Merdeces klasy A pierwszej generacji (w wewnętrznej nomenklaturze koncernu model W168) to był niemal szok dla konsumentów, przyzwyczajonych do tego, z czym marka ta kojarzona była przez lata – dużych, solidnych, komfortowych limuzyn. Co prawda firma ogłosiła prace nad nowym wówczas pojazdem znacznie wcześniej (już w 1994 roku), ale zaskoczenie i tak było spore. Swoją oficjalną premierę Mercedes A pierwszej generacji miał na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie na jesieni 1997 roku. Klasa A całkowicie zrywała z dotychczasowym wizerunkiem, a niemiecka marka zaproponowała niewielkie auto klasy miejskiej.
Pierwsza generacja klasy A stała się “sławna” za sprawą publikacji w jednym z najpopularniejszych szwedzkich magazynów motoryzacyjnych “Teknikens Värld”. Okazało się, że nowy Mercedes klasy A nie był w stanie przejść tzw. testu “łosia”, czyli testu polegającego na gwałtownym ominięciu nagle pojawiającej się na jezdni przeszkody (wbiegający gwałtownie na jezdnię łoś niejednego kierowcę zaskoczył, stąd też nazwa testu). Pierwsze miejskie auto Mercedesa po prostu się wywracało. Producent stanął jednak na wysokości zadania, wycofał wszystkie sprzedane do feralnego testu modele i wstrzymał na jakiś czas ich dalszą sprzedaż. Anulowanie całego programu o nazwie “A klasa” nie wchodziło w rachubę. Koszt inwestycji był zbyt duży. Opracowanie pierwszego Mercedesa A pochłonęło znaczne środki. Według publikacji The Economist pt. “Mercedes Bends” z 1997 roku, niemiecki koncern wydał ponad 2,5 miliarda marek niemieckich (tak, Niemcy mieli kiedyś własną walutę – co młodsi Czytelnicy mogą tego nie pamiętać) na opracowanie tego modelu.
Co można zrobić w sytuacji, gdy wydano 2,5 miliarda marek na produkt, który nie spełniał podstawowych założeń bezpieczeństwa? Jest kilka opcji i moim zdaniem inżynierowie niemieckiego koncernu wybrali najlepszą z możliwych dróg: wydali kolejne 300 milionów marek. Zapytacie na co? Na unikalny jak na owe czasy system kontroli trakcji połączony z systemem elektronicznej stabilizacji toru jazdy sprzężonym ze zmodyfikowanym zawieszeniem. Problem udało się rozwiązać, a wpadce Mercedesa zawdzięczamy system stabilizacji toru jazdy dziś powszechnie stosowany w nowoczesnych samochodach. Morał z tej historii jest taki, że nawet gdy popełnisz błąd, to nie musi to oznaczać klęski projektu. W przypadku A klasy tak właśnie było, pomiędzy 1997 a 2004 rokiem koncern sprzedał ponad 1,1 miliona najmniejszego Mercedesa. Jak widać mały nie znaczy wcale, pozbawiony elektroniki i zaawansowanych systemów. Tyle, że gdy mowa o najnowszej A klasie, słowo “mały” przestaje pasować. W znacznie większym od swojego pierwowzoru aucie jakie miałem przyjemność testować widać to szczególnie wyraźnie. Przeskoczmy zatem do teraźniejszości i przyjrzyjmy się egzemplarzowi testowemu.
