Dwa nadwozia, jeden pomysł na stylistykę — i dwie strategie produkcyjne
EV4 występuje jako pięciodrzwiowy hatchback oraz bardziej opływowy (chociaż nadal z charakterystycznymi dla grupy Hyundaia ostrymi liniami) fastback. Różnią je nie tylko proporcje, ale i aerodynamika — hatchback ma współczynnik oporu Cd 0,27, kiedy fastback schodzi do Cd 0,23. W praktyce przekłada się to na ciszę przy wyższych prędkościach oraz lepsze zasięgi — do 625 km WLTP w hatchbacku i do 633 km WLTP w fastbacku (w obu przypadkach z felgami 17”). W jednej i drugiej wersji przód jest identyczny — wspólnym mianownikiem tych samochodów jest firmowy „Tiger Face” z pionowymi reflektorami i świetlny motyw „Star Map”. Hatchback stawia na dynamiczną, „miejską” bryłę z mocniej pochyloną tylną szybą, za to fastback… oj, ten fastback!
Fastback gra na elegancję i jak najczystszy przepływ powietrza. Ten model jednak ma całkowicie inny tył — trochę niepotrzebnie wręcz wydłużony, ale wygląda to jak coś wyjętego prosto z Cyberpunka. Ostre linie i wydłużona karoseria idealnie tutaj grają, a KIA pokusiła się o fantastyczne zagranie ze światłami. Zamiast klasycznej już listwy świetlnej, która na pierwszy rzut oka idealnie by tam pasowała, mamy nadal ekwilibrystyczne światła po bokach, ale zdecydowanie niżej, niż można byłoby się ich spodziewać. Z matowym granatowym lakierem całość wygląda po prostu przecudownie i to bez dwóch zdań najładniejszy samochód 2025 roku — chociaż bez dwóch zdań polaryzujący i budzący wyłącznie skrajnie opinie. Tu nie ma szarości — albo to kochamy, albo nienawidzimy. Ja za to z pełnym przekonaniem należę do tej pierwszej grupy; i po opatrzeniu się fastbacka, mam wrażenie, że hatchback nieco ginie w tłumie. Chociaż to również nie jest brzydkie auto.
Produkcyjnie podział ról jest czytelny. Hatchback powstaje w Żylinie — to pierwszy elektryk Kii wytwarzany w Europie — a fastback nadal w Korei. Co ważne, europejska lokalizacja to nie tylko skrócony łańcuch dostaw. Słowacka fabryka, którą miałem okazję odwiedzić podczas premiery EV4, przeszła modernizację linii (między innymi przenośniki baterii na linii montażu podwozia), dzięki czemu rocznie może wytwarzać 350 tysięcy aut i 540 tysięcy silników, a od startu w 2004 roku opuściło ją już ponad 5 milionów samochodów eksportowanych do 83 krajów. Liczby robią wrażenie. Co ważne z polskiej perspektywy, to fakt, że 8% produkcji trafia właśnie do nas.
Wymiary i praktyczność KIA EV4. Kompakt „na bogato”
EV4 bazuje na platformie E-GMP i w obu nadwoziach zachowuje identyczny rozstaw osi 2820 mm. Fastback mierzy 4730 mm długości (to naprawdę długie auto, przede wszystkim ze względu na design tyłu) i oferuje bagażnik o pojemności 490 litrów. Hatchback ma 4430 mm (lub 4450 mm w GT-Line), bagażnik 435 litrów i wyraźnie lepszy dostęp przez klapę — jeśli często pakujemy wózek czy pudła, to docenimy geometrię otwarcia. Fastback co prawda ma pojemny bagażnik, ale długi i niski, co nie zawsze się sprawdzi — chociaż za ten wygląd jestem w stanie mu to wybaczyć. Szerokość hatchbacka wynosząca 1860 mm i wysokość 1480–1485 mm sprawiają, że to „pełny kompakt”, zapewniający sporo miejsca także w drugim rzędzie.
Wnętrze. Nowoczesność bez przerostu formy?
