Jednak seria I.D. nie jest pierwszą próbą zmierzenia się koncernu z Wolfsburga z elektromobilnością. W 2013 roku podczas międzynarodowych targów Frankfurt Motor Show Volkswagen zaprezentował pierwszą generację modelu e-Golf. Wówczas auto miało znacznie niższy zasięg, wynoszący wg cyklu NEDC 190 km, co w praktyce oznaczało realny zasięg około 100-130 km. W 2017 roku e-Golf przeszedł facelifting. Najważniejszą – z punktu widzenia eksploatacji auta – zmianą, było znaczące zwiększenie zasięgu, który wg cyklu NEDC został zwiększony do 300 km. Właśnie z tą wersją e-Golfa przyszło nam się zmierzyć.
Myliłby się jednak ten, kto sądziłby, że to dopiero e-Golf był pierwszą przymiarką koncernu VW jeżeli chodzi o pojazdy elektryczne. Volkswagen zastosował napęd elektryczny w Golfie już w… 1976 roku! Tak, w Golfie pierwszej generacji. Oczywiście wówczas nie było mowy o produkcji wielkoseryjnej, elektryczny Golf był w rzeczywistości samochodem badawczym. Pierwsza generacja wyposażona była w silnik elektryczny o mocy 20 kW i dostarczające energii akumulatory kwasowo-ołowiowe pozwalające uzyskać zasięg kilkudziesięciu kilometrów. Do 1986 roku elektryczny Golf był wyłącznie projektem badawczym, wtedy jednak decydenci z Wolfsburga postanowili wprowadzić do publicznej oferty niewielką serię tzw. Golfa CitiSTROMer. Auto zbudowano w oparciu o spalinowego Golfa drugiej generacji. CitiSTROMer wyposażony był w silnik na prąd zmienny. Jednostka napędowa generowała moc 18,5 kW, co pozwalało autu rozpędzić się maksymalnie do 100 km/h, przy czym na osiągnięcie pierwszych 50 km/h pojazd potrzebował 13 sekund. Energii dostarczało 16 akumulatorów kwasowo-ołowiowych o napięciu 96 V i sumarycznej pojemności 120 Ah (amperogodzin), co pozwalało na jednym ładowaniu przejechać około 50 km. Ciekawostką było to, że aby maksimum energii z akumulatorów przekazać wyłącznie elektrycznej jednostce napędowej, pozostałe elementy wyposażenia, np. ogrzewanie w zimie, było zasilane… olejem napędowym (sic!).
W 1993 roku do produkcji seryjnej wszedł zbudowany na bazie spalinowego Golfa trzeciej generacji (debiutującego w 1991 roku) Golf CitiSTROMer III, którego schemat pokazany jest na powyższej ilustracji. Ta generacja “elektryka” z Wolfsburga powstała we współpracy z koncernem Siemens, do 1996 roku zbudowano łącznie 120 egzemplarzy tego auta. Widać zatem, że nie była to produkcja wielkoseryjna, ale auto było oficjalnie w ofercie marki VW. Trzecia generacja CitiSTROMera zasługuje na wzmiankę również dlatego, że już wówczas był to pojazd wyposażony w technologię rekuperacyjną, czyli zdolność do odzyskiwania części energii podczas hamowania auta. A pamiętajmy że mowa o początku lat 90-tych ubiegłego wieku, blisko 30 lat temu! Wówczas słowo “Tesla” kojarzyło się jedynie z nazwiskiem słynnego naukowca, a o Elonie Musku nikt nawet nie słyszał. Trzecia generacja Golfa CitiStromer wyposażona była w zespół akumulatorów o łącznej pojemności 180 Ah – nieco wyższej od wcześniejszej generacji CitiSTROMera, co pozwoliło zwiększyć zasięg auta w cyklu miejskim do ok. 90 km. Auto było ładowane ze zwykłego elektrycznego gniazdka 230 V. Nic dziwnego, wówczas nikt nie słyszał o publicznych stacjach ładowania aut elektrycznych.
Powyższe informacje pomogą nam zrozumieć, dlaczego e-Golf jest autem tak wyjątkowo udanym. Historyczne informacje zupełnie zmieniają kontekst, gdyby nie one zapewne wiele osób sądziłoby, że to Tesla jest firmą dużo bardziej doświadczoną w budowie aut elektrycznych. Tymczasem jak widać, rzeczywistość wygląda nieco inaczej. OK, najwyższy czas, byśmy przeszli do meritum – czyli testowanego przez nas e-Golfa.
Volkswagen e-Golf – pierwsze wrażenie i wygląd zewnętrzny
Auto, z którym mieliśmy do czynienia to w pełni elektryczna odmiana VW Golfa VII generacji w wersji poliftingowej (lifting przeprowadzono w 2017 roku). Volkswagen e-Golf to auto wyposażone w jedyny dostępny dla tej wersji synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi. Elektryczna jednostka napędowa generuje 100 kW mocy (136 KM) i aż 290 Nm momentu obrotowego przekazywanego na przednią oś pojazdu.
