Obecnie większość BEV (Battery Electric Vehicle), czyli po prostu pojazdów (samochodów) w pełni elektrycznych, posiada zestawy akumulatorów wbudowane w podłogę. Względem modeli spalinowych taka praktyka pomogła obniżyć środek ciężkości, pozwoliła lepiej zagospodarować miejsce w kabinie i przerobić konkretnie całe nadwozie. Doprowadziło to do większego komfortu i bezpieczeństwa pod kątem szansy koziołkowania podczas wypadku drogowego, co potwierdza przede wszystkim Model X Tesli, który dzięki niskiemu środkowi ciężkości sprawdza się w testach następująco:
Czytaj też: Ingear to ponoć rewolucyjna dwubiegowa skrzynia biegów dla elektryków
Trudno więc nie odczuć wrażenia, że montowany w podłodze system akumulatorów nie jest pewnym Świętym Graalem na rynku BEV, ale innego zdania jest londyński start-up Page-Roberts. Ten zauważa, że takie podejście niepotrzebnie zwiększa rozstaw osi, wysokość i złożoność strukturalną, a jego autorski, odmienny pomysł może poprawić zasięg pojazdów elektrycznych o 30 procent. Tylko i wyłącznie dzięki zupełnie innemu ustawieniu akumulatorów.
Pionowo montowane akumulatory w BEV
Opatentowana przez firmę konstrukcja sprawia, że zamiast montowania akumulatora w podłodze, ten jest ustawiany pionowo w kabinie samochodu elektrycznego między dwoma rzędami przeciwległych siedzeń. To ponoć prowadzi do “poprawy projektu, wrażenia użytkownika i kosztów produkcji samochodów elektrycznych”, umożliwiając pasażerom siedzenie niżej, co zmniejszyłoby wysokość samochodu, poprawiając tym samym jego aerodynamikę.
Nasza koncepcja projektowa zmniejsza koszty, zwiększa wydajność, zwinność i zapewnia swobodę projektowania. Wydajność przekłada się na skrócenie czasu ładowania […], więc nacisk na punkty ładowania – kolejny kluczowy problem dla branży – również zostanie zmniejszony.– twierdzi dyrektor ds. technologii w Page-Roberts, Mark Simon.
Czytaj też: Nowe Modele Tesli sięgnęły po sprzęt AMD. Ich komputery są podobne do PS5
Przekłada się to na ponoć okazalszy o 30% zasięg, możliwość zastosowania mniejszego akumulatora, a nawet obniżenie kosztów produkcji o 36%. Najlepiej taka konstrukcja ma spisywać się zarówno w przypadku sportowych elektrycznych modeli, jak i tanich pojazdów miejskich ze względu na niską wysokość i krótki rozstaw osi. Największa wada? Podniesienie środka ciężkości, choć firma twierdzi, że ten byłby podobny, a nawet niższy o ile akumulator nie przekraczałby 75 kWh.