Mercedes A200 Edition 1 – pierwsze wrażenie, sportowy sznyt
Auto, które trafiło do naszej redakcji to najnowsza generacja klasy A (oznaczenie fabryczne W177), model A200, w wydaniu specjalnym, oznaczonym przez producenta jako Edition 1. Nazwa modelu – A200 – może być dla niektórych myląca, gdyż nie oznacza zastosowania dwulitrowego silnika. Tak oznaczony pojazd testowy wyposażono w czterocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 1332 cm3, co jest dowodem że i Mercedes Benz podążył ścieżką downsizingu silników spalinowych. Od razu jednak napiszę, że w tym przypadku moc bynajmniej nie ucierpiała. 1,3-litrowy silnik generuje aż 120 kW mocy (163 KM). W połączeniu z maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 250 Nm, dostępnym już od 1650 obr./min. oznacza to, że otrzymaliśmy pojazd o więcej niż przyzwoitej dynamice. Producent deklaruje, że ta wersja uzyska prędkość maksymalną wynoszącą 225 km/h, a pierwszą setkę auto jest w stanie osiągnąć po 8 sekundach. Przyznacie, że jak na silnik 1,3l w nie najmniejszym przecież aucie to naprawdę przyzwoity wynik.
Z drugiej strony auto wygląda na bardziej usportowione niż jest w istocie (np. spory dyfuzor w dolnej części tylnego zderzaka i dwie, stanowiące atrapę, końcówki układu wydechowego). To zasługa opcjonalnego pakietu AMG Edition 1 w który testowy egzemplarz był wyposażony. Zestaw ten zawiera dodatkowo tylne zawieszenie wielowahaczowe, 19-calowe felgi, oświetlenie ambientowe wnętrza, czy sportowe fotele z charakterystycznymi przeszyciami. Sportowego sznytu dodawały też żółte linie widoczne zarówno na zewnątrz jak i w środku auta (m.in. na obręczach czarnych felg z lekkich stopów). Szary metaliczny lakier, określany przez producenta jako “szarość gór metalik” to również opcja, za 2354 zł.
Ponieważ my zwracamy uwagę przede wszystkim na kwestie technologiczne, nie uszły naszej uwadze wbudowane w nadwozie czujniki zbliżeniowe, ani kamera przednia (umieszczona w obudowie lusterka wstecznego z obiektywem skierowanym w kierunku jazdy). Również z tyłu, pod tablicą rejestracyjną zauważyliśmy kolejną kamerę, kamerę cofania, stanowiącą część pakietu asystenta parkowania Parktronic. O tym, że absolutnie nie można uznać najnowszej A-klasy za auto miejskie świadczą rozmiary tego modelu. Długość kompaktowego Mercedesa to blisko 4,5 metra (4419 mm), szerokość 1796 mm (z lusterkami bocznymi prawie 2 metry: 1992 mm), a wysokość 1440 mm. Auto jest zatem nie tylko z oczywistych względów większe od aut miejskich, przerasta również niektóre kompakty (np. najnowszego VW Golfa, uznawanego przecież na klasyka kompaktów).
Nadwozie najnowszej A-klasy prezentuje się dość agresywnie. Duży grill z przodu i wielkie logo producenta, duże maskownice wlotów powietrza z przodu, wspomniane dyfuzory (atrapy) z tyłu, niewielki spojler nad tylną szybą, czarne felgi z żółtą linią, linia charakterystycznych, wąskich i skośnych reflektorów przednich – wszystko to sprawia, że hatchback Mercedesa wyglądem aspiruje do hot-hatcha, choć nim – z oczywistych względów w testowanej wersji – nie jest. Całe nadwozie wygląda tak, jakby było projektowane przez zespół AMG (przypomina AMG GT), a tymczasem AMG w tym modelu to “tylko” dodatkowy pakiet stylistyczny. Ile to ciekawe auto kosztuje? Mercedes A200 z silnikiem benzynowym 1,3 l w wersji podstawowej wyceniany jest przez producenta na kwotę 100 162,60 zł netto. Dodatkowe wyposażenie, w które wyposażono testowany przez nas egzemplarz podniosło cenę do kwoty 154 507,29 zł netto, do tego doliczmy podatek VAT i mamy cenę 190 043,97 zł. Cóż, prawie 200 000 zł za auto kompaktowe wydaje się dużą kwotą, ale przypomnę że niemal tyle samo żąda BMW, za nie tak dawno przez nas testowanego najnowszego Mini Hatch 3D Coopera SD. A poza tym, to przecież Mercedes. I to dobrze wyposażony. Na kolejnej stronie zaglądamy do wnętrza i przyjrzymy się elektronice.
