Technologia magnetycznej lewitacji rozwija się w zawrotnym tempie, ale jej wdrożenie napotyka zupełnie różne bariery w różnych częściach świata. Podczas gdy azjatyckie kraje traktują ją jako strategiczną inwestycję, Zachód zmaga się z politycznymi sporami i finansowymi koszmarami.
Pociągi magnetyczne podbijają Azję, ale dlaczego nie inne kontynenty?
Azja wyznacza nowe standardy w transporcie szynowym od dziesięcioleci. Wszystko zaczęło się w 1964 r., gdy Japonia wprowadziła kultowe pociągi Shinkansen. To był jednak dopiero początek. Japoński projekt nadprzewodzącego maglevu ustanowił światowy rekord prędkości, osiągając 603 km/h w 2015 r.
Czytaj też: Wielka zmiana na kolei. Chińczycy zmniejszyli opór aerodynamiczny pociągów
Chiny poszły jeszcze dalej. Shanghai Maglev, pierwsza komercyjna linia tego typu na świecie, pokonuje trasę z lotniska Pudong do centrum miasta w zaledwie 7,5 minuty. Prędkość maksymalna sięga zawrotnych 431 km/h. Planowana linia SCMaglev między Tokio a Nagoyą ma skrócić czas podróży ze 100 do 40 minut, choć jej otwarcie przesunęło się na lata 30. obecnego wieku.
Technologia maglev opiera się na dwóch głównych systemach. System EMS, stosowany w Shanghai Transrapid, wykorzystuje elektromagnesy unoszące pociąg w kierunku stalowego toru z zachowaniem minimalnej szczeliny powietrznej wynoszącej zaledwie 15 mm. Japoński system EDS jest bardziej zaawansowany, wykorzystując nadprzewodzące magnesy, które generują siły odpychające przy wyższych prędkościach, pozwalając pociągowi unosić się około 10 cm nad prowadnicą.
Stabilność japońskiej technologii najlepiej obrazuje słynna demonstracja – moneta postawiona na podłodze pociągu maglev podczas jazdy z dużą prędkością nie przewróciła się ani razu.
Tymczasem zachodnie projekty kolejowe stały się synonimem problemów. Kalifornijski projekt kolei dużych prędkości, pierwotnie wyceniony na 33 mld dol., kosztuje już ponad 128 mld. Krótki odcinek ma być operacyjny dopiero w latach 2030. W tym roku rząd USA wstrzymał przegląd środowiskowy planowanej linii maglev między Waszyngtonem a Baltimore, pozostawiając projekt w zawieszeniu.
Brytyjski High Speed 2 to kolejna historia o przekroczonych budżetach – koszty wzrosły z 33 mld funtów do ponad 100 mld. Północny odcinek został całkowicie anulowany. Najbardziej ironiczna jest sytuacja Niemiec – kraju, który wynalazł technologię maglev, a w 2008 r. anulował projekt na lotnisku w Monachium, mimo posiadania know-how.
Nawet w Azji projekty maglev napotykają przeszkody. Linia Shanghai Maglev, mimo rekordowych osiągnięć, nigdy nie została przedłużona. Koszt ponad miliarda dolarów za 30 km oraz obawy społeczne dotyczące hałasu i efektów elektromagnetycznych powstrzymały dalszy rozwój.
Japoński segment Tokio-Nagoya również boryka się z opóźnieniami i nie będzie gotowy wcześniej niż w 2034 roku. Głównym problemem pozostają koszty i fakt, że pociągi maglev nie mogą korzystać z istniejącej infrastruktury kolejowej.
Różnica między Azją a Zachodem sprowadza się do trzech czynników: konsekwentnego finansowania, konsensusu politycznego i zaufania publicznego. Podczas gdy azjatyckie rządy traktują szybką kolej jako inwestycję strategiczną, zachodnie projekty stają się zakładnikami zmian politycznych i protestów społecznych.
Chiny eksperymentują już z kolejnym krokiem – koncepcjami maglev w rurach próżniowych, które mogłyby przekroczyć 600 km/h. Japonia planuje przedłużenie linii SCMaglev aż do Osaki. Wygląda na to, że Azja nie zamierza zwalniać tempa, podczas gdy Zachód wciąż szuka swojej drogi do kolei przyszłości.