Przy czym pełna moc i moment obrotowy dostępne są natychmiast po lekkim już choćby dotknięciu pedału przyśpieszenia, co jest cechą typową dla aut w pełni elektrycznych. Pozwala to osiągnąć pierwsze 100 km/h na godzinę po 9,6 sekundach od startu. Może nie wydaje się to rewelacyjny wynik, pamiętajmy jednak, że silnik elektryczny ma zupełnie inną charakterystykę pracy, w efekcie e-Golf przyśpiesza szczególnie na starcie rozpędzając się do 80 km/h w 6,9 sekundy. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 150 km/h, co jest wartością w zupełności wystarczającą do jazdy po polskich drogach. Volkswagen e-Golf w jedynej aktualnie dostępnej bazowej wersji wyceniany jest przez producenta na kwotę 169 490 zł, egzemplarz testowy był oczywiście – jak na auto z parku prasowego – jeszcze dodatkowo doposażony, co windowało jego cenę do poziomu 185 290 zł. Widoczny na powyższej fotografii biały lakier nazywany przez producenta jako Biały “Pure” Specjalny to jedna z opcji dodatkowych, za lakier trzeba dopłacić 620 zł.
Biorąc pod uwagę, że “zwykłego”, spalinowego Golfa VII w najuboższej wersji Trendline można nabyć już za kwotę 70 190 zł, cena za e-Golfa wydaje się absurdalnie wysoka. Niestety, elementem znacząco podnoszącym cenę aut elektrycznych są akumulatory. Testowany przez nas e-Golf wyposażony był w zespół baterii składających się z 27 modułów i 264 ogniw litowo-jonowych o łącznej pojemności 35,8 kWh, co według producenta ma zapewniać zasięg na poziomie 300 km (wg mało realistycznej normy NEDC) lub 231 km wg normy WLTP. Od razu zaznaczę, że ta druga wartość jest jak najbardziej realna.
W stosunku do najtańszego, trzydrzwiowego nowego Golfa Trendline z jednolitrowym silnikiem benzynowym (1.0 TSI) o mocy 85 KM i manualną skrzynią biegów (70 190 zł bez opcji dodatkowych), e-Golf jest oczywiście drogi, ale gdy sprawdzimy ceny np. pięciodrzwiowego Golfa GTI TCR czy najmocniejszego, również pięciodrzwiowego Golfa R (ceny wersji standardowych obu tych modeli to odpowiednio: 155 400 zł lub 174 500 zł), to okaże się, że e-Golf niekoniecznie jest najdroższym Golfem w ofercie Volkswagena – wszystko kwestią priorytetów nabywcy: czy stawiamy na zeroemisyjność (e-Golf), czy na dynamikę i sportowe osiągi (GTI TCR i R). OK, obejrzyjmy e-Golfa z zewnątrz.
Nadwodzie VW e-Golfa to… doskonale znany na całym świecie kompakt. Jednak skłamałbym twierdząc, że elektryczne auto, które mieliśmy przyjemność testować niczym z zewnątrz nie różni się od wersji spalinowej. Jest kilka detali, które uważnemu czytelnikowi nie powinny umknąć. Podstawową i najbardziej rzucającą się w oczy różnicą pomiędzy spalinowymi Golfami a e-Golfem są umieszczone w dolnej części przedniego zderzaka LED-owe światła do jazdy dziennej. Są one umieszczone poniżej reflektorów ze światłami mijania i drogowymi. Spojrzenie na przód auta ujawnia również charakterystyczną niebieską listwę na grillu. Niebieskie elementy stylistyczne znajdziemy także wewnątrz kloszy przednich reflektorów. Pomijam tu nietypowe malowanie, którym producent chciał podkreślić zasięg e-Golfa (notabene 300 km to – jak wspomniałem – zasięg wg mało realistycznej normy NEDC; na temat faktycznego zasięgu będzie jeszcze mowa w dalszej części).
Nadwozie e-Golfa pod względem wymiarów minimalnie różni się od “zwykłego” pięciodrzwiowego Golfa. Długość tego “elektryka” to 4270 mm, czyli o 15 mm więcej niż spalinowej, poliftingowej wersji Golfa VII, szerokość jest w obu odmianach – spalinowej i elektrycznej – identyczna (wynosi 2027 mm z lusterkami bocznymi lub 1799 mm bez lusterek bocznych). VW e-Golf jest za to wyższy od swojego spalinowego “brata” o 32 mm i ma 1482 mm wysokości. To ostatnie jest o tyle dziwne, że po aucie elektrycznym spodziewalibyśmy się raczej niższego nadwozia – niższy nie musi jednak oznaczać mniejszych oporów powietrza. Elektryczny Golf ma też minimalnie mniejszy rozstaw osi w stosunku do wersji spalinowej (e-Golf: 2629 mm, Golf VII: 2637 mm), co zostało podyktowane zapewne koniecznością odpowiedniego rozłożenia akumulatorów w wersji elektrycznej. Widoczne na powyższych zdjęciach przyciemniane tylne światła LED wyglądają ładnie, ale wymagają dopłaty 1640 zł. Przyciemnione są także tylne szyby z boku oraz szyba na klapie bagażnika i to również wymaga dopłaty w kwocie 640 zł.
