierowcy zyskali jeszcze więcej. To daleko od stuprocentowej eliminacji ryzyka, jaką czasem sugerował marketing, ale wciąż wyraźna poprawa, jak na tak prosty system. Co ważne, największa redukcja dotyczyła grup wiekowych najbardziej narażonych na potrącenia przy cofaniu, co sugeruje, że technologia rzeczywiście trafia w sedno problemu.
Liczby robią się jeszcze ciekawsze, gdy kamera współpracuje z innymi systemami wspomagania. W innym opracowaniu IIHS auta wyposażone w kamerę cofania oraz tylne czujniki parkowania miały już o około 42 procent niższy wskaźnik udziału w kolizjach przy cofaniu niż pojazdy bez tych rozwiązań. Gdy do pakietu dodano automatyczne hamowanie przy cofaniu, czyli funkcję, w której samochód sam wciska hamulec po wykryciu przeszkody za sobą, udział w wypadkach spadał o około 78 procent w porównaniu z autami pozbawionymi wszystkich tych systemów. Patrząc czysto statystycznie, to imponujący efekt jak na zestaw stosunkowo taniej elektroniki.
Dlaczego wypadki przy cofaniu wciąż się zdarzają?
Mimo to nawet te obiecujące wyniki zostawiają sporo miejsca na wątpliwości. Skoro kamery cofania i powiązane systemy są tak skuteczne, dlaczego wciąż dochodzi do wypadków przy cofaniu na rynkach, gdzie technologia stała się już standardem w nowych autach? Częściową odpowiedzią jest czas potrzebny na “odmłodzenie” całego parku samochodowego. Przepisy obowiązujące auta produkowane po 2018 roku nie zmieniają nic dla milionów starszych pojazdów, które nadal codziennie jeżdżą po drogach. Oznacza to, że jeszcze przez lata podjazdy i parkingi będą pełne samochodów, które nie mają żadnej kamery z tyłu, a to szczególnie tam, gdzie średni wiek auta jest wysoki.
Jeszcze głębszy problem dotyczy zachowań kierowców. Badania prowadzone w realnym ruchu wykazały, że wielu kierowców po prostu nie patrzy na obraz z kamery za każdym razem, gdy cofa, zwłaszcza gdy się spieszy albo wykonuje manewr, który wydaje mu się rutynowy. Kiedy jednak zerkają na ekran, prawdopodobieństwo uderzenia w przeszkodę spada dramatycznie, ale system nie pomoże, jeśli kierowca traktuje wyświetlacz jak tło, a nie kluczowe źródło informacji. Część osób narzeka też, że współczesne kokpity są przeładowane ekranami i sygnałami dźwiękowymi, więc obraz z kamery cofania staje się tylko kolejnym elementem szumu informacyjnego zamiast jednoznacznego ostrzeżenia o zagrożeniu za autem.
Do tego dochodzą proste ograniczenia praktyczne. Obiektywy mogą być oblepione błotem lub śniegiem, a krople wody na soczewce potrafią całkiem zniekształcić obraz. W bardzo jasnym słońcu lub w głębokiej ciemności tańsze systemy miewają problemy z ekspozycją, przez co część sceny jest przepalona albo prawie czarna. W gęstej zabudowie miejskiej, gdzie pieszy może zejść z chodnika dosłownie w ostatniej sekundzie, nawet wyraźny obraz na ekranie nie gwarantuje, że kierowca zauważy go i zareaguje wystarczająco szybko. W tym sensie regulatorzy mogli nieco przecenić ideę, że jeden element wyposażenia niemal wyeliminuje cały typ kolizji.
Mała kamera, duża zmiana, ale co dalej?
Mimo tych zastrzeżeń trudno uczciwie twierdzić, że obowiązek montażu kamer cofania się nie sprawdził. Niewielka, stosunkowo tania kamera z czujnikiem obrazu i odrobiną oprogramowania dała kierowcom bezpośredni podgląd na fragment drogi, który wcześniej musieli sobie wyobrażać. Wstępne dane sugerują, że dzięki temu udało się już zapobiec tysiącom obrażeń i znaczącej liczbie zgonów, a to szczególnie wśród dzieci i starszych pieszych.
Ciekawsze pytanie na następną dekadę brzmi, czy potraktujemy kamery cofania jako etap końcowy, czy zaledwie fundament. Jeśli technologia pozostanie wyłącznie informacyjna, to jej skuteczność zawsze będzie zależeć od nawyków kierowcy i stopnia jego rozproszenia w chwili wrzucenia wstecznego. Jeśli natomiast dalej rozbudujemy ją o inteligentne wykrywanie obiektów, ostrzeganie o ruchu poprzecznym i automatyczne hamowanie, to cały taki system zacznie przypominać prawdziwą siatkę bezpieczeństwa, zdolną do interwencji, gdy człowiek zawiedzie. Maleńka kamera nad tablicą rejestracyjną już zakończyła epokę cofania całkowicie na ślepo, więc czas na kolejny krok.