W tej głośnej dyskusji o “samochodach spalinowych kontra elektrycznych” łatwo ginie niewygodny fakt, że miliony ciężarówek, statków i samolotów nie znikną z dnia na dzień, a pełna elektryfikacja wielu z tych sektorów jest wciąż technicznie i ekonomicznie odległa. Ciekawe jest więc to, że w jednym z niemieckich miast startuje właśnie projekt, który nie próbuje udawać, że silniki spalinowe znikną jutro. Zamiast tego zmienia samo paliwo i sposób, w jaki o nim myślimy.
BlendBilanz4Mobility to nie zwykłe laboratorium, a praktyczna instalacja, która już teraz łączy różne rodzaje paliwa. Chociaż brzmi to jak techniczny szczegół, to w praktyce może okazać się istotnym elementem układanki w dążeniu do redukcji emisji w sektorze spalinowym. Co ciekawe, do tej pory ten projekt otrzymał od niemieckiego Ministerstwa Transportu wsparcie w wysokości około 325 tysięcy euro (co daje nieco ponad 1,4 miliona złotych). Za koncepcję naukową odpowiada Instytut Technologiczny w Karlsruhe (KIT), a sama instalacja fizycznie stanęła na terenie farmy zbiorników Exolum w Mannheim.
W BlendBilanz4Mobility precyzyjne mieszanie idzie w parze z cyfrowym śladem
Kluczem w projekcie BlendBilanz4Mobility jest technologia znana jako inline blending, która pozwala na elastyczne łączenie paliw kopalnych, odnawialnych oraz tzw. paliw elektrycznych. W przeciwieństwie do stałych mieszanek dostępnych na stacjach, jak E5 czy E10, ten system umożliwia tworzenie kompozycji o dowolnych, precyzyjnie odmierzanych proporcjach, a więc idealnie dostosowanych do indywidualnego zapotrzebowania klienta. Najciekawszy element to jednak oprogramowanie, które na bieżąco oblicza i dokumentuje oszczędność emisji gazów cieplarnianych dla każdej konkretnej dostawy. Dane te mogą trafić do oficjalnych raportów, a w przyszłości nawet na paragony.
Dzięki nowej instalacji do mieszania inline możemy teraz, po raz pierwszy, mieszać precyzyjnie odmierzone ilości paliw kopalnych i odnawialnych w zależności od potrzeb i natychmiast transparentnie dokumentować wpływ na klimat. To kluczowy krok w kierunku rozwoju reFuels. – zauważył profesor Thomas Hirth, wiceprezes ds. transferu wiedzy w KIT.
Czytaj też: Więcej darmowego prądu. Szwedzi pokazali, że panele słoneczne muszą leżeć na dachu
Taka przejrzystość może być realną zachętą dla firm i instytucji, które chcą mierzyć i raportować swój rzeczywisty ślad węglowy. Profesor Hirth wskazuje również na praktyczny wymiar projektu, podkreślając, że umożliwia on mieszanie paliw wytwarzanych regionalnie, co sprzyja rozwojowi lokalnej produkcji i stabilności dostaw. Dzięki pilotażowi bardziej przyjazna dla klimatu benzyna ma być testowana przez policję krajową oraz w portach na Jeziorze Bodeńskim, a także mają powstawać mieszanki dla lotnictwa na państwowych lotniskach.
Czym są reFuels i dlaczego w ogóle o nich mówimy?
Termin reFuels obejmuje paliwa wytwarzane w sposób regeneratywny z surowców, które często są postrzegane jako odpady. Mowa tu między innymi o pozostałościach rolniczych i leśnych, odpadach komunalnych czy przemysłowych, a także o dwutlenku węgla wychwyconym z powietrza w połączeniu z zielonym wodorem. Ich podstawową zaletą jest zachowanie takiej samej gęstości energetycznej jak konwencjonalnych paliw, co pozwala na użycie w istniejących silnikach bez konieczności ich modyfikacji.
Czytaj też: Szwajcarzy znaleźli klucz do stabilności akumulatorów ze stałym elektrolitem
W kontekście sektorów takich jak lotnictwo, żegluga morska czy transport ciężarowy, gdzie przejście na napędy akumulatorowe jest wciąż odległe lub niepraktyczne, takie paliwa stanowią jedną z nielicznych realnych ścieżek dekarbonizacji. Dodatkowy atut to potencjał wzmocnienia bezpieczeństwa energetycznego poprzez lokalną produkcję, zmniejszającą zależność od importu ropy.
Warto jednak pamiętać, że sama możliwość technicznego zmieszania paliwa nie rozwiązuje automatycznie problemu skali. Produkcja reFuels wciąż wymaga dostępu do dużych ilości taniej, niskoemisyjnej energii elektrycznej, stabilnych dostaw biomasy oraz infrastruktury do wychwytu i wykorzystania CO₂. Analizy przygotowane na potrzeby niemieckich i unijnych dokumentów strategicznych wskazują, że bez odpowiedniego otoczenia regulacyjnego i długoterminowych sygnałów cenowych trudno będzie przekonać przemysł do wielomiliardowych inwestycji w tego typu moce wytwórcze. Mannheim jest więc raczej poligonem do testowania, jak takie paliwa praktycznie wprowadzać na rynek, niż dowodem, że problem skali został już rozwiązany.
Strategia Niemiec wykracza poza pojedynczy projekt
Działania niemieckiego ministerstwa nie są odosobnione. Od 2018 roku realizowana jest kompleksowa strategia o nazwie Roadmap reFuels, w ramach której sfinansowano już ponad 40 różnych projektów badawczych i wdrożeniowych. Instalacja w Mannheim jest logicznym kolejnym etapem tej polityki. Jak podkreśla dr Olaf Toedter z Instytutu Silników Tłokowych KIT, kluczowe jest to, że dzięki temu projektowi odnawialne paliwa po raz pierwszy w bezpośredni sposób trafią do zbiorników końcowych użytkowników, wychodząc z fazy czysto laboratoryjnej.
Czytaj też: Perowskit wreszcie dorównał krzemowi. Wytrzymał próbę ognia i słońca
Warto przyjrzeć się temu projektowi z pewnym dystansem. Chociaż technologia wygląda obiecująco, to jej rzeczywisty wpływ będzie zależał od skali wdrożenia i ekonomii produkcji samych paliw odnawialnych. Pilotaż w Mannheim to ważny test, który odpowie na pytanie, czy tego typu hybrydowe rozwiązanie może stać się pomostem w trudnym okresie transformacji energetycznej transportu. Jeśli okaże się praktyczne i opłacalne, to podobne instalacje mogą pojawić się w innych krajach Europy, oferując konkretną alternatywę tam, gdzie czysta elektryfikacja na razie nie wchodzi w grę.
Jedno jest jednak pewne – nawet jeśli w perspektywie dekad większość transportu przejdzie na napędy elektryczne lub wodorowe, ogromna część obecnej floty będzie jeszcze przez długi czas spalać paliwa kopalne. Pytanie nie brzmi już, czy da się to całkowicie wyeliminować, lecz jak sprawić, by każdy litr spalał mniej przyszłości, niż wymaga tego nasz dzisiejszy komfort.