Elementem odróżniającym e-Golfa od wersji spalinowej jest oczywiście naniesiony na grill, a także umieszczony z tyłu auta oraz z boku, blisko przednich drzwi emblemat modelu z charakterystyczną, niebieską literką “e” w napisie “e-Golf”. Z daleka można również zauważyć charakterystyczne i stanowiące wyposażenie standardowe w tym modelu 16-calowe (6,5J x 16) obręcze ze stopu metali lekkich o nazwie Astana. Felgi te zostały opracowane specjalnie do elektrycznej wersji Golfa, ich profil pozwala zminimalizować opory powietrza opływającego koła. Oczywiście różnice widoczne są również w tylnej części auta, gdzie nie ma śladu po niepotrzebnym w elektryku układzie wydechowym. Również z tyłu udało nam się dostrzec ukrytą pod umieszczonym na klapie bagażnika logo marki kamerę cofania, czyli część opcjonalnego (wymaga dopłaty 880 zł) systemu Rear Assist. Dodam jeszcze, że widoczne w egzemplarzu testowym przyzwoite reflektory przednie LED Top z dynamicznym i statycznym doświetlaniem zakrętów to również wyposażenie opcjonalne – trzeba za nie dopłacić 1300 zł. Bliższe przyjrzenie się nadwoziu testowanej jednostki ujawniło jeszcze rozmieszczone w przednim i tylnym zderzaku ultradźwiękowe czujniki zbliżeniowe stanowiące część opcjonalnego systemu Park Pilot (opcja za 1080 zł)
Niezależnie od drobnych zmian w wymiarach, czy stylistycznych smaczków odróżniających wersję elektryczną od spalinowej, mamy w tym przypadku do czynienia z doskonale rozpoznawalnym modelem. Niektórzy mówią, że Golf jest nudny – jak tak nie uważam. Wiem natomiast, że popularności temu modelowi pozostałe kompakty mogą jedynie pozazdrościć. Zajrzyjmy do wnętrza.
Na kolejnej stronie zaglądamy do wnętrza elektrycznego e-Golfa.
Volkswagen e-Golf – doskonale znane, praktyczne wnętrze
Testowy egzemplarz e-Golfa wyposażony został w opcjonalny system Keyless Access, czyli mówiąc wprost – dostęp bezkluczykowy. Kluczyk do auta wystarczy mieć przy sobie w kieszeni, a dotknięcie klamki odrygluje zamki. Natomiast aby uruchomić pojazd wystarczy nacisnąć przycisk Start. System ten jest wyposażeniem opcjonalnym kosztującym 1670 zł.
Po otwarciu drzwi naszym oczom ukazało się doskonale znane, funkcjonalne i na wskroś praktyczne wnętrze Golfa. Kompakt z Wolfsburga od lat stanowi wzorzec tego, jak powinno wyglądać funkcjonalne wnętrze auta tej klasy i w przypadku e-Golfa nie ma w tym względzie żadnego rozczarowania. Wszystko jest tu na miejscu, pod ręką. Co prawda nie ma tu pewnych elementów luksusu takich jak np. skórzane fotele czy ich elektryczna regulacja, ale zarówno do tekstylnej tapicerki siedzeń, jak i kształtu foteli trudno mieć większe zastrzeżenia. Miejsca dla kierowcy i pasażerów jest w sam raz, również pasażerowie tylnej kanapy nie powinni narzekać. Co prawda e-Golf ma minimalnie mniejszy rozstaw osi w stosunku do spalinowej wersji kompaktu z Wolsfburga, ale w żadnym razie nie przekłada się to na jakiekolwiek zmniejszenie miejsca w środku. Lusterka boczne regulowane są elektrycznie i niezależnie podgrzewane, dodatkowo lusterko po stronie pasażera może być automatycznie obniżane w razie manewrów cofania, dodam, że nie wymaga to dopłaty. Dopłaty wymaga natomiast przednia szyba podgrzewana bezprzewodowo i odbijająca promieniowanie podczerwone, dzięki czemu wnętrze pojazdu w słoneczny dzień mniej się nagrzewa – opcja ta kosztuje 1220 zł.
Volkswagen e-Golf różni się od spalinowych wersji nieco mniejszym rozmiarem przestrzeni bagażowej – wynika to stąd, że projektanci Volkswagena musieli gdzieś upakować akumulatory. Jednak od razu uspokajam, elektryczny Golf ma nieznacznie mniejszy bagażnik, jego pojemność to 341 litrów przy normalnie rozłożonych siedzeniach tylnych i jest to o 39 litrów mniej niż w wersji spalinowej. Podłoga przestrzeni bagażowej jest płaska, a próg załadunku niezbyt wysoki. W razie potrzeby przestrzeń bagażową możemy zwiększyć do 1231 litrów składając tylną kanapę (różnica względem wersji spalinowej się nie zmienia, wciąż będzie to o 39 litrów mniej przestrzeni). W bagażniku nie zabrakło praktycznych dodatków takich jak haczyki na zakupy czy 12-woltowe gniazdko samochodowej instalacji elektrycznej.