Sercem kabiny są połączone ekrany (zestaw wskaźników i centralny), a pod spodem działa nowa elektronika z OTA i wsparciem dla funkcji „postojowych” — możemy włączyć między innymi Netflix, Disney+ czy YouTube. Nie rozumiem jednak, dlaczego KIA upiera się przy „europejskich wyświetlaczach” z potężnymi ramkami — a ten panel od klimatyzacji między jednym a drugim ekranem to w moich oczach jest lekkie nieporozumienie. Szczególnie, że pod ekranem mamy fizyczne przyciski odpowiedzialne za kontrolę temperatury, a wszystkie dane wyświetlają się na centralnym ekranie; więc rola dodatkowego wyświetlacza w stylu zegarków Casio jest… żadna. Lepiej by to wyglądało jako jeden duży wyświetlacz lub osobny duży i bardziej responsywny tablet na środku i ekran z zegarami przed oczami kierowcy. HUD za to działa świetnie i tutaj bez zarzutów.
EV4 wspiera także Digital Key 2, więc „zapasowy kluczyk” to dziś link udostępniony w aplikacji. W połączeniu z Kia App i integracją z Google Places planowanie trasy — z ładowarkami, parkingami i godzinami otwarcia atrakcji — przestaje być karkołomne. Chociaż, muszę przyznać, że wolałbym natywnie Google Maps, jak na przykład w Renault, bo tutaj na Google Places nałożona jest dość toporna i przestarzała, mam wrażenie, nakładka.
Miejsca jednak jest sporo i komfort jest naprawdę na wysokim poziomie. Wnętrze jest bardziej futurystyczne niż w nowym Sportage’u, chociaż mam wrażenie, że nie dorównuje designowi zewnętrznemu — można spodziewać się w środku czegoś bardziej eksperymentalnego, na miarę Cybertrucka czy tegorocznego BMW iX. KIA postawiła jednak na bezpieczne rozwiązanie, co jestem w stanie zrozumieć; ale ten system i ekrany powinny działać lepiej.
Napęd, osiągi i koła. Jeden silnik, dwa akumulatory
W obu wersjach nadwoziowych pracuje silnik synchroniczny 150 kW/204 KM na przedniej osi. Do wyboru są dwa akumulatory: 58,3 kWh (Standard Range) oraz 81,4 kWh (Long Range). Przyspieszenie 0–100 km/h wynosi odpowiednio 7,4 s (SR, 17”) i 7,7 s (LR, 17”), przy prędkości maksymalnej 170 km/h niezależnie od wersji. Tutaj mogłoby być nieco lepiej, bo w fastbacku faktycznie nieco brakowało mi dynamiki; i nie było tak dobrze czuć tego „elektrycznego kopa”, do którego zdążyłem się już przyzwyczaić.
Jeśli chodzi o opony, to fabrycznie przewidziano 215/60 R17 lub 215/50 R19, co ma znaczenie dla deklarowanego WLTP oraz odczuć na dziurach. KIA nie jest jednak demonem prędkości i z autopsji — przynajmniej w najnowszych modelach producenta — to dość spokojne i stonowane samochody, więc wiemy, na co się piszemy. W jeździe codziennej 204 KM to zatem świadomy kompromis. Bez fajerwerków, ale z zapasem do dynamicznego włączania się do ruchu i bezstresowych wyprzedzeń.
Za zawieszenie odpowiada sprawdzony duet — McPherson z przodu i wielowahacz z tyłu. Sedno tkwi jednak w szczegółach — amortyzatory trzeciej generacji dostosowują siłę tłumienia do częstotliwości drgań, a połączenia hydro G-Bush ograniczają hałas i wibracje. Całość zestrojono w Rüsselsheim, z wyraźnym naciskiem na stabilność przy dużych prędkościach, neutralność w zakręcie i przewidywalność reakcji na szybkie korekty. To technika „na zaufanie”, a nie „na torowe rekordy” — i dokładnie tak prowadzi się EV4.
Zasięg, bateria i ładowanie KIA EV4 sprawdzone w trasie
Fastback Long Range oferuje do 633 km WLTP na 17-calowych kołach (612 km na 19”), a hatchback odpowiednio do 625 km (594 km na 19”, 584 km w GT-Line). Spod domu do hotelu w Wiśle, gdzie odbywała się premiera, mam dokładnie 397 km. Na trasie przy tempomacie ustawionym na 140 km/h (ze zwolnieniami szczególnie na A1, która jest testem wytrzymałości zawieszenia) średnie zużycie wahało się w okolicach 22 kWh/100 km. W teorii do zrobienia, ale po drodze, zgodnie ze wskazówkami nawigacji KIA, zatrzymałem się na IONITY na Porcie Radomsko. No i właśnie, ładowanie…
Szybkie DC 10–80% to 0:29 (58,3 kWh) lub 0:31 (81,4 kWh); pełne AC 10–100% to 5:20 (SR) i 7:15 (LR). Korzystając z nawigacji systemowej, samochód przed dojechaniem do ładowarki sam podgrzał baterię, więc niemal momentalnie moc ładowania osiągnęła pułap ~125 kW. To nie jest najlepszy wynik na rynku, ale bez dwóch zdań też nie ma wstydu. W rzeczywistości postój na doładowanie się z górką, bo do 85% z 31%, trwał 15-20 minut. Nie jest to poziom Audi e-tron GT, ale w takich warunkach bez wstydu można już podróżować EV.
