Mające kilka dekad na karku myśliwce MiG-21 doczekały się wielu wersji, a wśród nich wyjątkowej (dla nas) MiG-21MF
Myśliwce MiG-21 są stare. Tak stare, że większość z nas przewyższają swoim wiekiem o kilka dekad. Jednak i tak nie sprawiło to, że świat o nich zapomniał. Mowa nie tylko o kartach historii, ale też sił powietrznych z reguły mniej zaawansowanych militarnie państw, które dopiero teraz powoli od nich odchodzą. MiGi-21 w swoich różnych wersjach latają nadal na służbie Północnej Korei, Syrii, Ugandy, Zambii, Jemenu, Libii, Egiptu, Kuby, Angoli, czy Indii, choć wiele tych krajów planuje wycofać je z użytku całkowicie w ciągu kilku następnych lat.
Czytaj też: Czym jest Project Convergence? Opowiadamy o wyjątkowych tygodniach dla Armii USA
W tym trzeba jednak pominąć ciągle rozwijające swoją militarną potęgę Chiny, które w 1965 roku ruszyły z produkcją specjalnego wariantu Chengdu J-7. Ta trwała aż do 2013 roku, co teoretycznie zwiastuje ich wykorzystywanie w pierwotnej roli przez jeszcze kilka dekad, ale w rzeczywistości te starzejące się myśliwce są obecnie konwertowane przez chiński PLAAF w bezzałogowe drony latające.
Prostota i efektywność zastosowanych rozwiązań. Zaleta ta ma kolosalne znaczenie i umożliwiła wykorzystanie MiG-21 nawet przez kraje o stosunkowo niskiej kulturze technicznej. Wyprodukowano wszystkich wersji 11 496 sztuk, w ZSRR 10 645, w Czechosłowacji 194 a Indiach 657. Ilość wyprodukowanych kopii chińskich pod nazwą J-7 nie jest znana. MiG-21 był użytkowany w 34 krajach. Piękną kolekcję różnych wersji MiG‑21 posiada Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Problemem, który czasami utrudniał pracę, był trudny dostęp do niektórych podzespołów i urządzeń, w owym czasie mało dbano o ergonomię pracy techników, szczególnie w ZSRR– odpowiedział mgr inż. Leonard Grinke na pytanie co do tego, czym najbardziej zachwycał MiG-21.
Wracając jednak do MiG-21, pod ten myśliwiec podwaliny położono na początku lat 50. ubiegłego wieku. Wtedy to Mikoyan OKB zakończył wstępne studium projektowe prototypu Ye-1, który dopiero w wersji Ye-4 doczekał się słynnych z czasem skrzydeł w układzie typu delta. Ta właśnie wersja zrealizowała swój dziewiczy lot 16 czerwca 1955 roku, który z kolei jest uznawany za pierwszy oblot MiG-21.
Ten lekki myśliwiec jednak na masową produkcję, która zapewniła mu niską cenę, trochę poczekał. Ta ruszyła pełną parą dopiero w 1959 roku, bo po kolejnych sześciu wersjach prototypowych, trwając do 1961 roku. Mowa rzecz jasna o pierwszej generacji MiG-21, bo po niej była druga (1961-1966) i wreszcie trzecia (1968-1972), przy której się zatrzymamy. W jej ramach powstawał m.in. MiG-21MF, który trafił do Polski jako część zakupu 583 egzemplarzy w łącznie 10 wersjach w latach 1961-1980.
Czytaj też: Helikopter szturmowy nowej generacji z ogromnymi możliwościami, czyli Defiant X w FLRAA
Jako wersja eksportowa myśliwca MiG-21MF trafiła do Polski w nakładzie 120 egzemplarzy i w ciekawej formie, bo nie z silnikiem R-13-300 i radarem RP-22, a silnikiem R-11F2S-300 oraz radarem RP-21. Na takie wyposażenie zdecydowano się po to, aby zapewnić unifikację z pozostałymi myśliwcami na służbie. MiG-21MF ważyły 5350 kilogramów, ich masa startowa wynosiła 8950 kg, a długość i rozpiętość skrzydeł kolejno 13,46 i 7,15 metra. Wspomniany silnik zapewniał nominalny ciąg rzędu 4200 kG i 6175 kG z dopalaniem, co umożliwiało rozpędzenie się do aż 2130 km/h, czyli prędkości dwukrotnie wyższej od prędkości dźwięku.