Niestety, posiadacze e-Golfa muszą się pogodzić z tym, że w aucie tym producent nie przewiduje miejsca na koło zapasowe, nawet na dojazdówkę. Jedyne czym możemy ratować się w razie uszkodzenia opony to zestaw naprawczy z kompresorem. Pod płaską podłogą bagażnika znalazło się za to miejsce na przenośną ładowarkę umożliwiającą ładowanie e-Golfa ze zwykłego gniazdka 230 V. W testowym egzemplarzu oprócz tego dodano także kabel do ładowania prądem zmiennym do stacji ładujących z gniazdkami Type 2 pozbawionymi własnego kabla przyłączeniowego, ale tutaj uwaga – kabel ten jest wyposażeniem opcjonalnym i jeżeli potencjalny nabywca e-Golfa chciałby również go posiadać, musi liczyć się z dopłatą 580 zł. Wspomniana przenośna ładowarka z gniazdek 230 V to wyposażenie standardowe e-Golfa.
Volkswagen e-Golf – pokładowa inforozrywka, kokpit i ekrany
Jeżeli chodzi o pokładowy system inforozrywki oraz ekrany, w które wyposażono kokpit testowego egzemplarza Volkswagena e-Golfa, to wszystkie rozwiązania poznaliśmy już z testów wcześniejszych, spalinowych odmian Golfa (zainteresowanych odsyłam do testu Golfa VII w wersji Variant oraz do testu ekstremalnych odmian Golfa R). Po zajęciu miejsca w fotelu kierowcy przed oczami mamy bardzo dobrej jakości 12,3-calowy ciekłokrystaliczny ekran wirtualnej tablicy rozdzielczej nazywany przez producenta wyświetlaczem Active Info Display. Active Info Display to rozwiązanie stanowiące opcję, jest dostępne za dodatkową opłatą (2280 zł). Na konsoli centralnej widoczny jest kolejny kolorowy ekran ciekłokrystaliczny, tym razem dotykowy, pojemnościowy o przekątnej 9,2″. To monitor systemu Discover Pro w najnowszej wersji, tj. generacji 2 GP. Za pomocą obu tych ekranów otrzymujemy dostęp do wszystkich przewidzianych przez producenta pokładowych systemów informacyjnych i multimedialnych. Ciekawostką jest to, że system nawigacyjny Discover Pro drugiej generacji jest tutaj – w przeciwieństwie do spalinowych odmian Golfa – elementem wyposażenia standardowego.
Oczywiście informacje prezentowane na ekranie Active Info Display w e-Golfie różnią się od tych, które prezentuje analogiczny ekran w spalinowej odmianie kompaktu marki VW. W miejscu, gdzie w spalinowym aucie znajduje się obrotomierz tutaj mamy procentowy wskaźnik mocy generowanej przez silnik elektryczny, oprócz tego wirtualne koło wskaźnika mocy informuje także o ewentualnej rekuperacji (odzysku energii). Prędkościomierz z racji osiągów e-Golfa został wyskalowany do 160 km/h, więcej po prostu nie jest potrzebne. Oczywiście ekran wirtualnej tablicy rozdzielczej jest w pełni konfigurowalny, a dzięki wbudowanym profilom kierowców, może on wyglądać inaczej dla każdego użytkownika. Pomiędzy wirtualnymi zegarami możemy umieścić np. mapę systemu nawigacji, informacje statystyczne dotyczące zużycia energii, podróży, odległości, dane na temat aktualnie odtwarzanych multimediów i wiele więcej.
W testowanym VW e-Golf, podobnie jak w innych Golfach wyposażonych w kierownicę wielofunkcyjną (w e-Golfie jest ona wyposażeniem standardowym), kierowca może wieloma funkcjami pojazdu sterować za pośrednictwem przycisków umieszczonych właśnie na kierownicy. Za jej pomocą kontrolujemy pracę wbudowanego adaptacyjnego tempomatu współpracującego z systemem Front Assist (ACC i Front Assist to standardowe wyposażenie e-Golfa), sterujemy radiem i multimediami, aktywujemy interfejs głosowy (działający, podobnie jak w innych Golfach, po polsku), czy korzystamy z zestawu głośnomówiącego i funkcji telefonicznych po sparowaniu z pokładowym systemem naszego smartfona.
Podczas pierwszego uruchomienia pokładowego systemu, e-Golf może pomóc skonfigurować funkcje inforozrywki dzięki wbudowanemu w oprogramowanie Asystentowi konfiguracji wyświetlanemu na dużym 9,2-calowym ekranie dotykowym systemu Discover Pro drugiej generacji. Asystent ten prowadzi użytkownika krok po kroku przez poszczególne etapy ustawień takie jak np. wybór odpowiedniej strefy czasowej, wybór i automatyczna konfiguracja stacji radiowych, łączenie smartonu/smartfonów z pokładowym systemem łączności, ustawianie istotnych punktów w systemie nawigacyjnym (np. adres domowy) itp. Asystent konfiguracji może być uruchomiony niezależnie dla każdego profilu kierowcy zdefiniowanego w systemie e-Golfa.
