Tak jak czwarta i piąta generacja myśliwców zamieniły pilota bardziej w operatora latającego centrum dowodzenia, tak szósta generacja próbuje pójść o krok dalej i wyrwać człowieka z roli “głównego wykonawcy” w kokpicie. W założeniach nie będzie to już samolot, prowadzący własną walkę i okazjonalnie wymieniający dane z AWACS czy innymi maszynami, ale ruchomy węzeł w chmurze bojowej, który będzie stale otoczony rojem tańszych dronów bojowych, podłączony do systemów satelitarnych i naziemnych, a do tego wspierany przez algorytmy sztucznej inteligencji. Ambicje są ogromne: utrzymać przewagę w powietrzu w środowisku, w którym przeciwnik dysponuje radarami o wysokiej rozdzielczości, sieciami czujników rozproszonych i własnymi bezzałogowcami, które potrafią zasypać obronę saturacyjnym atakiem.
Na razie to wszystko bardziej szkic niż skończony obraz. Projekty takie jak amerykański NGAD, europejski FCAS czy brytyjsko-japońsko-włoski GCAP istnieją głównie w prezentacjach, demonstratorach technologii i coraz droższych budżetach badawczo-rozwojowych. Producenci i wojskowi obiecują myśliwce, które będą miały jeszcze niższą wykrywalność niż F-35, większy zasięg, adaptacyjne silniki i możliwość równoczesnego dowodzenia kilkoma bezzałogowcami. Jednocześnie ich przeciwnicy pytają wprost, czy kogokolwiek będzie stać na takie konstrukcje i czy nie próbujemy zbyt wielu rewolucji naraz. W tym tekście przyglądamy się temu, czym w praktyce ma być szósta generacja i dlaczego droga do niej może być bardziej wyboista, niż sugerują obietnice.
Co właściwie ma oznaczać szósta generacja w przypadku myśliwców?
Z generacjami myśliwców jest ten sam problem, co z generacjami czołgów. Nie ma jednego traktatu, który definitywnie stwierdza, kiedy kończy się piąta, a zaczyna szósta generacja. To raczej wygodny skrót myślowy, którym branża opisuje kolejny skok technologiczny. W wypadku szóstej generacji wspólny mianownik widać jednak dość wyraźnie, niezależnie od tego, czy mówimy o planach USA, Europy, czy Japonii. W grę wchodzi jeszcze głębiej zintegrowane stealth, chmura bojowa łącząca maszyny za pośrednictwem szyfrowanych łączy danych, bliska współpraca z bezzałogowcami bojowymi oraz silna obecność algorytmów podrasowanych funkcjami sztucznej inteligencji w awionice i systemach dowodzenia.
Część analiz opisujących szóstą generację podkreśla, że to przede wszystkim “system systemów”, a nie jeden supermyśliwiec. W standardowym pakiecie pojawiają się trzy elementy. Po pierwsze, załogowa maszyna przewagi powietrznej, często opisywana jako naturalny następca F-22 czy Rafale. Po drugie, grupa bezzałogowych “skrzydłowych”, które obejmują od stosunkowo prostych dronów rozpoznawczych po ciężkie, uderzeniowe maszyny określane w Stanach Zjednoczonych mianem Collaborative Combat Aircraft (CCA). Po trzecie, warstwa sieciowa, czyli chmura bojowa spinająca samoloty, drony, satelity i systemy naziemne w jedną architekturę dowodzenia i wymiany danych.
NGAD – amerykańska rodzina przewagi powietrznej
Najbardziej zaawansowanym programem szóstej generacji pozostaje amerykański Next Generation Air Dominance (NGAD). Oficjalne materiały Sił Powietrznych USA opisują NGAD nie jako pojedynczy myśliwiec, ale właśnie “rodzinę systemów”, która ma zastąpić F-22 i zapewnić przewagę w najbardziej nasyconych obroną przestrzeniach świata. W skład tej rodziny ma wejść załogowa maszyna przewagi powietrznej oraz cała klasa współpracujących z nią bezzałogowców CCA, które zajmą się rozpoznaniem, walką elektroniczną lub przenoszeniem dodatkowych pocisków.
W 2025 roku amerykańskie siły powietrzne wstrzymały na moment rozstrzygnięcie kluczowego kontraktu na załogową część NGAD, ponieważ wstępne wymagania doprowadziły do oszałamiających kosztów jednostkowych. Według szacunków Kongresowego Biura Budżetowego i analiz branżowych pierwotnie zakładano cenę rzędu 250-300 mln dolarów za jeden samolot, czyli ponad trzy razy więcej niż w przypadku F-35. Przy kursie rzędu 3,6 zł za dolara daje to przedział w okolicach 900 mln – 1,1 mld zł za sztukę i to przed tym, zanim doliczymy infrastrukturę, szkolenie i wsparcie techniczne.