Na następnej stroniei m.in. o dowcipnych konwersacjach z nawigacją.
Mercedes A200 Edition 1 – stylowe wnętrze, to na pewno A-klasa?
Również wnętrze pełne jest charakterystycznych, żółtych, czy może żółto-zielonych akcentów kolorystycznych: przeszycia na skórzanych obiciach wewnętrznych drzwi, na desce rozdzielczej, malowana linia z napisem “EDITION” przed przednim fotelem pasażera, wszystko to może się podobać, podobnie jak bardzo dobre spasowanie i użyte materiały wykończeniowe. W drzwiach kierowcy standardowy zestaw przycisków: elektryczna regulacja obu lusterek bocznych, sterowanie szybami, blokada zamka, chowanie lusterek, a także ogrzewanie fotela kierowcy (fotel pasażera ogrzewany jest przyciskiem na drzwiach pasażera). Regulacja wysokości, przesuwu i kąta nachylenia oparcia foteli kierowcy i pasażera jest tutaj tylko manualna, co stanowiło pewien kontrast z bogatą elektroniką wnętrza pojazdu.
Gdy już zajmiemy miejsce w fotelu kierowcy, to jest bardzo wygodnie. Siedzenia skórzane z centralnym poszyciem z alcantary, szeroki – jak na gabaryty auta – podłokietnik, szlachetne dodatki, świetne spasowanie poszczególnych elementów, do tego profil foteli zapewniający przyzwoite trzymanie boczne. Siedząc w nowej A-klasie czujemy że jesteśmy w Mercedesie. Styliści dopracowali wnętrze tak, że można odnieść wrażenie, że przebywamy w aucie o znacznie wyższej klasie. Obszyte skórą powierzchnie są miękkie, a tam gdzie widzimy coś, co wygląda jak metal, faktycznie nim się okazuje. Podobały mi się też charakterystyczne, okrągłe wloty powietrza, które miękko reguluje się zamykając je poprzez przekręcanie środkowych uchwytów.
Miejsca dla pasażerów z tyłu jest wystarczająco dużo. Dwie osoby dorosłe mogą w tym miejscu wygodnie podróżować. Jeżeli tylko nie mamy dwóch metrów wzrostu, to raczej nie będą nam przeszkadzać fotele z przodu. Również nad głową, mimo że mówimy o dość niskim aucie, miejsca nie powinno zabraknąć. Pod względem technicznego wyposażenia pasażerowie siedzący z tyłu mają do swojej dyspozycji jedynie nawiewy klimatyzacji (ale już bez możliwości sterowania temperaturą i intensywnością nadmuchu). Oprócz tego znaleźliśmy z tyłu tunelu środkowego niewielki schowek (zbyt mały, by pasażer z tyłu miałby zmieścić w nim choćby swój smartfon) oraz dwa gniazda USB typu C. Zatem jeżeli masz smartfon jeszcze ze “starym” złączem micro USB, musisz dysponować stosowną przejściówką, by podładować w tym aucie swoje urządzenie mobilne. My dysponowaliśmy oczywiście smartfonami z USB C, więc obecność tych gniazd w testowanym Mercedesie tylko nas ucieszyła. Uwagę przykuwa też opcjonalny, bardzo dobrze brzmiący system nagłośnieniowy Burmester Surround (1656 zł). Kierowca i pasażer z przodu mają do swojej dyspozycji gniazdko USB-C umieszczone w podłokietniku oraz ładowarkę indukcyjną w kolumnie środkowej. A co z bagażami? Bagażnik nowej A-klasy ma pojemność 370 litrów, co jest wartością spodziewaną po tego typu nadwoziu (hatchback), w bagażniku nie zabrakło haczyków na torby z zakupami. Przestrzeń bagażową można powiększyć składając oparcia tylnych foteli (proporcje 40/20/40). Czas przyjrzeć się kokpitowi i ekranom. Bo jest czemu.
