VW e-Golf

TEST: Volkswagen e-Golf – forpoczta elektromobilnej inwazji

W najbliższych latach koncerny motoryzacyjne zamierzają zainwestować w rozwój technologii związanych z elektromobilnością około 300 miliardów dolarów. Spośród kilkudziesięciu firm, które już wprowadziły lub niebawem wprowadzą szeroką ofertę aut elektrycznych do swojego portfela na prawdziwego giganta wyrasta koncern z Wolfsburga. Volkswagen zamierza zainwestować w auta elektryczne niemal jedną trzecią tej sumy - 91 miliardów dolarów. My mieliśmy okazję przyjrzeć się bliżej autu, które zostało zaprojektowane jako wyłącznie pojazd spalinowy, a które w doskonały sposób zaadoptowano do roli pełnowartościowego "elektryka". Nie zmienia to faktu, że e-Golf to dopiero początek i to początek prawdziwej elektromobilnej inwazji.

W skrócie

  • Znakomity komfort akustyczny podczas jazdy
  • Funkcjonalne i dobrze wykonane wnętrze
  • Zaskakująco dobra efektywność energetyczna
  • Dobre właściwości jezdne mimo większej masy w stosunku do wersji spalinowych
  • Stosunkowo bogate wyposażenie już w wersji standardowej
  • Niskie koszty eksploatacji
  • Wysoka cena wersji standardowej

Volskwagen e-Golf to dowód na to, że gdy dysponujemy świetnie zaprojektowaną bazą (Golf), to nawet całkowita zmiana napędu ze spalinowego na elektryczny nie jest w stanie "zepsuć" danego rozwiązania. VW e-Golf to auto, które może bez kompleksów konkurować z pojazdami od podstaw projektowanymi jako auta elektryczne (np. Nissan Leaf)

8 maja 2019 roku Volkswagen rozpoczął przyjmowanie zamówień na pierwszego VW I.D., czyli elektryczny model VW I.D. 3 z limitowanej edycji 1ST. To pierwsze auto koncernu zaprojektowane i zbudowane od podstaw jako całkowicie elektryczne. Okazało się, że zainteresowanie jest na tyle duże, że chętni rezerwujący nowy model „zawiesili” na krótko serwery producenta. Z wstępnej puli 30 tysięcy aut zarezerwowano już ponad 10 tysięcy egzemplarzy (wymaga to wpłaty zaliczki w kwocie 1000 euro).

Jednak seria I.D. nie jest pierwszą próbą zmierzenia się koncernu z Wolfsburga z elektromobilnością. W 2013 roku podczas międzynarodowych targów Frankfurt Motor Show Volkswagen zaprezentował pierwszą generację modelu e-Golf. Wówczas auto miało znacznie niższy zasięg, wynoszący wg cyklu NEDC 190 km, co w praktyce oznaczało realny zasięg około 100-130 km. W 2017 roku e-Golf przeszedł facelifting. Najważniejszą – z punktu widzenia eksploatacji auta – zmianą, było znaczące zwiększenie zasięgu, który wg cyklu NEDC został zwiększony do 300 km. Właśnie z tą wersją e-Golfa przyszło nam się zmierzyć.

Reklama

Myliłby się jednak ten, kto sądziłby, że to dopiero e-Golf był pierwszą przymiarką koncernu VW jeżeli chodzi o pojazdy elektryczne. Volkswagen zastosował napęd elektryczny w Golfie już w… 1976 roku! Tak, w Golfie pierwszej generacji. Oczywiście wówczas nie było mowy o produkcji wielkoseryjnej, elektryczny Golf był w rzeczywistości samochodem badawczym. Pierwsza generacja wyposażona była w silnik elektryczny o mocy 20 kW i dostarczające energii akumulatory kwasowo-ołowiowe pozwalające uzyskać zasięg kilkudziesięciu kilometrów. Do 1986 roku elektryczny Golf był wyłącznie projektem badawczym, wtedy jednak decydenci z Wolfsburga postanowili wprowadzić do publicznej oferty niewielką serię tzw. Golfa CitiSTROMer. Auto zbudowano w oparciu o spalinowego Golfa drugiej generacji. CitiSTROMer wyposażony był w silnik na prąd zmienny. Jednostka napędowa generowała moc 18,5 kW, co pozwalało autu rozpędzić się maksymalnie do 100 km/h, przy czym na osiągnięcie pierwszych 50 km/h pojazd potrzebował 13 sekund. Energii dostarczało 16 akumulatorów kwasowo-ołowiowych o napięciu 96 V i sumarycznej pojemności 120 Ah (amperogodzin), co pozwalało na jednym ładowaniu przejechać około 50 km. Ciekawostką było to, że aby maksimum energii z akumulatorów przekazać wyłącznie elektrycznej jednostce napędowej, pozostałe elementy wyposażenia, np. ogrzewanie w zimie, było zasilane… olejem napędowym (sic!).