W konsoli środkowej, poniżej konsoli dwustrefowej klimatyzacji automatycznej stanowiącej tu wyposażenie standardowe, znajduje się przełącznik zmiany biegów, choć to właściwie niefortunne określenie w stosunku do auta, które nie ma biegów, a jedynie przełożenie do jazdy w przód lub w tył. Oprócz tego w tym miejscu producent ulokował także przycisk zmiany trybu jazdy. Do wyboru jest tryb normalny, eko oraz eko+, zasadniczo różnica pomiędzy nimi sprowadza się do mocy rekuperacji, którą zresztą można również ustawiać niezależnie (np. aktywując “bieg” B, za pomocą dźwigni zmiany biegów). Ponadto w trybie eko+ auto ustawiane jest w taki sposób by maksymalnie zaoszczędzić energię – w tym trybie nie uruchomimy np. klimatyzacji czy ogrzewania.
Skoro mowa o pokładowej inforozrywce dodam jeszcze, że czytnik płyt CD/DVD oraz czytniki kart pamięci umieszczone są w module Volkswagen Infotainment umieszczonym w schowku znajdującym się przed przednim fotelem pasażera – dokładnie tak samo jak w spalinowych odmianach Golfa wyposażonych w ten moduł. Tutaj jednak stanowi on wyposażenie standardowe elektrycznego Golfa, podobnie jak telefoniczna instalacja Bluetooth, czy możliwość sterowania funkcjami pokładowymi za pomocą głosu w języku polskim.
Na kolejnej stronie, jak się tym jeździ, a także jak się e-Golfa ładuje, realne zasięgi, realne zużycie i współpraca z aplikacją mobilną VW CarNet.
Volkswagen e-Golf – wrażenia z jazdy i cyfrowa asysta
Jak się jeździ elektrycznym VW e-Golf? Skłamałbym, gdybym stwierdził, że równie wygodnie jak zwykłym Golfem. Owszem, jeżeli chodzi o ergonomię foteli, pracę układu kierowniczego (na drogach publicznych, nie sprawdzałem e-Golfa na żadnym torze), to elektrycznego Golfa prowadzi się równie łatwo co spalinowe odmiany z automatyczną skrzynią biegów, jednak e-Golf charakteryzuje się pewną istotną przewagą – nieporównywalnie większym w stosunku do aut spalinowych komfortem akustycznym.
Wewnątrz podczas jazdy słychać jedynie szum powietrza opływającego nadwozie (przeszkadza on nieco dopiero przy prędkościach autostradowych, które siłą rzeczy są w tym aucie bliskie prędkości maksymalnej), czy szum opon toczących się po jezdni. Podczas normalnej jazdy po mieście podróżujemy niczym w akustycznej bańce – odgłosy miasta docierają do nas nieco przytłumione, a ciszy nie kaleczy odgłos silnika spalinowego, którego w tym aucie po prostu nie ma. W takich warunkach słuchanie ulubionej muzyki z 8-głośnikowego zestawu audio, który w e-Golfie stanowi wyposażenie standardowe jest po prostu przyjemnością. Dodam, że w prowadzeniu tego auta pomaga nie tylko ulubiona muzyka nie zakłócana brzmieniem silnika, ale również szereg wbudowanych w testowy pojazd systemów asystujących.
Wspomniałem wcześniej o obecności adaptacyjnego tempomatu (działa w pełnym zakresie prędkości) współpracującego z systemem Front Assist, czyli detekcją pojazdów jadących przed nami wraz z kontrolą zachowania bezpiecznej odległości pomiędzy e-Golfem a autami poprzedzającymi. Oprócz tego testowy egzemplarz wyposażony był w opcjonalny (kosztujący 4060 zł; to chyba najdroższy element dodatkowego wyposażenia w egzemplarzu testowym) Pakiet Drogowy Plus. Pakiet ten zawiera następujące składniki: asystent jazdy w korki (Traffic Jam Assist), Asystent pasa ruchu (Lane Assist) oraz Emergency Assist. Uzupełnieniem pakietu są jeszcze: czujnik martwego pola obserwacji oraz Asystent wyjazdu. Pokrótce wyjaśniam jakie jest znaczenie poszczególnych systemów:
- Asystent jazdy w korku to funkcja łącząca cechy kilku innych podsystemów takich jak ACC + Front Assist + Lane Assist (asystent pasa ruchu) obecnych w testowanym aucie. Dzięki temu e-Golf w korkach jedzie praktycznie sam. Oczywiście kierowca absolutnie nie jest zwolniony z obserwacji drogi czy trzymania rąk na kierownicy – to nie jest samochód autonomiczny.
