Gdy czołgi zamieniają się w maszyny Frankensteina
Te eksperymentalne potwory pancerne, które znamy z historii, są czymś więcej niż tylko ciekawostką dla miłośników militariów. Za każdą taką konstrukcją stał konkretny wojenny lęk albo obsesja doktrynalna, bo m.in. przełamanie silnie ufortyfikowanych linii, przetrwanie ataku nuklearnego, zwalczanie śmigłowców czy próba zdominowania pola bitwy tylko samą obecnością. Stawiając na nietypowe projekty, generałowie i inżynierowie próbowali rozwiązać realne problemy, a przy okazji spełniali często bardzo abstrakcyjne ambicje prestiżowe. Właśnie dlatego te nieudane konstrukcje są ciekawe, bo pokazują, co się dzieje, gdy priorytety projektowe odrywają się od logistyki, mostów i warsztatów polowych, a zaczynają krążyć wokół fantazji gabinetowych i oczekiwań polityków.
W tym tekście przyglądamy się pięciu z najdziwniejszych czołgów, które wyszły poza fazę szkicu na papierze i zostały zbudowane, ale nigdy nie stały się typowym sprzętem wykorzystywanym w działaniach wojskowych. Od brytyjskiego lądowego pancernika z kilkoma wieżami, przez niemiecki superciężki kolos o masie 188 ton, po amerykański czołg przeciwlotniczy, którego radar uparcie namierzał drzewa – każdy z nich obiecywał rewolucję, ale żaden nie przetrwał zderzenia z rzeczywistością.
Dlaczego armie wciąż projektowały niemożliwe czołgi?
Żeby zrozumieć, dlaczego takie pomysły nie były od razu wyśmiewane, trzeba wrócić do realiów epoki. Od lat 20. XX wieku do końca zimnej wojny czołgi i wozy ciężko opancerzone regularnie stawały przed zadaniami na granicy wykonalności. W okresie międzywojennym wciąż żywa była pamięć o statycznych liniach okopów z I wojny światowej, więc planiści marzyli o ogromnych maszynach przełamania, które własnym pancerzem i ogniem zmiotą zasieki, bunkry czy stanowiska karabinów maszynowych. W czasie II wojny światowej rosnąca siła ognia dział przeciwpancernych pchała konstruktorów w stronę coraz grubszych płyt i coraz większych armat, a to wszystko kosztem mobilności. We wczesnej zimnej wojnie doszły do tego nowe koszmary, a więc ataki jądrowe, które mogły przewracać czołgi falą uderzeniową oraz śmigłowce szturmowe wystrzeliwujące pociski zza osłony terenu.
Każdy z prototypów, o których mowa poniżej, jest migawką takiej konkretnej obawy. Brytyjski Vickers A1E1 Independent był projektowany pod długie systemy okopów i powolną piechotę, którą trzeba osłonić ogniem ze wszystkich stron. Amerykański T28 Super Heavy Tank był wręcz ruchomym bunkrem projektowanym specjalnie z myślą o niemieckiej Linii Zygfryda, który zdążył się zestarzeć, zanim wyszedł z fazy prób. Niemiecki Maus i koncepcyjne projekty wielusettonowych Landkreuzerów bazowały na założeniu, że im większy czołg, tym lepszy i to nawet jeśli żadna europejska przeprawa mostowa nad rzeką nie była w stanie go udźwignąć. Radziecki Obiekt 279 próbował z kolei przetrwać na polu walki po wybuchu jądrowym, a amerykański M247 Sergeant York miał być tanim, szybkim panaceum na nisko lecące samoloty i śmigłowce.
Na papierze widać w tym wszystkim pewną logikę. W praktyce to właśnie te projekty obnażały słabości ówczesnej myśli wojskowej, inżynierii i procesów zakupowych. Część tych problemów do dziś wygląda zaskakująco znajomo.