VW Golf CitiStromer III
Schemat VW Golfa CitiStromer III generacji (graf. Volkswagen)

W 1993 roku do produkcji seryjnej wszedł zbudowany na bazie spalinowego Golfa trzeciej generacji (debiutującego w 1991 roku) Golf CitiSTROMer III, którego schemat pokazany jest na powyższej ilustracji. Ta generacja „elektryka” z Wolfsburga powstała we współpracy z koncernem Siemens, do 1996 roku zbudowano łącznie 120 egzemplarzy tego auta. Widać zatem, że nie była to produkcja wielkoseryjna, ale auto było oficjalnie w ofercie marki VW. Trzecia generacja CitiSTROMera zasługuje na wzmiankę również dlatego, że już wówczas był to pojazd wyposażony w technologię rekuperacyjną, czyli zdolność do odzyskiwania części energii podczas hamowania auta. A pamiętajmy że mowa o początku lat 90-tych ubiegłego wieku, blisko 30 lat temu! Wówczas słowo „Tesla” kojarzyło się jedynie z nazwiskiem słynnego naukowca, a o Elonie Musku nikt nawet nie słyszał. Trzecia generacja Golfa CitiStromer wyposażona była w zespół akumulatorów o łącznej pojemności 180 Ah – nieco wyższej od wcześniejszej generacji CitiSTROMera, co pozwoliło zwiększyć zasięg auta w cyklu miejskim do ok. 90 km. Auto było ładowane ze zwykłego elektrycznego gniazdka 230 V. Nic dziwnego, wówczas nikt nie słyszał o publicznych stacjach ładowania aut elektrycznych.

Powyższe informacje pomogą nam zrozumieć, dlaczego e-Golf jest autem tak wyjątkowo udanym. Historyczne informacje zupełnie zmieniają kontekst, gdyby nie one zapewne wiele osób sądziłoby, że to Tesla jest firmą dużo bardziej doświadczoną w budowie aut elektrycznych. Tymczasem jak widać, rzeczywistość wygląda nieco inaczej. OK, najwyższy czas, byśmy przeszli do meritum – czyli testowanego przez nas e-Golfa.

Volkswagen e-Golf – pierwsze wrażenie i wygląd zewnętrzny

Auto, z którym mieliśmy do czynienia to w pełni elektryczna odmiana VW Golfa VII generacji w wersji poliftingowej (lifting przeprowadzono w 2017 roku). Volkswagen e-Golf to auto wyposażone w jedyny dostępny dla tej wersji synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi. Elektryczna jednostka napędowa generuje 100 kW mocy (136 KM) i aż 290 Nm momentu obrotowego przekazywanego na przednią oś pojazdu.

VW e-Golf
Volkswagen e-Golf – najpopularniejsze auto kompaktowe świata w wydaniu elektrycznym – tutaj nasz egzemplarz testowy w całej okazałości (fot. Wintermute / CHIP).

Przy czym pełna moc i moment obrotowy dostępne są natychmiast po lekkim już choćby dotknięciu pedału przyśpieszenia, co jest cechą typową dla aut w pełni elektrycznych. Pozwala to osiągnąć pierwsze 100 km/h na godzinę po 9,6 sekundach od startu. Może nie wydaje się to rewelacyjny wynik, pamiętajmy jednak, że silnik elektryczny ma zupełnie inną charakterystykę pracy, w efekcie e-Golf przyśpiesza szczególnie na starcie rozpędzając się do 80 km/h w 6,9 sekundy. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 150 km/h, co jest wartością w zupełności wystarczającą do jazdy po polskich drogach. Volkswagen e-Golf w jedynej aktualnie dostępnej bazowej wersji wyceniany jest przez producenta na kwotę 169 490 zł, egzemplarz testowy był oczywiście – jak na auto z parku prasowego – jeszcze dodatkowo doposażony, co windowało jego cenę do poziomu 185 290 zł. Widoczny na powyższej fotografii biały lakier nazywany przez producenta jako Biały „Pure” Specjalny to jedna z opcji dodatkowych, za lakier trzeba dopłacić 620 zł.

Biorąc pod uwagę, że „zwykłego”, spalinowego Golfa VII w najuboższej wersji Trendline można nabyć już za kwotę 70 190 zł, cena za e-Golfa wydaje się absurdalnie wysoka. Niestety, elementem znacząco podnoszącym cenę aut elektrycznych są akumulatory. Testowany przez nas e-Golf wyposażony był w zespół baterii składających się z 27 modułów i 264 ogniw litowo-jonowych o łącznej pojemności 35,8 kWh, co według producenta ma zapewniać zasięg na poziomie 300 km (wg mało realistycznej normy NEDC) lub 231 km wg normy WLTP. Od razu zaznaczę, że ta druga wartość jest jak najbardziej realna.

W stosunku do najtańszego, trzydrzwiowego nowego Golfa Trendline z jednolitrowym silnikiem benzynowym (1.0 TSI) o mocy 85 KM i manualną skrzynią biegów (70 190 zł bez opcji dodatkowych), e-Golf jest oczywiście drogi, ale gdy sprawdzimy ceny np. pięciodrzwiowego Golfa GTI TCR czy najmocniejszego, również pięciodrzwiowego Golfa R (ceny wersji standardowych obu tych modeli to odpowiednio: 155 400 zł lub 174 500 zł), to okaże się, że e-Golf niekoniecznie jest najdroższym Golfem w ofercie Volkswagena – wszystko kwestią priorytetów nabywcy: czy stawiamy na zeroemisyjność (e-Golf), czy na dynamikę i sportowe osiągi (GTI TCR i R). OK, obejrzyjmy e-Golfa z zewnątrz.