- Emergency Asisst to system reagujący w sytuacji, gdy komputer uzna, że kierowca nie kontroluje pojazdu – system ten daje o sobie znać, gdy skuszeni półautonomicznymi wspomagaczami jazdy zdejmiemy ręce z kierownicy. Auto nie zjedzie z drogi bo nad zachowaniem właściwego toru jazdy czuwa Lane Assist, ale już po kilku sekundach komputer będzie domagał się uwagi kierowcy i położenia rąk na kierownicy, jeżeli zignorujemy to wezwanie (czego absolutnie nie zalecam!) pojazd rozpocznie krótką serię ostrzegawczych sygnałów wizualno-dźwiękowych, a także gwałtownie przyhamuje kilka razy (co ma na celu ewentualne wybudzenie zasypiającego np. kierowcy), gdy i to nie daje rezultatu auto spokojnie wyhamuje do całkowitego zatrzymania i uruchomi światła awaryjne, co powinno zainteresować pozostałych uczestników ruchu, którzy będą mogli udzielić kierowcy pomocy.
- Asystent wyjazdu to podsystem ułatwiający wyjeżdżanie z kłopotliwych miejsc parkingowych, np. z prostopadłego miejsca, w którym sąsiednie samochody całkowicie przesłaniają nam sytuację na drodze, na którą chcemy wyjechać. Dzięki czujnikom e-Golf nie dopuści do tego, byśmy wjechali pod nadjeżdżający prostopadle pojazd.
- Kamera cofania i asystent parkowania Park Pilot (nie mylić z nieobecnym w testowym pojeździe systemie automatycznego parkowania Park Assist) – to rozwiązania bardzo ułatwiające parkowanie i manewrowanie w ciasnych uliczkach czy parkingach.
- Asystent martwego pola – system ostrzeże, gdy na sąsiednim pasie w martwym polu obserwacji znajdzie się jakiś pojazd sygnalizując ten fakt za pomocą oświetlenia wbudowanego w lusterka boczne.
- Dynamic Light Assist – automatyczne sterowanie regulacją zasięgu świateł w połączeniu z dynamicznym i statycznym doświetlaniem zakrętów
Jeszcze kilka słów na temat zachowania się e-Golfa na drodze. O komforcie akustycznym już wspominałem. Z pewnością jednak wielu użytkowników może pytać jak prowadzi się auto, które zbudowano na bazie modelu spalinowego, a które wyposażono w ciężki zestaw akumulatorów. Czy to nie zaburza balansu pojazdu? Co ze środkiem ciężkości?
Chciałbym w tym miejscu wszystkich uspokoić. W normalnym ruchu ulicznym, zarówno miejskim, jak i pozamiejskim, e-Golf zachowuje się doskonale przewidywalnie. Nawet podczas gwałtownego (na tyle, na ile pozwala to wydajność zespołu napędowego) przyśpieszania czy manewrów omijania nie zaobserwowałem niczego niepokojącego, auto jest świetnie wyważone. Owszem, zespół akumulatorów litowo-jonowych w e-Golfie waży aż 345 kg, ale to wcale nie znaczy, że e-Golf jest o tyle cięższy od wersji spalinowej. Owszem “goły” najtańszy Golf z najmniejszym silnikiem benzynowym 1.0 TSI o mocy 85 KM i z manualną skrzynią biegów istotnie jest o 298 kg lżejszy od ważącego 1615 kg (waga razem z kierowcą) e-Golfa, ale już Golf R jest lżejszy od e-Golfa o 163 kg. To wciąż więcej, niemniej zespół baterii został tak rozmieszczony, by nie zakłócać balansu pojazdu podczas prowadzenia. Auto prowadzi się pewnie i stabilnie. Trzeba jednak pamiętać, że to pojazd elektryczny, czasem zatem trzeba będzie go podładować i potrwa to dłużej niż pobyt autem spalinowym na stacji benzynowej. Tylko czy takie porównywanie ma w ogóle sens? Przejdźmy do ładowania e-Golfa.
Volkswagen e-Golf – realne zasięgi i tankowanie prądem w praktyce
Testowy egzemplarz Volkswagena e-Golfa można ładować generalnie na trzy sposoby. Pierwszy, de facto najtańszy sposób to ładowanie auta po prostu z domowego gniazdka 230 V. Dostarczana razem z pojazdem ładowarka może pobierać do 2,3 kW mocy (prąd 10 A), co pozwala naładować zupełnie rozładowanego e-Golfa w 17 godzin. Długo, prawda? Z tym że należy pamiętać, że elektryka nigdy nie należy dopuścić do stanu całkowitego rozładowania. Scenariusz użytkowania tego typu aut zakłada, że mamy własny dom lub przynajmniej garaż z gniazdkiem elektrycznym, w którym możemy każdej nocy (czy wtedy kiedy parkujemy w garażu auto) ładować pojazd elektryczny.