Vickers A1E1 Independent – pierwowzór lądowego pancernika
Jeśli szukać duchowego przodka większości wielowieżowych potworów, trzeba cofnąć się do Wielkiej Brytanii lat 20. XX wieku i prototypu Vickers A1E1 Independent. Ten eksperymentalny ciężki czołg, opracowany przez firmę Vickers dla armii brytyjskiej, nie był tylko projektem na desce kreślarskiej. Około 1926 roku zbudowany został tylko jeden egzemplarz, który był testowany przez blisko dekadę. Na pierwszy rzut oka wygląda tak, jakby ktoś po prostu posadził małą fortecę na gąsienicach.
Independent miał dużą, centralną wieżę z armatą kalibru 47 mm oraz cztery mniejsze wieże, z czego każda była uzbrojona w karabin maszynowy Vickers kalibru 7,7 mm. Nie było to szaleństwo dla samej ekstrawagancji. Brytyjski sztab wciąż myślał kategoriami powolnych natarć przeciw umocnionym liniom, gdzie ciężki czołg ma wspierać piechotę, tłumiąc stanowiska broni maszynowej wokół siebie. Dodatkowe wieże miały pełnić funkcję wyspecjalizowanych stanowisk przeciwpiechotnych, a w razie potrzeby nawet improwizowanych przeciwlotniczych, bo jedna z tylnych wież mogła unosić lufę do strzelania w górę.
W praktyce pojawiły się dokładnie te problemy, jakich można się było spodziewać. Wciśnięcie ośmiu ludzi do kadłuba wypchanego wieżami, amunicją i silnikiem powodowało ciasnotę i utrudniało komunikację. Dowódca musiał koordynować kilku działonowych i strzelców ulokowanych w osobnych przedziałach, zachowując jednocześnie orientację w sytuacji przez wąskie szczeliny obserwacyjne. Złożone mechanizmy oraz nietypowa bryła kadłuba windowały koszty w kraju, który w okresie międzywojennym nie palił się do dużego zbrojenia.
Independent nigdy nie trafił do produkcji seryjnej, ale dokumentacja i zdjęcia przedostały się za granicę i mocno wpłynęły na późniejsze konstrukcje. Zwłaszcza radzieckie T-35 i T-28 oraz eksperymentalne niemieckie czołgi Neubaufahrzeuge.
T28 Super Heavy Tank – amerykański ruchomy bunkier, który spóźnił się na swoją wojnę
Przenosimy się w czasy II wojny światowej. Stany Zjednoczone zastanawiają się, jak przełamać niemieckie umocnienia Linii Zygfryda. W 1943 roku odpowiedzi szuka się nie tylko w artylerii i lotnictwie, ale także w gigantycznym hybrydowym pojeździe na pograniczu czołgu i niszczyciela bunkrów. Tak właśnie rodzi się T28 Super Heavy Tank, później przemianowany na T95 Gun Motor Carriage.
T28 wypchnął ideę grubości pancerza do zupełnej skrajności. Pancerz czołowy miał około 305 mm, czyli blisko 12 cali, chroniąc stały, pozbawiony klasycznej wieży przedział bojowy z armatą 105 mm T5E1. Według danych z artykułów o T28 w języku angielskim i polskim masa pojazdu sięgała około 86 ton. W zamian za ochronę konstruktorzy poświęcili niemal wszystko inne. Prędkość maksymalna w dokumentacji wynosiła mniej więcej 13 km/h, co w praktyce czyniło z T28 raczej samobieżne stanowisko ogniowe niż czołg.
Co ciekawe, inżynierowie próbowali ratować mobilność tego kolosa nietypowym układem czterech gąsienic. Zewnętrzną parę na każdej burcie można było zdemontować na czas transportu, zawężając pojazd do szerokości akceptowalnej na torach kolejowych i drogach. Po dotarciu w rejon działań doczepiano je z powrotem, by rozłożyć masę i zmniejszyć nacisk na podłoże. Było to pomysłowe, ale oznaczało dodatkową złożoność, więcej pracy przy przygotowaniu czołgu do walki i większe obciążenie logistyki.
Gdy pierwsze prototypy przekuto na rzeczywistość i rozpoczęto ich praktyczne próby w 1945 roku, sytuacja strategiczna zdążyła się zmienić. Alianci zajmowali już większość Europy Zachodniej, rozbudowane linie umocnień przestały być główną przeszkodą, a zmasowane użycie lotnictwa wraz z bardziej konwencjonalnymi czołgami okazało się wystarczające na tym etapie wojny. T28 przybył tym samym za późno dla swojej pierwotnej roli i był wyraźnie nieprzystosowany do bardziej manewrowych działań wojennych, które wyłoniły się po 1945 roku.