Do tego standardowo dostajemy funkcję V2L oraz ogłaszaną kompatybilność z V2G. To wszystko lokuje EV4 w czołówce klasowego „zasięgowca”.
KIA podkreśla wytrzymałość akumulatorów 4. generacji. Pakiet testów objął 110 000 km jazd w normalnym ruchu oraz 10 000 km na torze Nürburgring przy obciążeniu do 95% mocy i wielokrotnych szybkich ładowaniach. Po zakończeniu prób SoH (State of Health) wyniosło 95%. To rzadko podawana w materiałach liczba, a jednocześnie ważny wskaźnik dla potencjalnych nabywców flotowych czy prywatnych, którzy planują auto „na lata”.
ADAS i bezpieczeństwo. Kompletny pakiet, wzmocniona konstrukcja
EV4 dostało szeroki wachlarz asystentów. Na pokładzie znajdziemy między innymi FCA 2 (autohamowanie z rozpoznawaniem pojazdów, pieszych, rowerzystów i manewrów na skrzyżowaniach), BCA, LKA/LFA 2 (z HOD), ISLA, SCC 2 i NSCC, HDA 2 z automatyczną zmianą pasa, SVM 360°, BVM, RCCA, PCA, HBA, SEA/SEW i RSPA (zdalne parkowanie). Sama struktura nadwozia ma dodatkowe strefy pochłaniające energię wokół baterii, wzmocnione progi i dach zdolny wytrzymać pięciokrotność masy EV4. To zestaw, który realnie odciąża kierowcę i buduje margines bezpieczeństwa w mieście i na autostradzie. To samochód, który na trasach właściwie jeździ sam; a na trasie z Warszawy do Wisły jest to bardzo przydatne.
Łączność, infotainment i ekosystem KIA EV4. Cyfrowe „na dziś” i „na jutro”
Z poziomu Kia App masz zdalny dostęp do auta, planowanie tras z ładowarkami, monitoring sesji i ustawianie docelowego poziomu naładowania. Aktualizacje OTA rozszerzają funkcjonalność na bieżąco, a na postoju skorzystasz z usług Netflix, Disney+ czy YouTube. EV4 to pierwszy model Kii z nawigacją online aktualizowaną w trybie ciągłym. Współpraca z Google Places ułatwia ogarnięcie parkingów i godzin otwarcia atrakcji w trasie, a dzięki partnerstwom (między innymi ze wspomnianym IONITY, ale także GreenWayem) kierowcy Kii mają już dostęp do niemal miliona punktów ładowania w Europie. Digital Key 2 pozwala otwierać i udostępniać auto smartfonem lub smartwatchem.
To świetne rzeczy, ale jak wspomniałem przy opisywaniu wnętrza — system i jego resaponsywność oraz ekrany trochę nie dojeżdżają. Nie ma absolutnie tragedii, nie jest to poziom Beijinga, ale można oczekiwać czegoś więcej. Z tym, że to nie jest druzgocące doznanie, po prostu brakuje trochę fajerwerków.
Wrażenia z jazdy KIA EV Fastback. Cisza, spójność, brak pozorów
Napiszę to kolejny raz: KIA EV4 Fastback piekielnie mi się podoba i uważam go za najładniejsze auto tego roku. To projekt, który lepiej niż na zdjęciach prezentuje się… w ruchu. Proporcje, „odcięta” linia dachu, czysty tył i świetlna sygnatura sprawiają, że sylwetka „płynie”, a aerodynamika nie jest tu marketingiem, tylko realnym wsparciem dla komfortu i zasięgu. Już przy 120–140 km/h słychać raczej opony niż opływ powietrza, a szybkie przeloty przez długie łuki nie wytrącają auta z równowagi.