MiG-21MF mógł latać na pułapie 19 km, po jednym starcie mógł przelecieć do 1100 km, a w razie walki odpowiadał ogniem z dwulufowego automatycznego działka GSz-23 kalibru 23 mm albo stawiał na podwieszane na 4 węzłach pociski niekierowane S-5, S-24, kierowane pociski rakietowe RS-2US lub R3, czy bomby lotnicze. Samo uzbrojenie pokazuje, jak na dłoni, że MiG-21MF był nie tylko na papierze myśliwcem do uzyskiwania przewagi powietrznej.
Na tej konkretnej wersji skupiłem się nie bez powodu, a dlatego, że to właśnie głównie nimi zajmował się głównie wspomniany we wstępie mgr inż. Leonard Grinke, którego powinni kojarzyć zwłaszcza studenci i absolwenci Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej.
Po ukończeniu studiów na Wydziale Elektroniki zostałem skierowany do szkoły wojskowej. Ze względu na wadę wzroku przydzielono mnie do specjalizacji SUE czyli samolotowe urządzenia elektryczne zamiast specjalizacji związanej z pokładową stacją radarową. W jednostce wojskowej pracowałem krótko w Eskadrze Lotnej przy obsłudze przed i polotowej samolotów. Następnie znalazłem się w Eskadrze Technicznej i tam pracowałem do końca służby. Wersją którą najczęściej obsługiwałem był MiG-21MF (96A)– odpowiedział mgr inż. Leonard Grinke na pytanie co do swojej przeszłości związanej z myśliwcami MiG-21.
Dzięki obcowaniu z MiG-21, jak to zwykle bywa przy pracy z imponującymi maszynami, można było się do nich nie tylko przywiązać, ale też dostrzec z własnego punktu widzenia ich największe wady i zalety. Dlatego też zaciekawiło mnie to, czy MiG-21 posiadał coś, czego nie znajdziemy w innych myśliwcach z tamtego okresu?
Raczej nie, wykorzystywał to, czym w owym czasie dysponował Związek Radziecki, który był, jeżeli chodzi o technologię, trochę za Stanami Zjednoczonymi. To, czym dysponowano, zostało doskonale wykorzystane. Konfigurację skrzydła typu delta połączono z klasycznym tylnym usterzeniem. Światowy trend w tamtych czasach to czysta delta. Konfiguracja ta wynikała z zaleceń CAGI. Widać to również w samolotach Suchoja z tamtego okresu: Su-9, Su‑11, Su-15. Biuro konstrukcyjne MiG (Mikojan i Guriewicz) testowało również wariant ze skrzydłem skośnym, ostatecznie zdecydowano się na skrzydło typu delta. Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny (CAGI) został założony w Moskwie przez pioniera rosyjskiego lotnictwa Nikołaja Jegorowicza Żukowskiego w dniu 1 grudnia 1918 r. i do dziś jest wiodącą instytucją naukową w dziedzinie lotnictwa nie tylko w Rosji ale i na świecie.
Dziś myśliwce zwłaszcza piątej generacji są tak zaawansowane, że trudno byłoby je opisać w jednym artykule, ale w rzeczywistości te sprzed kilku dekad również nie były prostymi maszynami. Wręcz przeciwnie, co ma związek m.in. ze starszą technologią, czego świetnym przykładem są rejestratory lotu MiG-21MF, od których nasz rozmówca jest specjalistą. Były to dokładnie SARPP-12, czyli Systemy Automatycznej Rejestracji Parametrów Lotu, które współpracowały ze zintegrowanymi z myśliwcem czujnikami, przekazującymi odpowiedni sygnał poprzez urządzenie uzgadniające, jak wspomina mgr. inż.
Czytaj też: Pierwszy na świecie wojskowy hełm smart i to z drukarki. Prace już ruszyły
Rejestratory mają potoczną nazwę czarnych skrzynek, najczęściej jednak są malowane w jaskrawy pomarańczowy kolor. W czasach eksploatacji MiG-21, w lotnictwie wojskowym pełniły inną rolę niż w cywilnym. W lotnictwie cywilnym służą do monitorowania sprzętu a w przypadku awarii lub katastrofy do stwierdzenia ich przyczyny. W lotnictwie wojskowym, w tamtych czasach, służyły głównie do kontroli wykonania zadania przez pilota. Istniała komórka OKL (Obiektywna Kontrola Lotów), która analizowała lot, jednym z wykorzystywanych urządzeń był rejestrator lotu. W przypadku awarii lub katastrofy wykorzystanie rejestratora było ograniczone ze względu na małą ilość rejestrowanych parametrów. Urządzenie rejestrowało:– wysokość lotu (barometryczną) w zakresie od 250 do 25000 m,– przyrządową prędkość lotu w zakresie od 120 do 1600 km/godz.,– pionowe, liniowe przeciążenia od 3,5 do 10 g,– poziome, liniowe przeciążenia ±1,5 g,– kątowe przemieszczenie płytowego usterzenia poziomego ±300,– obroty silnika od 10 do 110% ciągu,oraz jednorazowe rozkazy:– śledź ciśnienie podstawowego systemu hydraulicznego,– śledź ciśnienie wspomagającego systemu hydraulicznego,– rozkaz specjalny (dotyczy użycia uzbrojenia),– ciąg maksymalny,– włączenie dopalacza,– włączenie AP-155 (autopilot).– tłumaczy mgr inż. Leonard Grinke.