Finalnie T28 powstał w jedynie dwóch egzemplarzach, a program został zakończony w 1947 roku. Częściowo z powodu powojennych cięć budżetowych, a częściowo dlatego, że armia zaczęła trzeźwo oceniać wartość superciężkich konstrukcji, które nie potrafią dotrzymać kroku innym, bardziej tradycyjnym wozom bojowym. Trend ten utrzymał się aż po dziś dzień, bo wraz z rozwojem zaawansowania uzbrojenia, surowa potęga przestała mieć aż tak wielkie znaczenie. Zwłaszcza w momencie, kiedy w grę wchodziła wysoka mobilność.
Panzer VIII Maus, czyli 188 ton stali szuka mostu
Jeśli T28 był dużym czołgiem, to niemiecki Panzer VIII Maus funkcjonuje w zupełnie innej kategorii. Zaprojektowany przez Ferdinanda Porsche i produkowany m.in. przez Kruppa oraz Alkett, ten superciężki czołg był fizyczną manifestacją fascynacji Hitlera gigantycznymi cudami techniki. Maus, ukończony jako prototyp w 1944 roku, ważył około 188 ton i do dziś pozostaje najcięższym w pełni opancerzonym wozem bojowym, jaki kiedykolwiek został zbudowany.
Sama wieża tego czołgu miała rozmiary małego domu i mieściła armatę kalibru 128 mm sprzężoną z działem 75 mm w roli uzbrojenia pomocniczego. Grubość pancerza na przedniej płycie kadłuba sięgała ok. 200 mm, a na czole wieży nawet 220 mm, co według analizy w Tanks Encyclopedia praktycznie czyniło Mausa odpornym na większość ówczesnej broni przeciwpancernej. Gdyby tego było mało, w testach działa głównego uznawano go za zdolny do niszczenia alianckich czołgów na dystansach kilku kilometrów.
Fizyka pozostawała jednak bezlitosna. Aby wprawić 188 ton w ruch, konstruktorzy użyli napędu elektrycznego. W zaproponowanym systemie silnik spalinowy napędzał generatory, a te zasilały silniki elektryczne przy kołach napędowych. Nawet przy mocy przekraczającej 1000 KM czołg Maus był w stanie osiągać w praktyce około 13 km/h w terenie i kilkanaście km/h na idealnie równej nawierzchni. Spalanie paliwa było gigantyczne, co w realiach końcowej fazy wojny i chronicznych niedoborów paliwa w III Rzeszy stanowiło problem sam w sobie.
Największym wyzwaniem nie było jednak paliwo, lecz infrastruktura. Żaden typowy most nie był w stanie bezpiecznie udźwignąć Mausa. Rozważane rozwiązania obejmowały przeprawy brodami (płytkimi odcinkami rzek) z wykorzystaniem snorkela (zestawu do dostarczania zanurzonemu czołgowi powietrza do silników i kabiny) o wysokości kilku metrów oraz specjalne platformy kolejowe. Jednak w realnych warunkach pola walki, pełnego wysadzonych mostów i ograniczonych środków inżynieryjnych, takie manewry byłyby skrajnie ryzykowne.
Początkowo zamówienia na Maus wyniosły aż 150 egzemplarzy, później zostały skorygowane do ledwie pięciu, ale do wstrzymania programu w 1944 roku ukończono jedynie dwa kadłuby i jedną kompletną wieżę. Hybrydowy egzemplarz złożony z przechwyconych części stoi dziś w Kubince pod Moskwą.
Obiekt 279 jako nuklearno-odporny spodek na gąsienicach
Tam, gdzie Maus był próbą uczynienia klasycznego czołgu niewrażliwym na ostrzał tradycyjny, radziecki Obiekt 279 miał być odpowiedzią na zupełnie inny teatr działań. Zaprojektowany pod koniec lat 50. w zakładach Kirowskich w Leningradzie, pod kierunkiem L. S. Trojanowa, Obiekt 279 powstawał z myślą o działaniu na terenach skażonych po wybuchu jądrowym i przełamywaniu obrony przeciwnika w warunkach, których zwykłe czołgi mogłyby po prostu nie przetrwać.
