Toyota RAV4 była ładna, w wariancie GT Sport jest ładna i agresywna
Trudno jest trafić na dzień, w którym na polskich drogach nie trafi się na Toyotę RAV4, a jakoś nadal auto mi się nie opatrzyło na tyle, żeby uznać ją za nudną. Masywna stylistyka, efektowne przetłoczenia, w niektórych wariantach podwójny wydech – to może się podobać, w zasadzie bez względu na kolor nadwozia.
W testowanym wariancie z pakietem GR Sport mamy ładny kontrast bieli z czarnymi wstawkami. To nadkola i elementy zderzaków oraz duży, agresywnie wyglądający grill.
Nowością są tutaj 19-calowe felgi i to pierwszy model Toyoty, w którym producent zastosował technikę wycinania linii. Nie wnikając za mocno w technikalia, prezentują się bardzo dobrze.
Czytaj też: [Wideo] Test Nissan Ariya – 5,1s do setki we flagowym elektryku za rozsądne pieniądze
Najwięcej zmieniło się w środku. Toyota RAV4 przestała wyglądać jak muzeum
Auta Toyoty do niedawna straszyły multimediami. W RAV4 wyglądało to szczególnie słabo, bo wnętrze było dobrze wykonane, prezentowało się z daleka wręcz lekko luksusowo patrząc na ilość skórzanych elementów. Tymczasem na szczycie deski rozdzielczej mieliśmy to:
Ekran główny ma teraz przekątną 10,5 cala, ma bardziej szczegółowy, jaśniejszy obraz, ale i nowy interfejs. Który znamy z nowej odsłony Corolli czy Priusa. Zmiana jest zdecydowanie na plus.
Nowy jest też ekran za kierownicą, o przekątnej 12,3 cala, czyli digital cockpit. Tutaj też grafiki przestały już straszyć, jest nowocześniej, z większą liczbą opcji konfiguracji tego, co znajduje się na wyświetlaczu oraz różnymi wariantami wyglądu zegarów.
Kolejna nowość to nowy system kamer 360, który przed odświeżeniem też całkiem solidnie straszył swoim wyglądem. Obraz jest o wiele lepszej jakości i jest prezentowany w ciekawy sposób, który znamy np. z Corolli Cross. Model auta prezentowany na ekranie staje się przezroczysty, co przy widoku z góry daje pełny przegląd otoczenia.
Nowością są również fotele. Mają usportowiony charakter i są mieszanką skóry naturalnej i syntetycznej. Są duże i bardzo wygodne, robienie w nich dłuższych tras to czysta przyjemność.
Bez zmian pozostało dobre wykonanie wnętrza. Dużo elementów skórzanych, dobre spasowanie, efektowne przeszycia i brak błyszczącego plastiku. To może się podobać. Na swoim miejscu zostały przyciski z dwoma wielkimi, wystającymi pokrętłami do sterowania klimatyzacji, które mogą wyglądać… Powiedzmy, że dość erotycznie.
Czytaj też: Szybki weekend z Cuprą Leon VZ Cup. Zalety są tu wadami i… odwrotnie
Testowany wariant nie był wyposażony w nagłośnienie JBL, które mieliśmy w poprzedniej testowanej RAV4 i przyznam, że dopłata do znaczka na obudowie nie jest warta uwagi. Fabryczne głośniki oferują zaskakująco dobry, przyjemnie ciepły dźwięk. Co prawda z może lekko przesadzoną ilością basu, ale jeśli w trakcie jazdy zależy Ci na muzyce pobudzającej i efektownej, to standardowe nagłośnienie idealnie się w te wymagania wpasuje. Tym bardziej, że muzyka w trakcie jazdy jest przydatna, bo wyciszenie wnętrza niezmiennie jest na standardowym dla Toyoty poziomie.
Zerknijmy jeszcze na szybko do bagażnika. Tu bez zmian mamy 520 litrów pojemności i w wariancie plug-in gniazdko 230 W. Gumowa mata, którą możemy mieć za dodatkowe 450 zł, może nie wygląda zbyt efektownie, ale jest bardzo praktyczna i skutecznie zapobiega ślizganiu się umieszczonych na niej przedmiotów.
Czytaj też: Test Toyota RAV4 Plug-In Hybrid – jeden wielki minus na tle wielu plusów
Toyota RAV4 to bardzo dynamiczne auto, choć może nie zawsze widać to na ulicach
Zawsze zastanawiała mnie jedna rzecz. Dlaczego kierowcy RAV-ek często jeżdżą tak ślamazarnie? Weźmy taką hybrydę plug-in, jaką mieliśmy w testach – silnik 2.5 litra, 306 KM mocy, 6,0 s 0-100 km/h, napęd AWD. Jest czym jechać!
Doszłam do wniosku, że mamy tutaj do czynienia z dwoma potencjalnymi przyczynami: chęć zaoszczędzenia paliwa lub czuły słuch i od razu zaznaczam – szanuję obie.