Mercedes A200 – kokpit, multimedia i dyskusje z autem.
Zabieg stylistyczny polegający na fizycznym połączeniu ekranu LCD pełniącego rolę “tablicy rozdzielczej” oraz drugiego ekranu o identycznej wielkości stanowiącego interfejs pokładowego systemu inforozrywki uważam za designerski majstersztyk, tego typu rozwiązania dotychczas mogliśmy zobaczyć jedynie w śmiałych stylistycznie autach koncepcyjnych. Mercedes poszedł o krok dalej i zdecydował się na zastosowanie tego wzorniczego triku w produkcyjnym aucie. Efekt? Znakomity – dla technologicznego geeka taki widok sprawia, że czuje się jak u siebie.
O ile jednak stylistycznie pomysł połączenia dwóch, 10,25-calowych ekranów w jedną, ultrapanoramiczną taflę szkła mi się podobał, to powstaje pytanie, czy rozwiązanie to będzie użyteczne dla każdego kierowcy. Ja na przykład, będąc w sumie przeciętnego wzrostu (niecałe 180 cm) musiałem trochę podregulować kierownicę, by jej obręcz nie przesłaniała mi wskaźników kierunkowskazów wyświetlanych na wyświetlaczu-tablicy rozdzielczej. Mnie udało się dopasować kierownicę do wysokości siedziska i – jednocześnie – do ekranu. Czy tak będzie w przypadku kierowcy o każdym wzroście? Nie wiem, trzeba się przymierzyć.
Choć oba ekrany wyglądają identycznie (ta sama przekątna i równie wysoka – na ile mogłem ocenić – rozdzielczość), to ten bezpośrednio widoczny przed oczami kierowcy nie jest ekranem dotykowym. To zrozumiałe, instalowanie dotykowego interfejsu na wyświetlaczu w tym miejscu było by nonsensem, co innego w przypadku drugiego ekranu umieszczonego nad tunelem centralnym, bardziej na środku deski rozdzielczej. Ten na dotyk reaguje bezbłędnie, ale to nie interfejs dotykowy okazał się wyróżnikiem wbudowanego w Mercedesa A200 systemu MBUX.
Oprócz wspomnianych dwóch ekranów ciekłokrystalicznych połączonych w jedną taflę, kierowca komunikuje się z autem za pomocą wielofunkcyjnej kierownicy. Na lewym jej ramieniu umieszczone zostały przyciski aktywujące limiter prędkości lub adaptacyjny tempomat. Można też ustawić zadaną prędkość oraz ustalić odległość jaka ma być zachowywana pomiędzy Mercedesem, a pojazdem poprzedzającym. Dystans jest oczywiście mierzony dynamicznie, w zależności od prędkości. Z kolei na prawym ramieniu kierownicy umieszczono przyciski sterujące m.in. funkcjami telefonu pokładowego (lub głośnomówiącego, w przypadku sparowania smartfonu z pojazdem), tutaj znajduje się też przycisk aktywujący interfejs głosowy, któremu poświęcę odrębny akapit za chwilę.
Czarne pola widoczne na kierownicy pełnią dwojaką funkcję: są jednocześnie przyciskami i małymi gładzikami (touchpadami). Tych, którzy mogą mieć wątpliwości co do wygody takiego rozwiązania uspokajam – jeżeli nie boicie się używać touchpada w laptopie, te zastosowane w kierownicy Mercedesa nie będą dla was żadnym wyzwaniem, choć mogą wymagać odrobiny przyzwyczajenia – jak wszystko, co nowe. Nie można pominąć jeszcze dużego touchpada umieszczonego w tunelu centralnym, pomiędzy kierowcą a pasażerem. Temu gładzikowi towarzyszy dodatkowa, skórzana podpórka, dzięki czemu praworęczni mogą wygodnie i intuicyjnie wprowadzać znaki, zmieniać opcje w menu czy wybierać inne funkcje właśnie za pomocą touchpada. Dookoła producent rozmieścił jeszcze przyciski aktywujące wybrane funkcje cyfrowe pojazdu, m.in. nawigację, telefon, multimedia, asystenta parkowania, informacje o pojeździe czy inną dowolną funkcję jaką możemy przypisać do przycisku oznaczonego gwiazdką. Pod środkowym ekranem LCD i okrągłymi wywietrznikami znajduje się panel sterowania klimatyzacją (dwustrefowa).