Układ kierowniczy w trybie Normal ma naturalny, niesztuczny ciężar, w Sport wyraźnie się dociąża, ale nadal nie udaje „betonu”. Zawieszenie zachowuje spokój; krótkie poprzeczne nierówności czuć, ale bez dobijania i wtórnych wstrząsów — to zasługa selektywnego tłumienia i tulei hydro G-Bush, które robią różnicę w akustyce i mikrowibracjach. Hamulec ma łatwy do wyczucia punkt „złapania”, a i-Pedal 3.0 daje możliwość realnej jazdy „jednym pedałem” w mieście.
Dynamika 204 KM jest „w punkt” na co dzień — bez szoków, ale z poczuciem kontroli i zapasem na bezpieczne manewry. To nie jest samochód do popisów, chociaż może tak wyglądać — ale to samochód przede wszystkim do bezstresowego połykania kilometrów, i w tej roli sprawdza się znakomicie. Charakter prowadzenia — stabilność, neutralność i wyciszenie — dokładnie wpisuje się w to, co inżynierowie HMETC deklarują jako priorytet strojenia.
KIA EV4 Hatchback. Uczciwie — nie jeździłem. Ale wiemy o nim wszystko
Hatchbacka widziałem na żywo podczas premiery, natomiast nie miałem okazji wsiąść za kółko. To ta sama baza E-GMP z rozstawem osi 2820 mm, ten sam pakiet napędowy i te same baterie. Z natury będzie zwinniejszy w mieście i bez dwóch zdań łatwiejszy do zaparkowania. Deklarowane WLTP do 625 km (na 17”) pokazuje, że europejska wersja nie ustępuje fastbackowi w temacie efektywności, a 435-litrowy bagażnik i wygodniejszy dostęp przez klapę czynią z niej rozsądniejszy wybór, jeśli priorytetem jest logistyka rodzinna lub częste przewożenie większych gabarytów. To wciąż „europejski” charakter — spokój na autostradzie i przewidywalność w łukach.
Wizyta w Żylinie. Jak wygląda „europejskie serce” EV4?
Zakład Kia AutoLand Slovakia to dziś filar strategii elektryfikacji marki w UE. Zatrudnia około 3700 osób, pracuje tu ponad 600 robotów, a same hale i infrastruktura zajmują 192 ha — w tym 28 ha budynków i 123 ha terenów zielonych. Obok EV4 fabryka składa XCeeda i Sportage’a (w tym hybrydy i plug-iny), a rok 2024 domknęła rekordowym wynikiem 351 270 aut.
Żylina to nie tylko produkcja. Na miejscu działa linia kontrolna, tor doświadczalny oraz pierwsze i jedyne akredytowane laboratorium emisji na Słowacji (akredytacja WLTP z 2023 r.). Zakład funkcjonuje w 100% w oparciu o OZE i uruchamia własną elektrownię PV, która pokryje około 1,5% zapotrzebowania. W miksie rynków Polska jest czwartym odbiorcą (po Wielkiej Brytanii, Niemczech i Hiszpanii). To wszystko czuć „na hali” — tempo, jakość i, co najważniejsze, elastyczność, która pozwala płynnie włączyć do produkcji kolejne modele BEV (w 2026 r. dołączy EV2).
KIA EV4 robi bardzo dobre pierwsze wrażenie
Po dwóch dłuższych trasach z KIA EV4 Fastback zostaje wrażenie samochodu bardzo spójnego. Akustyka i stabilność przy prędkościach autostradowych, przewidywalna mechanika i sensowne czasy ładowania. No i stylistyka, która absolutnie skradła moje serce. Hatchback — choć nim nie jeździłem — logicznie dopina całość praktycznością i „miejskim” rozmiarem. Ważniejsze jednak, że EV4 jako produkt „zrobiony pod Europę” dowozi w punkt. Zasięgi WLTP są realne do osiągnięcia, a strojenie zawieszenia pod nasze drogi przekłada się na codzienny komfort i zaufanie za kierownicą.
Jeśli szukacie „dziennych fajerwerków”, tu ich nie ma. Jeśli szukacie spokojnego, efektywnego i dojrzałego elektryka segmentu C — EV4 jest jednym z najmocniejszych kandydatów. A jeśli — jak ja — lubicie jeździć pięknymi i odważnymi samochodami, to Fastback ma wszystko, by zostać Waszym ulubionym widokiem na parkingu.