Ile kosztuje naładowanie do pełna akumulatorów e-Golfa z domowego gniazdka? Średni koszt kilowatogodziny w Polsce to 0,55 zł. Pojemność akumulatorów e-Golfa to 35,8 kWh. Możemy to zaokrąglić do 36 kWh (przy przesyle energii zawsze są jakieś straty), w efekcie otrzymujemy koszt jednorazowego naładowania rzędu 19,8 zł. W pełni naładowany e-Golf pozwala realnie pokonać trasę rzędu 200-220 km. W trybie Eco+ przy zachowaniu ekstremalnej ekojazdy mamy szansę dojechać sporo dalej, ale mówię o realnym zasięgu osiągalnym w normalnych warunkach, przy włączonej klimie, bez szalonej jazdy i – to ważne – z pominięciem autostrad i dróg szybkiego ruchu. Osobiście znam człowieka, który jadąc VW e-Golfem tej samej generacji, co testowany przez nas egzemplarz, przejechał trasę 314 km. Niemniej załóżmy że przy pełnym naładowaniu zasięg e-Golfa w jeździe mieszanej to 200 km. Oznacza to, że koszt “paliwa” pozwalającego przejechać 100 km to niecałe 10 zł. Czyli – przy dzisiejszych cenach oleju napędowego czy benzyny – niecałe dwa litry paliwa dla silników spalinowych. Nie da się znaleźć auta spalinowego, które zapewnia komfort podróży porównywalny z e-Golfem i przejedzie 100 km na niecałych dwóch litrach paliwa.
Oczywiście koszt eksploatacji e-Golfa może być jeszcze niższy, gdy założymy, że uda nam się ładować ten pojazd na bezpłatnych stacjach szybkiego ładowania. Jednak moim zdaniem całkowicie bezpłatne stacje ładowania to etap przejściowy. Wraz ze wzrostem popularności aut elektrycznych, bezpłatne stacje odejdą w niepamięć – ładowanie “na mieście” z publicznie dostępnych stacji będzie owszem, znacznie szybsze od ładowania w domu, ale też sporo droższe.
Na przykład w sieci Greenway, korzystając z usługi tzw. ładowania jednokrotnego (czyli nie wykupując żadnych dodatkowym abonamentów w tej sieci) oraz szybkiej ładowarki DC o mocy 40 kW (z większej e-Golf i tak nie potrafi skorzystać), za 1 kWh energii zapłacimy 2,42 zł (kwota brutto), oznacza to, że pełne naładowanie e-Golfa nie będzie w tym przypadku kosztować ok. 20 zł, jak podczas ładowania z domowego gniazdka 230 V, lecz prawie 90 zł, a najprawdopodobniej jeszcze więcej, gdyż stawka 2,42 zł za 1 kWh na stacji szybkiego ładowania obowiązuje przez 60 minut, a po tym czasie każda minuta ładowania to dodatkowo koszt 0,40 zł za minutę.
No dobrze, a ile czasu e-Golf się ładuje na szybkiej stacji DC o mocy 40 kW? Do 80 proc. pojemności baterii jesteśmy w stanie naładować to auto od “zera” w ok. 45 minut. Jednak kontroler zarządzający procesem ładowania znacznie rozciąga czas ładowania ostatnich 20 proc. (to celowe, chodzi o wydłużenie żywotności akumulatorów pojazdu), w efekcie z ładowarki DC 40 kW VW e-Golfa naładujemy do pełna w czasie ok. 1,5 godziny.
Jak wspomniałem, testowy egzemplarz e-Golfa można ładować zarówno prądem zmiennym (AC) jak i prądem stałym o dużej mocy (DC – 40 kW, więcej e-Golf nie obsłuży). Tutaj uwaga. Widoczne na jednej z powyższych fotografii gniazdo szybkiego ładowania CSS umożliwiające ładowanie oba rodzajami prądu (stałym i zmiennym) stanowi wyposażenie opcjonalne kosztujące 2420 zł! W standardzie e-Golf jest wyposażony wyłącznie w gniazdo ładowania prądem zmiennym (AC). W pierwszym odruchu pomyślałem “co za absurd!”, ale chwilę później zdałem sobie sprawę, że w przypadku aut elektrycznych schemat ich “tankowania” jest skrajnie odmienny od tego, co znamy z aut spalinowych. Osoby, które decydują się na samochód elektryczny najczęściej posiadają również własny dom z garażem, w którym to garażu istnieje możliwość zainstalowania ładowarki ściennej podpiętej pod instalację trójfazową, nazywaną potocznie “siłą”. W takim przypadku, korzystając z auta wyłącznie do jazd na niewielkie odległości, w zupełności wystarcza podładowywać akumulatory e-Golfa we własnym garażu. Gdy tylko podpinanie kabla z prądem po wjeździe do garażu wejdzie nam w krew, wtedy będziemy mogli w praktyce zapomnieć o rozładowanym aucie. Zgodnie z informacjami producenta, w przypadku zainstalowania w garażu ładowarki ściennej Wallbox korzystającej z instalacji trójfazowej, e-Golf może być ładowany z mocą 7,2 kW, co pozwala naładować auto od “zera” do pełna w czasie ok. 5-6 godzin. Koszt energii jest w tym przypadku taki sam jak przy ładowaniu powolnym z gniazdka 230 V (0,55 zł / kWh), ale należy w tym przypadku doliczyć koszt ściennej ładowarki Wallbox (ceny takich ładowarek to kilka tysięcy złotych, zależnie od modelu).