Pokładowy system cyfrowy Mercedesa jest w dużym stopniu personalizowalny, każdy z kierowców może dopasować ustawienia systemu pod swoje upodobania, a wyboru stosownego profilu dokonujemy na ekranie środkowym bezpośrednio po uruchomieniu auta. Dostosować można zarówno informacje wyświetlane na monitorze-tablicy rozdzielczej (tym za kierownicą), jak i to, jakie dane i funkcje mają być wyświetlane na ekranie środkowym, a także wiele innych rzeczy, np. kolor i sposób ambientowego oświetlenia kabiny, lista ulubionych nadawców, kontakty telefoniczne, ulubione utwory, tryb jazdy, zakres działania asystentów itd.
Jeżeli chodzi o monitor widoczny za kierownicą, można tutaj zmieniać zarówno motyw graficzny (dostępne są dwa, standardowy i sportowy w czerwono-żółtych odcieniach), jak i dobierać jakie informacje mają być wyświetlane w poszczególnych obszarach. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby np. zamiast prędkościomierza i obrotomierza kierowca widział np. dane przekazywane przez asystentów kierowcy, statystykę podróży (kilometraż, spalanie, czas, średnia prędkość itp.), mapę nawigacyjną, czy informacje mające ułatwić kierowcy oszczędną jazdę. Z kolei menu ekranu środkowego na pierwszy rzut oka wydaje się podobne do rozwiązań, które widzieliśmy w innych autach (Audi, BMW, VW itp.) – chodzi o charakterystyczny, poziomy układ ikon przy ekranie przewijanym w prawo i lewo. W istocie interfejs systemu zastosowanego w Mercedesie jest przewijany zarówno lewo-prawo, jak i góra-dół, dając tym samym dostęp do wielu różnych, dodatkowych opcji. Główne kategorie funkcji dostępne są w menu poziomym, ale gdy przesuniemy ekran w górę, otrzymamy dla aktualnie wybranej kategorii ustawień dodatkowe funkcje.
Liczba dostępnych funkcji, ustawień, opcji, parametrów itp. jest na tyle duża, że osoba, która pierwszy raz styka się z tym systemem może czuć się cokolwiek zagubiona. Oczywiście technologiczny geek z atencją będzie zgłębiać tajniki komputerowego systemu Mercedesa, ale mniej doświadczonych taki poziom rozbudowy może nieco przerażać. Przyznam, że sam byłem lekko sfrustrowany, gdy chciałem w klasyczny sposób, tj. za pomocą ustawień menu, wyłączyć głosowe zapowiedzi nawigacyjne – nie chciałem po prostu aby komunikaty w stylu “przygotuj się do skrętu w lewo” itp. zagłuszały mi odbiór radia czy muzyki ze sparowanych z pokładowym systemem usług online. Po prostu nie mogłem znaleźć odpowiedniej opcji, w końcu mnie olśniło. Powiedzałem “Hej Mercedes” – auto ładnym żeńskim głosem (w końcu Mercedes to kobiece imię) odpowiedziało “Tak, słucham?”. Dodałem “Wyłącz zapowiedzi nawigacyjne”. I…. zrobione!