Jeżeli macie naładowaną baterię i jedziecie zgodnie z przepisami (miasto, trasy podmiejskie), auto w zasadzie będzie korzystało z silnika spalinowego rzadko i pokaże Wam zużycie na poziomie 0-1,5 l/100 km. Jeżeli bateria jest rozładowana lub sami włączycie tryb HEV, auto będzie zachowywało się jak standardowa hybryda i zużyje mniej więcej tyle paliwa:
| miasto | 5,5 l/100 km |
| Trasy z ograniczeniem do 90 km/h (70-90 km/h) | 5,5 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat – 120 km/h) | 7,3 l/100 km |
5,5 l/100 km w mieście dla auta o wadze ponad 2 ton to świetny wynik, więc tak, rozumiem ludzi, którzy RAV-kami nie szaleją.
Drugi powód jaki podałam, to czuły słuch. Nie miałam z tym żadnego problemu, dopóki bateria była naładowana. Kiedy się rozładowała i auto zaczęło zachowywać się jak zwykła hybryda, zaczęły się schody. O ile przy spokojnej jeździe hybryda Toyoty jest cicha, bo zazwyczaj korzysta z prądu (rozładowany plug-in zachowuje sobie rezerwę prądu, aby działać jak HEV), o tyle każde bardziej asertywne przyspieszenie to niemiłosierne wycie silnika. Powiecie: jak nie będziesz jej katować, nie będzie wyć. Niestety, nie do końca tak jest. Nawet w niskich zakresach prędkości, przy normalnym przyspieszaniu, silnik potrafi wskoczyć na obroty, które w żaden sposób nie pasują do sygnałów wysyłanych przez pedał przyspieszenia, a później utrzymywać się na nich nawet jeśli zwolnimy gaz. W efekcie jest głośno i męcząco, w pewnym momencie złapałam się na tym, że chcąc oszczędzić sobie takich koncertów, odruchowo zaczynam jechać ślamazarnie.
Ten nieszczęsny hałas jest w zasadzie jedyną rzeczą, która na co dzień wkurzała mnie podczas jazdy Toyotą RAV4. Auto może i jest duże, ale ma nisko osadzony środek ciężkości, w wersji GR Sport zainstalowano sztywniejsze sprężyny i amortyzatory, a układ kierowniczy pomaga kierowcy na każdym kroku. Chciałabym się do czegoś przyczepić, ale po prostu nic mi nie przychodzi do głowy. RAV4 prowadzi się pewnie, ładnie trzyma się drogi, jest wygodna… Kawał solidnej roboty.
Czytaj też: Test Renault Espace w wersji 7-osobowej. Zwykła hybryda zimą spala więcej benzyny
W standardzie RAV4 kosztuje dużo, ale w Toyocie co chwilę jest jakaś promocja
Chciałabym Wam napisać, ile kosztuje RAV4 Plug‑in Hybrid 2.5 AWD-i zgodnie z cennikiem producenta, ale… niestety model z tego cennika wyparował. Ostatni ślad znaleźliśmy w cenniku ze stycznia 2024 i dotyczył wyprzedaży rocznika 2023. Wtedy model był przeceniony z 297 900 zł na 276 200zł, a później dodatkowo ścięty do 261 200 zł.
Na tę chwilę w cenniku ostały same klasyczne hybrydy (HEV), za które należy zapłacić od 1 616 zł/mc netto, do 2 209 zł/mc netto (bez finansowania, w promocji kosztują 175 200 zł – 218 700 zł).
RAV4 występuje w 5 wariantach wyposażenia – po szczegóły odsyłam Was do cennika, ale osobiście, gdybym miała wydać na auto mniej więcej 200 000 zł, zaczynałabym wybór od wersji plasującej się na środku stawki (Adventure – 208 500 zł), bo tutaj macie w standardzie systemy, które będą Wam naprawdę ułatwiały życie na co dzień (m.in. system kamer 360°, system monitorowania martwego pola w lusterkach, czy system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu).
Czytaj też: Test Kia EV9 GT-Line – kochanie, potrzebujemy rodzinnego auta. Kupmy sobie czołg
Toyota RAV4 raczej szybko z polskich ulic nie zniknie
Toyota okupuje szczyty rankingów najpopularniejszych aut w Polsce i na topowych miejscach zawsze znajduje się RAV4. Kosztuje niemało, ale jest dostępna w korzystnym finansowaniu i trudno się dziwić, że ludzie tak chętnie po nią sięgają.
Auto ładne, po liftingu nowoczesne, dobrze wykonane, praktyczne, uniwersalne, bo i w lekkim terenie sobie poradzi, dynamiczne, oszczędne… No czego tu chcieć więcej poza lepszym wyciszeniem? Dlatego też w pełni popularność Toyoty RAV4 rozumiemy, szanujemy i nie zanosi się, aby w przyszłości pojawił się drugi SUV, który zagrozi jej pozycji.
