Jesień 2025 roku w Hamburgu przyniosła zdarzenie, które na nowo otworzyło w Niemczech bolesną i zaniedbywaną przez lata dyskusję. Temat bezpieczeństwa rowerzystów, często spychany na margines, nagle znalazł się w centrum uwagi polityków, mediów i opinii publicznej. Wszystko za sprawą jednej tragedii, która ujawniła systemowe luki w ochronie tych najbardziej narażonych uczestników ruchu. Informacje o śmierci 41-letniej aktorki Wandy Perdelwitz błyskawicznie trafiły na pierwsze strony gazet, zmuszając władze do konkretnych działań wobec zjawiska znanego jako dooring, czyli kolizji rowerzysty z otwieranymi drzwiami zaparkowanego samochodu.
Nowa technologia w samochodach ostrzeże, a nawet zablokuje?
Reakcja federalnego ministerstwa transportu Niemiec była szybka. Zaproponowano wprowadzenie obowiązkowych systemów wspomagających w nowych pojazdach. Ich zadaniem byłoby wykrywanie zbliżających się rowerzystów za pomocą czujników i ostrzeganie pasażerów przed niebezpiecznym otwarciem drzwi. Najbardziej zaawansowane rozwiązania, wykorzystujące technologię komunikacji między pojazdami a otoczeniem (V2X), mogłyby nawet automatycznie blokować drzwi, gdy w pobliżu wykryty zostanie ruch. Pomysł zyskał poparcie największej niemieckiej organizacji rowerowej ADFC, a jej przedstawicielka, dr Caroline Lodemann, zwraca jednak uwagę na istotny praktyczny szczegół.
Ważne jest, aby systemy te były używane zarówno po stronie kierowcy, jak i pasażera. Dzieje się tak, ponieważ ścieżki rowerowe często biegną na prawo od miejsc parkingowych. Często jednak brakuje ścieżek rowerowych, a rowerzyści są zmuszeni do jazdy po lewej stronie zaparkowanych samochodów – Dr Caroline Lodemann, ADFC.
Czytaj też: Nowy standard w rowerach górskich właśnie stał się rzeczywistością. Pierwsza firma zdążyła przed RockShox i Fox
Eksperci podkreślają jednak, że sama technologia to za mało. Chociaż może ona być użytecznym narzędziem, to nie zastąpi dobrze zaprojektowanej przestrzeni miejskiej. Skupienie się wyłącznie na elektronicznych asystentach ryzykuje potraktowanie objawów, a nie przyczyny problemu. Musimy jednocześnie pamiętać, że pomysłami pokroju blokowania drzwi łatwo jest przekroczyć granicę rozsądku, bo co w momencie, gdyby samochód w wyniku awarii zablokował drzwi samochodu np. po kolizji, uniemożliwiając tym samym kierowcy i/lub pasażerom wyjście? Oczywiście jest to skrajny scenariusz, ale tego typu ekstrema przypominają, że walcząc z jednym problemem, należy dbać o to, aby nie stworzyć kolejnych.
Prawdziwa skala dooringu w niemieckich miastach
Regionalne dane, które udało się zebrać, pokazują, że problem ma znacznie większe rozmiary, niż sugerowałyby ogólnokrajowe statystyki. W samym tylko Berlinie w 2024 roku odnotowano 435 takich incydentów, co plasuje dooring na trzecim miejscu wśród głównych przyczyn wypadków z udziałem rowerzystów w stolicy. W Kolonii liczba ta wyniosła 120. To dane tylko z dwóch miast, a brak scentralizowanej ewidencji oznacza, że pełny obraz sytuacji w całych Niemczech pozostaje niejasny i naturalnie nie jest to coś charakterystycznego dla miast tego konkretnego państwa. Jeszcze bardziej wymowne są wyniki starszego badania firm ubezpieczeniowych z 2020 roku. Wykazało ono, że prawie 20 procent wszystkich wypadków rowerowych było związanych z zaparkowanymi samochodami. Innymi słowy, co piąty rowerzysta trafiający na pogotowie uległ wypadkowi w interakcji z nieruchomym pojazdem. Te liczby nie pozostawiają wątpliwości, że dooring to nie marginalne zjawisko, lecz realne i powszechne zagrożenie, które przez lata było systemowo bagatelizowane.
Klucz leży w infrastrukturze i prostych nawykach
Organizacje rowerowe od lat wskazują, że technologiczne nowinki muszą iść w parze z inwestycjami w infrastrukturę. Dr Caroline Lodemann z ADFC stawia sprawę jasno.
Jeśli chodzi o dooring, musimy przyjrzeć się bliżej: jeśli osoba na rowerze zderza się z beztrosko otwartymi drzwiami samochodu, oznacza to brak bezpiecznej ścieżki rowerowej. Należy skupić się na zapewnieniu, że dobre ścieżki rowerowe są budowane z wystarczającą odległością bezpieczeństwa od zaparkowanych samochodów – Dr Caroline Lodemann, ADFC
Czytaj też: Twój rower nie ma otworów montażowych. Brytyjska firma pokazała, jak to obejść bez wiercenia
Za idealne uznaje się ścieżki o szerokości około dwóch metrów, które są fizycznie oddzielone od pasa ruchu. Niezbędne jest także zachowanie tzw. strefy dooringowej, czyli bezpiecznego dystansu między ścieżką a linią parkingów. W miejscu wypadku w Hamburgu brakowało obu tych elementów. Jednocześnie oprócz inwestycji w beton i asfalt, równie ważna jest edukacja. Niemcy przyglądają się prostemu, a genialnie skutecznemu nawykowi z Holandii, zwanemu Dutch Reach. Chodzi w nim o coś pozornie prostego – o otwieranie drzwi samochodu ręką znajdującą się dalej od uchwytu, co oznacza tyle, że kierowca używa prawej ręki, pasażer lewej. Ten drobny gest wymusza naturalny obrót tułowia i głowy, poszerzając pole widzenia i dając szansę dostrzeżenia nadjeżdżającego rowerzysty. W Holandii metoda ta jest obowiązkowym elementem szkolenia przyszłych kierowców.
Oby na medialnym szumie się nie skończyło
Wypadek w Hamburgu podkreślił zwłaszcza w Niemczech, że zapewnienie bezpieczeństwa rowerzystom to zadanie złożone, wymagające spójnego działania na kilku frontach. Żadne pojedyncze rozwiązanie (ani asystent w samochodzie, ani blokowanie drzwi, ani szersza ścieżka, ani nauka prawidłowego otwierania drzwi) nie będzie w pełni skuteczne w oderwaniu od pozostałych pomysłów. Potrzebne jest równoległe wdrażanie zmian w technologii, infrastrukturze oraz świadomości użytkowników dróg. Niemiecka reakcja na tę tragedię wydaje się iść w dobrym kierunku, choć tempo i zakres realnych zmian zweryfikuje dopiero sam czas.