KIA EV4 — dane techniczne
| Model | EV4 Fastback | EV4 | ||||
| Wersja | Standard Range | LongRange | Standard Range | LongRange | ||
| Platforma | E-GMP | |||||
| Długość (mm) | 4730 | 4430 | 4450 (GT-Line) | ||||
| Szerokość (mm) | 1860 | |||||
| Wysokość (mm) | 1480 | 1485 | ||||
| Rozstaw osi (mm) | 2820 | |||||
| Akumulator (kWh) | 58,3 | 81,4 | 58,3 | 81,4 | ||
| Moc (kW / KM) | 150 / 204 | |||||
| Zasięg (km, WLTP) | 456 (17”) 440 (19”) | 633 (17”) 612 (19”) | 440 (17”) 425 (19”) | 625 (17”) 594 (19”) 584 (GT-Line) | ||
| Czas ładowania (h:min) | ładowanie DC (10-80%) | 0:29 | 0:31 | 0:29 | 0:31 | |
| ładowanie AC (10-100%) | 5:20 | 7:15 | 5:20 | 7:15 | ||
| Opony | 215/60 R17 lub 215/50 R19 | |||||
| 0-100 km/h (s) | 7,4 (17”) 7,5 (19”) | 7,7 (17”) 7,8 (19”) | 7,4 (17”) 7,5 (19”) | 7,7 (17”) 7,8 (19”) | ||
| Prędkość maks. (km/h) | 170 | |||||
| Pojemność bagażnika (l, VDA) | 490 | 435 | ||||
| Wybrane elementy wyposażenia Systemy wspomagania kierowcy ADAS | Cyfrowy kluczyk 2.0, i-Pedal 3.0, automatycznie chowane i odchylane klamki zewnętrzne, system zdalnego parkowania przy użyciu pilota (RSPA), kolorowy wyświetlacz Head-up Display, elektryczna klapa bagażnika z regulacją wysokości otwierania, fotele przednie z funkcją relaksu, inteligentne światła adaptacyjne mijania i drogowe wykonane w technologii LED,system nagłośnienia premium Harman Kardon, technologia V2D (Vehicle-to-Device) umożliwiająca zasilanie urządzeń zewnętrznych (V2L) i pojazdów (V2V) System autonomicznego hamowania z funkcją wykrywania pojazdów, pieszych i rowerzystów, hamowania na skrzyżowaniach oraz aktywnego wspomagania ruchu kierownicą w celu uniknięcia kolizji (FCA 2)Asystent utrzymania pasa ruchu (LKA)System monitorowania martwego pola z funkcją automatycznej korekty toru jazdy (BCA)System monitorowania ruchu pojazdów podczas cofania z funkcją automatycznego zatrzymania (BCA)Inteligentny ogranicznik prędkości (ISLA)Kamera wewnętrzna monitorująca poziom koncentracji kierowcyTempomat aktywny z funkcją Stop & Go (SCC 2)Inteligentny tempomat oparty na nawigacji (NSCC) Asystent jazdy po autostradzie rozbudowany o funkcję automatycznej zmiany pasa ruchu, unikania kolizji przy niskich prędkościach w przypadku zajechania drogi oraz unikania kolizji z samochodem jadącym sąsiednim pasem niebezpiecznie zbliżającym się do naszego samochodu (HDA 2)Asystent utrzymania auta pośrodku pasa ruchu (LFA 2) z funkcją wykrywania rąk na kierownicy (HOD)System kamer monitorujących otoczenie pojazdu 360° (SVM)System monitorowania martwego pola rozszerzony o funkcję wyświetlania obrazu na wyświetlaczu centralnym (BVM)System monitorujący przestrzeń za pojazdem podczas cofania mogący aktywować hamulce w celu uniknięcia kolizji z przeszkodą (PCA)Funkcją automatycznych świateł drogowych (HBA)Funkcja blokady otwarcia drzwi tylnych w sytuacji gdy system monitorowania martwego pola wykryje ryzyko kolizji z nadjeżdżającym pojazdem (SEA)System monitorowania I ostrzegania o bezpiecznym wyjściu (SEW)Asystent unikania kolizji z tyłu przed nadjeżdżającym poprzecznie pojeździe (RCCA) System monitorowania widoku z tyłu (RVM) | |||||