Oprócz aplikacji operatorów sieci ładowarek, czy aplikacji PlugShare będącej swego rodzaju czymś w rodzaju Google Maps dla posiadaczy aut elektrycznych (absolutnie polecam każdemu kierowcy auta elektrycznego), również Volkswagen oferuje mobilną aplikację Car-Net, znaną nam z testowanych przez nas wcześniej modeli tej marki. Jednak Car-Net w przypadku e-Golfa charakteryzuje się pewnymi ciekawymi rozwiązaniami. Warto też podkreślić, że każde elektryczne czy hybrydowe plug-in auto marki VW ma w standardowej opcji wyposażenia aktywną usługę Car-Net e-Manager. Dzięki tej usłudze sprzężonej z mobilną aplikacją VW Car-Net posiadacz e-Golfa może zdalnie sprawdzać stan naładowania baterii, zasięg pojazdu przy bieżącym poziomie energii w akumulatorach, monitorować statystyki przejazdów, sprawdzać czy auto jest zamknięte i czy ma zgaszone światła. W razie gdy e-Golf jest podłączony do stacji ładowania, a my siedzimy wygodnie w kawiarni, program powiadomi nas gdy auto zostanie naładowane. Możliwe jest również zdefiniowanie powiadomień dotyczących różnych zdarzeń takich jak np. aktywacja alarmu w pojeździe, przekroczenie pewnej prędkości lub opuszczenie pewnego obszaru (przydatne, gdy komuś użyczymy auto), powiadomienie o przerwanym ładowaniu itp. Zaletą jest również to, że np. w upalny letni dzień, możemy za pomocą aplikacji Car-Net zdalnie uruchomić klimatyzację w aucie, które np. w danym momencie się ładuje. Dzięki temu, gdy pojazd będzie w pełni naładowany, będziemy mogli kontynuować podróż w przyjemnie ochłodzonym wnętrzu.
Volkswagen e-Golf to świetnie zaprojektowane auto i to mimo faktu, że zostało zbudowane w oparciu o model projektowany jako wyłącznie spalinowy. Niemniej nie łudzę się, że pojazd ten zdobędzie w naszym kraju szaloną popularność – na przeszkodzie stoi wysoka cena, przez którą e-Golf przegra w starciu ze swoimi spalinowymi “braćmi”. Zresztą, e-Golfa, w momencie gdy koncern wprowadzi do oferty już na dobre modele elektryczne z serii I.D., będziemy mogli kupić już tylko na rynku wtórnym. Kto wie, może jednak auto, które de facto stało się pomostem, pomiędzy erą pojazdów spalinowych, a elektrycznych będzie za kilka, kilkanaście lat niezwykle cenionym “klasykiem”?| CHIP
Masz apetyt na więcej? Zapoznaj się z naszymi pozostałymi testami i recenzjami moto:
- TEST: Volkswagen Golf Variant – test z perspektywy technologicznej
- TEST: Volkswagen Tiguan Alspace, czyli komputer pokładowy i cyfrowi asystenci
- CHIP Winter Challenge: internetowy crossover Volkswagena (VW T-Roc)
- TEST: Volkswagen Arteon R-Line, najnowsze technologie w rasowym gran turismo
- Nowy Nissan Leaf – wrażenia z jazdy
- TEST: Volkswagen Passat Variant. Jazda z elektronicznym wspomaganiem
- TEST: Škoda Kodiaq Sportline – praktyczna i pełna technicznych nowinek
- Audi A6 Limousine: mnóstwo czujników, interfejs pokładowy i systemy asystujące
- TEST: BMW 630d xDrive Gran Turismo: technologia i luksus na czterech kołach
- Volkswagen Touareg – SUV na Saharę?
- Audi A7 Sportback – kierunek: technologiczna supremacja
- TEST: Škoda Superb Laurin & Klement – słowiańska dusza, niemiecka technologia
- TEST: Nissan Leaf drugiej generacji
- TEST: VW Golf R & R Variant. Rodzinne kombi i miejski hatch? Nie do końca…
- TEST: Škoda Karoq vs Volkswagen T-Roc – czy popularność idzie w parze z technologią?
- TEST: SUV-y klasy premium – Audi Q8 i Volkswagen Touareg
- TEST: Škoda Citigo Style – ile techniki zmieści się w małym aucie?
- TEST: Mini Hatch 3D Cooper SD – mariaż klasyki i nowoczesności
- TEST: Mercedes A200 Edition 1 – porozmawiaj z nią…
- TEST: Kia Stinger 2.0 GT-Line – wygląda jak milion dolarów, kosztuje ułamek tej kwoty
- TEST: Mercedes C200 4Matic EQ Boost – klasa C z miękką hybrydą