Z zewnątrz ten czołg wygląda jak żywcem wyjęty z powojennego science fiction. Kadłub ma spłaszczony, owalny kształt, otoczony gładką, łódkowatą osłoną pancerza. Pod spodem znajdują się zaś cztery ciągłe zespoły gąsienicowe ustawione parami, zamiast klasycznego układu dwóch gąsienic. Dzięki temu masa około 60 ton była rozkładana na podłoże tak skutecznie, że nacisk jednostkowy dorównywał lżejszym czołgom, co pozwalało poruszać się po śniegu, bagnach i ruinach, które zatrzymałyby typowe konstrukcje.
Specyficzna zewnętrzna, opływowa “czasza” pancerza miała bardzo konkretny cel. Jej zakrzywione powierzchnie i dodatkowe cienkie płyty miały odchylać falę uderzeniową wybuchu jądrowego, zmniejszając ryzyko przewrócenia czołgu lub poważnego uszkodzenia przez nadciśnienie. Konstrukcja obejmowała również pełną ochronę przed skażeniami CBRN, wraz z filtracją powietrza i nadciśnieniem w przedziale załogi, aby utrudnić wnikanie pyłu radioaktywnego i bojowych środków chemicznych.
Pod względem siły ognia Obiekt 279 był równie ambitny. Uzbrojono go w armatę 130 mm M-65 z automatem ładowania i jak na swoje czasy zaawansowanym systemem kierowania ogniem, umożliwiającym oddanie kilku strzałów na minutę. Silnik wysokoprężny o mocy rzędu 1000 KM miał pozwalać tej 60-tonowej maszynie rozpędzać się teoretycznie do około 55 km/h, co stawiało ją w jednym rzędzie z ówczesnymi czołgami podstawowymi mimo znacznie cięższego opancerzenia.
Na papierze taki czołg wypadał więc idealnie w kwestii atomowego pola bitwy. W praktyce jednak program zderzył się z decyzją polityczną. Nikita Chruszczow stracił wiarę w ciężkie czołgi, stawiając na pociski kierowane i lżejsze wozy. W 1960 roku nakazał zakończenie programów ciężkich czołgów, co de facto zabiło Obiekt 279 i kilka pokrewnych konstrukcji. Próby wykazały również przyziemne problemy, bo złożony, czterogąsienicowy układ jezdny był trudny w obsłudze, a sama masa nadal komplikowała przeprawy mostowe i podstawowy transport. Jedyny zachowany egzemplarz znajduje się dziś w Kubince, co też potwierdzają przywołane wyżej źródła.
M247 Sergeant York to przykład, jak “tania” technologia przeciwlotnicza wymknęła się spod kontroli
Ostatnia maszyna na tej liście wygląda mniej dziwacznie niż superciężkie kolosy czy nuklearny spodek, ale jej historia może być najbardziej pouczająca. M247 Sergeant York był amerykańskim samobieżnym zestawem przeciwlotniczym rozwijanym pod koniec lat 70. przez Ford Aerospace w ramach programu DIVAD (Division Air Defense). Co więc ma z czołgu? Ano to, że zamiast projektować wszystko od zera, konstruktorzy wzięli kadłub czołgu M48 Patton i zamontowali na nim nowoczesną wieżę z podwójnym działem Bofors kalibru 40 mm sterowanym radarem. System miał zapewnić osłonę przeciwlotniczą dla nowych formacji pancernych z czołgami M1 Abrams i bojowymi pojazdami piechoty M2 Bradley.
Na papierze podejście wydawało się rozsądne. Wykorzystanie istniejącego kadłuba obiecywało oszczędności. Działa 40 mm Bofors były standardem NATO i miały już długą historię bojową. Nowoczesny radar oraz system kierowania ogniem powinny pozwolić na wykrycie celu na kilku kilometrach i automatyczne otwarcie ognia w ciągu kilku sekund. Kadłub czołgowy gwarantował zaś możliwość nadążania za jednostkami pancernymi w trudnym terenie oraz przyzwoitą ochronę przed odłamkami i bronią strzelecką.