To właśnie dlatego NGAD ucieka w stronę modelu roju. Zamiast budować wyłącznie bardzo drogie samoloty załogowe, Siły Powietrzne USA zakładają zakup nawet ponad tysiąca tańszych dronów CCA, z których każdy ma kosztować mniej niż jedna trzecia ceny myśliwca i będzie można nim sterować z pokładu F-35 albo właśnie nowej maszyny NGAD. Taką strukturę opisują m.in. raporty analityczne, które akcentują, że część szkolenia dla pilotów CCA ma się odbywać wyłącznie w symulatorach, aby oszczędzać żywotność samych dronów.
GCAP – Tempest, F-X i polityka trzech państw
Po drugiej stronie świata równoległy wyścig o myśliwiec 6. generacji toczy brytyjsko-japońsko-włoski program GCAP, czyli Global Combat Air Programme. W materiałach firm BAE Systems, Leonardo i Mitsubishi Heavy Industries opisuje się go jako wspólny wysiłek, który ma dać życie myśliwcowi nowej generacji około 2035 roku. W Wielkiej Brytanii mówi się o kontynuacji koncepcji Tempest, w Japonii o następcy F-2, a Włosi widzą w nim przyszły trzon własnego lotnictwa bojowego.
To, co wyróżnia GCAP, to bardzo mocne postawienie na architekturę cyfrową. Według zapowiedzi producentów, myśliwiec tej rodziny ma być projektowany od początku jako “latający węzeł danych”, z silną obecnością sztucznej inteligencji, superkomputingu pokładowego, architektury chmury bojowej oraz adaptacyjnych rozwiązań napędowych. Równolegle pojawiają się jednak tarcia polityczne. Japonia i Wielka Brytania zgodziły się w 2025 roku na utworzenie wspólnej spółki projektowej, ale włoski resort obrony otwarcie mówi, że w przyszłości chęć dołączenia do programu mogą wyrazić inne państwa, w tym Niemcy, co w praktyce oznaczałoby konkurencję z europejskim programem FCAS.
FCAS europejska chmura bojowa na 2040 rok
Najbardziej skomplikowany politycznie pozostaje europejski Future Combat Air System, znany także jako FCAS lub SCAF. W odróżnieniu od prostego “następcy Eurofightera” program ten od początku zdefiniowano jako system systemów. W jego skład ma wejść nowy myśliwiec załogowy, bezzałogowe nosiciele uzbrojenia określane jako “remote carriers” oraz rozbudowany “combat cloud”, który ma spinać wszystkie elementy w czasie rzeczywistym.
Tyle teorii. W praktyce FCAS stał się projektem o szacunkowej wartości przekraczającej 100 mld euro, który od lat męczą spory o podział prac i własność intelektualną między Dassault Aviation a Airbusem. Przy kursie ok. 4,2 zł za euro mówimy o programie o koszcie rzędu 420 mld zł, rozłożonym na dekady, co dobrze pokazuje, jak wysoką cenę trzeba zapłacić za utrzymanie niezależności technologicznej w Europie. Oficjalnie samoloty i towarzyszące im drony mają wejść do służby około 2040 roku, zastępując francuskie Rafale oraz niemieckie i hiszpańskie Eurofightery, ale kolejne raporty o przeciągających się negocjacjach jasno sugerują, że harmonogram ten nie jest niczym pewnym.
Technologiczny trzon szóstej generacji
Jeśli spróbujemy oderwać się na moment od konkretnych programów i spojrzeć na wspólne elementy technologii tworzonych myśliwców szóstej generacji, to odkryjemy kilka szczególnych filarów tychże maszyn. Pierwszym są pogłębione rozwiązania stealth, ale nie chodzi już tylko o kształt kadłuba i chowanie uzbrojenia w wewnętrznych komorach, ale także o aktywne zarządzanie sygnaturą w różnych pasmach – od radaru po podczerwień. W analizach poświęconych sześciogeneracyjnym koncepcjom podkreśla się np. rolę adaptacyjnych wlotów powietrza, materiałów o zmiennych właściwościach czy możliwości pracy silnika w trybach ograniczających emisję cieplną.