Co więc czyniono z rejestratorem lotu SARPP-12 po każdym locie MiG-21? Wbrew pozorom, nie był to wytrzymały element, którego montowało się raz i wyciągało wtedy, kiedy ktoś zechciał spojrzeć na parametry lotu.
Z samolotu, który trafiał na przegląd do Eskadry Technicznej demontowano rejestrator lotu SARPP-12 i kierowano do mnie. Moim zadaniem był demontaż rejestratora, jego czyszczenie, następnie montaż i kalibracja. Szczególnie kalibracja była bardzo ważna i odbywała się ciemni. Nie bez powodu, bo zapis odbywał się na izochromatycznej taśmie filmowej o szerokości 35 mm i długości 12 m. Jej wynikiem był zespół wykresów kreślonych na papierze milimetrowym. Wykresy te trafiały do OKL, dostarczanie wykresów było bardzo przyjemne bo odbywało się na pożyczonym rowerze. Rower na lotnisku pełnił bardzo ważną rolę– wspomina mgr inż. Leonard Grinke.
Jako że miałem przyjemność skontaktować się z kimś, kto nie tylko interesował się MiG-21, a rzeczywiście pracował przy nim i widział, jak regularnie wznosi się z lotniska i ląduje, nie mogłem nie spytać o sam charakter pracy tego typu. Obsługa techniczna militarnych sprzętów (i nie tylko) jest bowiem tym samym cichym bohaterem, którym w otwartej wojnie są zarówno informacje, jak i logistyka. Piloci oraz operatorzy wprawdzie osobiście latają i to im przypisuje się bojowe osiągnięcia i porażki, ale gdyby nie technicy, nie mieliby nawet na czym latać.
Należy raczej zacząć od specyfiki pracy w lotnictwie. Pomyłka lub niestaranność pracy obsługi technicznej może zakończyć się katastrofą, a w najgorszym przypadku śmiercią pilota. Proces obsługi samolotu był dokładnie opisany w specjalnych książkach obsługi. Według ówczesnego regulaminu, technika obsługującego samolot nikt nie mógł oderwać od pracy i nakazać mu wykonania innych czynności. Wytłuszczenie celowe. Obsługa samolotu uczy spokoju, staranności i skupienia.MiG-21MF należał do samolotów przyjemnych i prostych w obsłudze. Istniały duże zestawy narzędzi, przyrządów i urządzeń umożliwiających i ułatwiających obsługę oraz kalibrację podzespołów samolotu, np. kalibrację położenia stożka wlotowego. Do dziś czuję wielki sentyment do tego samolotu.W tamtych czasach nie było komputerów pokładowych, które pełnią obecnie również funkcje diagnostyczne, dużo zależało od wiedzy i doświadczenia obsługującego personelu. Wykorzystywano oczywiście zaawansowaną aparaturę jak np. specjalne aparaty rentgenowskie do diagnostyki wręg siłowych– odpowiedział mgr inż. Leonard Grinke na pytanie, czy pracę przy MiG-21 określiłby pozytywnie, czy negatywnie.
Czytaj też: Po raz pierwszy żołnierze USA stawili czoła wrogim robotom w ramach ćwiczeń
Słowem zakończenia, po rozmowie z Panem Magistrem trudno nie spojrzeć na myśliwiec MiG-21 inaczej, niż z zachwytem. Zwłaszcza przez entuzjazm, który bił z mojego rozmówcy na samą myśl o tym dziele awioniki. To jednak pewne, że w tej kwestii sentyment młodzieńczych zrobił swoje, bo choć MiG-21 był pierwszym myśliwcem ZSRR, który łączył cechy samolotu myśliwskiego i przechwytującego, należał do grupy wielu samolotów ubiegłego wieku, które są warte podobnej uwagi. Rozmowa podkreśla jednak z nawiązką to, że myśliwce, to nie tylko uzbrojenie i silniki, a nawet nie tylko piloci za sterami, ale również ci “na dole”, dzięki którym od zarania lotnictwa wiele wspaniałych maszyn każdego dnia wznosi się w przestworza w idealnym stanie.