Mówiąc wprost – system rozpoznawania głosu w Mercedesie jest najdoskonalszym tego typu rozwiązaniem z jakim miałem okazję styczność w różnych dotychczas testowanych modelach aut. Przy czym zwracam uwagę, że “najdoskonalszy” nie oznacza “idealny”. System wciąż miewał chwile zwątpienia, nie zawsze rozumiał, co chcę uzyskać, ale ogólnie rzecz biorąc zakres “rozumienia” ludzkiej mowy przez Mercedesa jest znacznie większy niż to co miałem okazję testować w autach innych marek. Wypowiadane frazy nie muszą dotyczyć wyłącznie funkcji auta (choć to główne przeznaczenie interfejsu głosowego – ułatwienie zarządzania bogatym zbiorem funkcji dostępnych dla kierowcy i pasażerów), poniżej przykład jak auto zareagowało, gdy poprosiłem je o opowiedzenie dowcipu:
https://youtu.be/_ky_S7cg6zg
Chyba wiecie o co mi chodzi – tego typu odpowiedź jest znacznie bardziej “ludzka” niż zwykłe “nie rozumiem” lub “powtórz polecenie”. Wywołuje wrażenie, że prowadzimy z maszyną dialog, a nie po prostu wydajemy jej polecenia. À propos dowcipu: po ponownej próbie, by nowa A-klasa opowiedziała mi kawał (wcześniej odpowiedziała, że i może, bo patrzy na drogę), usłyszałem “Nie potrafię, zostałam zaprojektowana przez niemieckich inżynierów”. Trudno się nie uśmiechnąć. Projektanci mieli sporo dystansu do siebie.
Oczywiście interfejs głosowy to nie tylko zabawa, lecz przede wszystkim funkcjonalność. Za pomocą komend głosowych możemy uzyskać informacje praktycznie na temat każdej funkcji pojazdu. Warto też zaznaczyć, że funkcji rozpoznawania głosu nie trzeba jakoś uaktywniać w menu czy przyciskiem. Wystarczy powiedzieć “Hej Mercedes” i od razu (bez czekania na odpowiedź auta) można wypowiadać konkretne polecenie (np. “jakie jest średnie zużycie paliwa”, albo “jest za chłodno, podnieś temperaturę”, czy “zmień kanał radiowy” i wiele, wiele więcej). Ponadto warto też podkreślić, że MBUX uczy się głosu swojego właściciela, z czasem rozpoznawanie głosu się poprawia. Generalnie jeżeli chodzi o zastosowanie interfejsu głosowego w pojazdach, Mercedes na dziś wyznacza standardy. Czas na ostatnią stronę, na której powiemy o asystentach i o tym jak się tym autem jeździ.
Na kolejnej stronie – wrażenia z jazdy.
Mercedes A200 Edition 1 – prowadzenie, asystenci i podsumowanie
Skupiając się na systemach elektronicznych, ekranach, rozpoznawaniu głosu itp. nie można zapomnieć o zasadniczej kwestii. Samochód kupuje się po to, by przemieszczać się z miejsca na miejsce. Jak się jeździ najnowszym Mercedesem A200? Bardzo dobrze. Auto wyposażone jest w szereg systemów asystujących. W skład zespołu cyfrowych asystentów kierowcy, którzy pomagają prowadzić nowego Mercedesa wchodzą następujące rozwiązania.
Zacznijmy od pakietu wspomagającego bezpieczeństwo jazdy (opcja za 6025 zł) składającego się głównie z dwóch rozwiązań: Distronic Plus oraz Pre-Safe. Distronic Plus to nic innego jak powiązany z adaptacyjnym tempomatem system analizujący i w czasie rzeczywistym utrzymujący bezpieczny dystans pomiędzy Mercedesem A200, a pojazdem poprzedzającym. System analizuje też odległość w sytuacji, gdy nie korzystamy z tempomatu, wtedy przy zbyt małym dystansie do poprzedzającego pojazdu kierowca otrzymuje stosowne ostrzeżenia sugerujące zwiększenie odstępu do bezpiecznego poziomu. Z kolei system Pre-Safe to rozwiązanie, które pozwoli m.in. na automatyczne zmniejszenie prędkości w sytuacji zagrożenia, np. podczas wycofywania się z parkingu (gdy np. prostopadle do naszego kierunku nadjeżdża auto, którego nie widzimy), podczas szybkiego zbliżania się do pieszego lub przeszkody itp. Na poniższym filmie fragment jazdy z włączonym adaptacyjnym tempomatem, działającym systemem Distronic Plus i asystentem pasa ruchu.