Drugim filarem są nowe napędy. Koncepty adaptacyjnych silników odrzutowych zakładają, że jednostka napędowa będzie w stanie zmieniać swoje parametry pracy w locie – przykładowo przesunąć się w stronę oszczędności paliwa w przelocie dalekodystansowym, a następnie zapewnić maksymalny ciąg w fazie przechwycenia. Dla krajów takich jak USA, które zakładają operowanie nad rozległymi akwenami Pacyfiku, to wręcz warunek konieczny. Trzecim filarem jest głębsza integracja z dronami, która wykracza daleko poza dzisiejsze koncepty pojedynczych “lojalnych skrzydłowych”. Wizja szóstej generacji to więc coś w rodzaju układu, w którym pilot dowodzi grupą kilku lub kilkunastu maszyn bezzałogowych, z których część nosi sensory, część uzbrojenie, a część służy za “wabiki” zakłócające wrogą obronę przeciwlotniczą.
Wreszcie czwartym filarem jest szerokie użycie sztucznej inteligencji i to nie w roli futurystycznego autopilota, ale raczej “oficera taktycznego” doradzającego pilotowi. Algorytmy mają filtrować dane z radarów, sensorów optycznych i łączy danych, podpowiadać priorytety celów czy trajektorie przelotu oraz przejmować część zadań w dronach, które będą latać półautonomicznie. Tutaj pojawia się jednak poważne pytanie natury etycznej i prawnej – gdzie bowiem leży granica między wspomaganiem człowieka a realnym, autonomicznym podejmowaniem decyzji o użyciu broni? Żaden z programów 6. generacji nie daje dziś jednoznacznej odpowiedzi, a międzynarodowe dyskusje o zakazie w pełni autonomicznej broni śmiercionośnej jeszcze bardziej komplikują sytuację.
Czy kogokolwiek będzie stać na szóstą generację?
Im więcej szczegółów technicznych pojawia się w publicznych materiałach o NGAD, GCAP czy FCAS, tym częściej w tle powraca brutalne pytanie o pieniądze. W Stanach Zjednoczonych raporty dla Kongresu przyznają, że nawet przy ograniczeniu wymagań rozwój załogowej części NGAD może pochłonąć dodatkowe 20 mld dolarów, zanim powstaną pierwsze egzemplarze seryjne, a docelowa cena samolotu nadal będzie wyższa niż w przypadku F-35. W Europie FCAS i GCAP razem oznaczają potencjalne zaangażowanie rzędu kilkuset miliardów złotych, podzielone między trzy lub cztery państwa, które równocześnie muszą finansować modernizację wojsk lądowych, obrony powietrznej i marynarki.
Dodatkowo pojawia się ryzyko dublowania wysiłków. Trudno nie zadać pytania, czy europejskie podatki mają finansować dwa konkurencyjne programy szóstej generacji (FCAS i GCAP), podczas gdy przemysł wciąż ma problem z dopięciem wspólnej koncepcji nawet w ramach jednego projektu. Kolejne doniesienia o sporach o podział prac, żądaniach dominującej roli jednej firmy czy groźbach wycofania się z programu sugerują, że polityka bywa równie dużym zagrożeniem dla szóstej generacji, co technologia.
Czy więc szósta generacja to faktyczny, niezbędny krok, czy raczej kolejny marketingowy wyścig na “większy numerek”? Prawda zapewne leży pośrodku. Realne konflikty ostatnich lat pokazują, że przewaga informacyjna i współpraca z dronami są kluczowe, a to właśnie one stanowią serce koncepcji 6. generacji. Z drugiej strony, ten sam obraz pola walki dobitnie uczy, że nawet najdroższy samolot niewiele znaczy bez sensownie zbudowanej architektury obrony powietrznej, systemów walki elektronicznej i tanich środków, które można stracić bez politycznego szoku.
Dla państw średniej wielkości, takich jak Polska, szósta generacja pozostanie zapewne długo tematem bardziej do śledzenia niż do zakupu. W praktyce ważniejsze będzie to, czy nasze F-16, F-35 i inne systemy naziemne będą w stanie współpracować z przyszłymi myśliwcami 6. generacji sojuszników w jednej chmurze bojowej, niż to, czy na polskich lotniskach wyląduje kiedyś taki zupełnie nowy typ samolotu. Niezależnie jednak od tego, czy mówimy o 4+, 5 czy 6 generacji, jedno pozostaje niezmienne: choć ciąg, zasięg czy potęga bojowa nadal się liczą, to o przewadze w powietrzu coraz bardziej decydują linijki kodu i przepustowość łączy danych.