W praktyce jednak pośpiech w korzystaniu z gotowych komponentów obrócił się przeciwko programowi. Radar śledzący, zaadaptowany z systemu lotniczego, miał poważne problemy z odfiltrowaniem zakłóceń od tła i często nie potrafił odróżnić nisko lecącego śmigłowca od drzew czy innych obiektów. W jednym z głośnych testów urządzenie śledzące zamiast drona-celu namierzyło obracający się wentylator polowej latryny, a tę anegdotę szczegółowo opisuje m.in. tekst Forgotten History: The M247 Sergeant York and Its Toilet-Locking Radar. Kiedy z kolei już udawało się pojazdowi złapać właściwy cel, jego czasy reakcji były gorsze od zakładanych, a prędkość obrotu wieży niewystarczająca, by nadążać za szybkim celem.
Równie słabo wyglądała niezawodność. Wczesne próby wykazały, że system spełnia wymagania dostępności tylko w około jednej trzeciej czasu, zamiast zakładanych 90 procent. Pojawiały się wycieki hydrauliczne, problemy w niskich temperaturach, a nawet usterki oprogramowania. Mimo to armia naciskała na wejście do produkcji, bo brakowało alternatywy, a zagrożenie ze strony lotnictwa Układu Warszawskiego oceniano jako rosnące.
Po serii spektakularnych wpadek na testach i coraz ostrzejszej krytyce medialnej program anulowano w 1985 roku, czyli po zbudowaniu zaledwie kilkudziesięciu wozów. Część z nich wykorzystano później jako cele na poligonach. Skala finansowa pomyłki nie była mała. Część analiz, a w tym materiał na Defense Media Network, wskazuje, że całkowite koszty programu DIVAD liczone były w wielu miliardach dolarów (6-7 mld), przy czym sam M247 miał być ważnym, ale ostatecznie skasowanym elementem tej układanki. Jak na system, który nigdy nie stał się w pełni gotowy do działań, to bardzo drogi eksperyment.
Lukę w obronie bardzo krótkiego zasięgu ostatecznie wypełniły tańsze zestawy z pociskami Stinger montowanymi na różnych nośnikach. Sergeant York pozostał klasycznym przykładem tego, jak “tania i szybka” modernizacja, oparta na łączeniu starych i nowych podzespołów, potrafi okazać się droższa i mniej skuteczna od pierwotnych założeń.
Co te porażki mówią o projektowaniu czołgów?
Jeśli zestawimy te konstrukcje obok siebie, to wyłapiemy wiele cech wspólnych, ale przede wszystkim to, że każda z nich wyciąga jeden parametr projektowy daleko poza strefę komfortu. Independent mnoży liczbę wież. T28 i Maus gonią za ekstremalną grubością pancerza i siłą ognia kosztem masy. Obiekt 279 poświęca prostotę i łatwość obsługi, by sprostać lękom ery atomowej, a Sergeant York próbuje pożenić stare podwozie z nowoczesną elektroniką i odkrywa, że zgodność “na papierze” to nie to samo, co przemyślana integracja systemów. Jedne eksperymentalne czołgi zostały zabite przez zbyt długi czas realizacji (pojawienie się lepszych alternatyw lub zmian w prowadzeniu wojny), a drugie pogrzebały problemy logistyczne.
Nie oznacza to jednak, że opisane prototypy były całkowicie bezwartościowe. Dostarczały danych, wpływały na późniejsze projekty i co może najważniejsze stawały się bardzo drogimi znakami ostrzegawczymi. Za każdym razem, gdy jakiś resort obrony dziś ulega pokusie dążenia do jednej cudownej platformy, która ma rozwiązać wszystkie problemy jednym podwoziem i jedną rewolucyjną technologią, historia pancernych Frankensteinów przypomina, że to wcale nie taki łatwy temat. Wyzwania związane z poruszaniem 188 ton stali, obsługą czterech zespołów gąsienicowych czy nauczeniem radaru, by odróżniał śmigłowiec od wentylatora w polowej toalecie, nie zniknęły, a zamiast tego przybrały nowe formy.