Nadwodzie VW e-Golfa to… doskonale znany na całym świecie kompakt. Jednak skłamałbym twierdząc, że elektryczne auto, które mieliśmy przyjemność testować niczym z zewnątrz nie różni się od wersji spalinowej. Jest kilka detali, które uważnemu czytelnikowi nie powinny umknąć. Podstawową i najbardziej rzucającą się w oczy różnicą pomiędzy spalinowymi Golfami a e-Golfem są umieszczone w dolnej części przedniego zderzaka LED-owe światła do jazdy dziennej. Są one umieszczone poniżej reflektorów ze światłami mijania i drogowymi. Spojrzenie na przód auta ujawnia również charakterystyczną niebieską listwę na grillu. Niebieskie elementy stylistyczne znajdziemy także wewnątrz kloszy przednich reflektorów. Pomijam tu nietypowe malowanie, którym producent chciał podkreślić zasięg e-Golfa (notabene 300 km to – jak wspomniałem – zasięg wg mało realistycznej normy NEDC; na temat faktycznego zasięgu będzie jeszcze mowa w dalszej części).

Reklama

Nadwozie e-Golfa pod względem wymiarów minimalnie różni się od „zwykłego” pięciodrzwiowego Golfa. Długość tego „elektryka” to 4270 mm, czyli o 15 mm więcej niż spalinowej, poliftingowej wersji Golfa VII, szerokość jest w obu odmianach – spalinowej i elektrycznej – identyczna (wynosi 2027 mm z lusterkami bocznymi lub 1799 mm bez lusterek bocznych). VW e-Golf jest za to wyższy od swojego spalinowego „brata” o 32 mm i ma 1482 mm wysokości. To ostatnie jest o tyle dziwne, że po aucie elektrycznym spodziewalibyśmy się raczej niższego nadwozia – niższy nie musi jednak oznaczać mniejszych oporów powietrza. Elektryczny Golf ma też minimalnie mniejszy rozstaw osi w stosunku do wersji spalinowej (e-Golf: 2629 mm, Golf VII: 2637 mm), co zostało podyktowane zapewne koniecznością odpowiedniego rozłożenia akumulatorów w wersji elektrycznej. Widoczne na powyższych zdjęciach przyciemniane tylne światła LED wyglądają ładnie, ale wymagają dopłaty 1640 zł. Przyciemnione są także tylne szyby z boku oraz szyba na klapie bagażnika i to również wymaga dopłaty w kwocie 640 zł.

Elementem odróżniającym e-Golfa od wersji spalinowej jest oczywiście naniesiony na grill, a także umieszczony z tyłu auta oraz z boku, blisko przednich drzwi emblemat modelu z charakterystyczną, niebieską literką „e” w napisie „e-Golf”. Z daleka można również zauważyć charakterystyczne i stanowiące wyposażenie standardowe w tym modelu 16-calowe (6,5J x 16) obręcze ze stopu metali lekkich o nazwie Astana. Felgi te zostały opracowane specjalnie do elektrycznej wersji Golfa, ich profil pozwala zminimalizować opory powietrza opływającego koła. Oczywiście różnice widoczne są również w tylnej części auta, gdzie nie ma śladu po niepotrzebnym w elektryku układzie wydechowym. Również z tyłu udało nam się dostrzec ukrytą pod umieszczonym na klapie bagażnika logo marki kamerę cofania, czyli część opcjonalnego (wymaga dopłaty 880 zł) systemu Rear Assist. Dodam jeszcze, że widoczne w egzemplarzu testowym przyzwoite reflektory przednie LED Top z dynamicznym i statycznym doświetlaniem zakrętów to również wyposażenie opcjonalne – trzeba za nie dopłacić 1300 zł. Bliższe przyjrzenie się nadwoziu testowanej jednostki ujawniło jeszcze rozmieszczone w przednim i tylnym zderzaku ultradźwiękowe czujniki zbliżeniowe stanowiące część opcjonalnego systemu Park Pilot (opcja za 1080 zł)

Niezależnie od drobnych zmian w wymiarach, czy stylistycznych smaczków odróżniających wersję elektryczną od spalinowej, mamy w tym przypadku do czynienia z doskonale rozpoznawalnym modelem. Niektórzy mówią, że Golf jest nudny – jak tak nie uważam. Wiem natomiast, że popularności temu modelowi pozostałe kompakty mogą jedynie pozazdrościć. Zajrzyjmy do wnętrza.


Na kolejnej stronie zaglądamy do wnętrza elektrycznego e-Golfa.

Close

Choć staramy się je ograniczać, wykorzystujemy mechanizmy takie jak ciasteczka, które pozwalają naszym partnerom na śledzenie Twojego zachowania w sieci. Dowiedz się więcej.