https://youtu.be/WKcNXYq0DZM
Oprócz tego Mercedes wyposażył testowany egzemplarz A-klasy w asystenta rozpoznającego ruch na skrzyżowaniu – na przykład w sytuacji, gdy zapali się nam zielone światło i ruszamy ze skrzyżowania, a nagle z boku jedzie szaleniec na czerwonym, Mercedes automatycznie gwałtownie zahamuje niwelując ryzyko wypadku. Auto wyposażono również w tzw. asystenta opuszczania wnętrza pojazdu – to rozwiązanie ostrzeże kierowcę czy pasażerów przed pochopnym otwarciem drzwi, gdy z boku, od strony osoby wysiadającej, nadjeżdża jakiś pojazd. Testowany egzemplarz Mercedesa A200 był wyposażony również w asystenta znaków drogowych, dzięki któremu nie przeoczymy żadnego zakazu wyprzedzania czy ograniczenia prędkości.
https://youtu.be/7iEKp3QyQcQ
Z kolei na powyższym filmie zobaczycie fragment przejazdu autostradą. Mimo ustawienia na tempomacie dozwolonej prędkości 140 km/h, auto jedzie z prędkością ok. 100 km/h, bo z taką prędkością poruszał się pojazd przed nami. Gdy puściliśmy kierownicę (NIE RÓBCIE TEGO!) Mercedes po niedługim czasie domaga się uwagi kierowcy i sygnałami dźwiękowymi ponagla do przejęcia prowadzenia (auto cały czas jedzie po wyznaczonym pasie ruchu dzięki asystentowi pasa ruchu). W przypadku braku reakcji Mercedes rozpoczyna procedurę awaryjnego zatrzymania na bieżącym pasie ruchu.
Skoro mowa o systemach asystujących i interesujących rozwiązaniach technologicznych, nie sposób pominąć interesującej nawigacji, która w testowanym modelu wyposażona była w funkcje wykorzystujące rozszerzoną rzeczywistość. Polega to na tym, że kierowca może obserwować nie tylko mapę, czy kierunku pokazywane na tablicy rozdzielczej, ale dodatkowo obraz mapy może być przed kluczowymi manewrami przesłonięty obrazem z kamery przedniej, na który nakładane są wskazówki nawigacyjne.
https://youtu.be/CMrykGLoS38
Powyższy film pokazuje jak działa nawigacja z augmented reality w Mercedesie A200. Brak głosowych zapowiedzi nawigacyjnych na filmie to nie wada systemu, po prostu wcześniej – za pomocą interfejsu głosowego – je wyłączyłem.
Testowany Mercedes A200 wyposażony był również w asystenta automatycznego startu w korkach (podczas jazdy w korku, w połączeniu z Distronic plus i adaptacyjnym tempomatem, auto praktycznie samo jedzie – my tylko musimy trzymać ręce na kierownicy), aktywnego asystenta zmiany pasa ruchu (ostrzega kierowcę, gdy przypadkowo, bez wrzucenia kierunkowskazu, zmieniamy pas ruchu). Wreszcie gdy już kończymy jazdę i zamierzamy zaparkować, Mercedes pomoże nam w tym, dzięki systemowi Parktronic z aktywnym asystentem parkowania. Rozwiązanie to zarówno wspomaga nas podczas samodzielnych manewrów (kamera cofania, linie ruchu, czujniki ultradźwiękowe), jak też może nas całkowicie wyręczyć w parkowaniu równoległym.
Podsumowując Mercedes A200 to nie jest auto dla tradycjonalistów uwielbiających analogowe rozwiązania. Jednak technologiczny geek, miłośnik komputeryzacji, łączności bezprzewodowej, sztucznej inteligencji, czy nowoczesnych interfejsów obsługi – w tym głosowego – doskonale się z najnowszą A-klasą dogada. Dosłownie. | CHIP
