O hulajnogach elektrycznych zrobiło się głośniej niecały rok temu, kiedy na polski rynek wkroczył operator Lime. Oczywiście takie pojazdy istniały u nas już wcześniej, ale raczej traktowano je jako gadżet rekreacyjny, prezent na komunię lub ewentualnie pomoc dla pracowników magazynów lub hal targowych – ot, kolejna wariacja na temat segwayów. Tymczasem hulajnogi bardzo szybko wybiły się ze swojej niszy. Według badania przeprowadzonego w czerwcu przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny, korzysta z nich już 10% Polaków. Przyczyną tak dużej popularności są przede wszystkim łatwo dostępne miejskie wypożyczalnie.
Gdzie w Polsce można wypożyczyć hulajnogę i za ile?
Największy wybór mają mieszkańcy dużych miast. W Warszawie działa sześć wypożyczalni: cztery międzynarodowe – amerykańskie Lime i Bird, Hive należący do BMW i Daimlera, litewski CityBee oraz dwaj polscy operatorzy – Hulaj i blinkee.city. Lime, Bird i Hive działają także we Wrocławiu, Poznaniu i Krakowie. W tym ostatnim jest również Hulaj. Od kilku dni mieszkańcy Katowic i Gliwic mogą korzystać z kolei z blinkee.city. W miejscowościach turystycznych, jak Zakopane czy Trójmiasto, spotkamy natomiast mniejsze, lokalne firmy. Startupy związane z tym biznesem powstają niczym grzyby po deszczu.
Jeżeli chodzi o ceny, wszędzie jest bardzo podobnie. Opłata startowa za korzystanie z hulajnogi wynosi od 2,5 zł (Hive, blinkee.city, City Bee) do 3 zł (Lime, Bird). Do 31 sierpnia za rozpoczęcie jazdy w Hulaj płacimy złotówkę. Do tej ceny użytkownik musi doliczyć opłatę za każdą minutę korzystania z hulajnogi. W Hive i CityBee jest to 0,45 zł, natomiast w Lime, Bird i blinkee.city – 0,50 zł. Hulaj życzy sobie tu najwięcej – 0,59 zł za minutę.
W przeciwieństwie do np. Ubera czy Free Now (wcześniej – My Taxi), gdzie opłaty za przejazd ściągane są bezpośrednio z karty kredytowej, miejskie wypożyczalnie hulajnóg najczęściej wymagają doładowania konta aplikacji kwotą 25 lub 100 zł. Miejskie hulajnogi poruszają się z prędkością do 25 km/h, ale na dobrej nawierzchni. Biorąc pod uwagę zatrzymywanie się na skrzyżowaniach, pokonanie dystansu 5 km zajmuje ok. 20-25 minut. Za taki przejazd zapłacimy zatem 13-15 zł. Przy założeniu że wydawałoby się taką kwotę dwa razy dziennie (dojazd do pracy lub szkoły i z powrotem), nie jest to zbyt ekonomiczne rozwiązanie. Wtedy lepszym pomysłem będzie kupienie własnej hulajnogi.
Popularność w Polsce i innych krajach
Wspomniane już badanie Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego dotyczyło 1005 ankietowanych. Ale miejskie wypożyczalnie nie dzielą się raczej statystykami. Jedynie amerykański Lime opowiada o swoich sukcesach (jest liderem branży). Po trzech miesiącach działalności w naszym kraju miał 100 tysięcy tzw. unikatowych użytkowników. Pół roku w stolicy wystarczyło, by firma świętowała milionowy przejazd. W USA Lime również szybko zdobył popularność. W trakcie pierwszego roku przyciągnął 310 tys. użytkowników w San Diego, ponad 100 tysięcy w Waszyngtonie, ponad 220 tys. w Dallas i 60 tys. w Saint Louis.
Pewien obraz daje nam globalna liczba pobrań aplikacji poszczególnych operatorów. Niestety App Store nie udostępnia takich danych, więc możemy pod uwagę wziąć jedynie statystyki z Google Play. Te zaś wyglądają następująco:
- Lime – ponad 5 mln pobrań
- Bird – ponad 1 mln
- Hive – ponad 500 tys.
- CityBee – ponad 100 tys. (aplikacja służy też do wynajmowania aut dostawczych)
- blinkee.city – ponad 100 tys. (także wynajem skuterów elektrycznych)
- Hulaj – ponad 10 tys.
Sprzedaż hulajnóg stale rośnie
Ale to tylko dane o użytkownikach wypożyczających. A jak wygląda sprzedaż hulajnóg?
– Obecnie to miesięcznie około 1 tys. urządzeń, czyli dwa razy więcej niż pod koniec lata zeszłego roku – wyjaśnia Wojciech Kublin, dyrektor handlowy w NTT System, dystrybutor marek Motus i Xiaomi. – Mamy ten sprzęt od stosunkowo niedawna i notujemy duży wzrost sprzedaży hulajnóg, ale w skali kraju jest on najprawdopodobniej jeszcze większy.
Niestety, podobnie jak w przypadku firm wypożyczających, dokładna skala sprzedaży nie jest znana. Sami producenci niechętnie udzielają informacji na temat wielkości sprzedaży. Z dziennikarskiego doświadczenia wiemy, że dostawcy bardzo chętnie chwalą się wynikami w czasach dobrej koniunktury, zaś nabierają wody w usta, gdy ich udziały rynkowe spadają. W tym przypadku jest niemal pewne, że wszyscy producenci poszerzają sprzedaż, a – co ciekawe – mimo to nie chcą mówić o liczbach.
Rynek jest bardzo rozproszony, bo lista tego typu sprzętów obejmuje co najmniej kilkanaście dobrze znanych marek i kilkanaście mniej popularnych. Choć sprzedaż rośnie co najmniej w skali liniowej, to jeszcze, w liczbach bezwzględnych, jest na tyle mała, że poważne agencje analityczne nie prowadzą szczegółowych badań.
Z naszych rozmów z producentami oraz sprzedawcami detalicznymi wynika, że w tym sezonie podczas szczytowych miesięcy, czyli od maja do sierpnia, krajowy rynek wchłaniał od ok. 3,5 do nawet 5 tysięcy hulajnóg elektrycznych. Teoretycznie zatem w tym roku użytkowników znalazło ponad 20 tys. podobnych pojazdów, zaś rok temu nie więcej niż 10 tys. Nie wynika z tego, że po krajowych duktach porusza się ponad 30 tys. małych dwukołówek, bo w wielu przypadkach nie jest to sprzęt – używając eufemizmu – który może się pochwalić żywotnością wykraczającą poza jeden sezon. Dlaczego? Sporo sprzętu, najczęściej taniego (ale nie tylko), nie szczyci się ani solidną konstrukcją, ani dobrymi silnikami. Często wystarczy niewielka kolizja, by okazało się, że naprawa sprzętu nie mieści się w gwarancji lub wyniesie tak dużo, że bardziej opłaca się kupić nową maszynę. Niestety wysiłki producentów skupiają się na projektowaniu sprzętu typu must have, czyli takiego, który będzie kusił walorami estetycznymi a nie trwałością czy funkcjonalnością.
Po asfalcie, po trawie – specyfikacja hulajnóg
Kluczowe parametry elektrycznej hulajnogi to moc silnika elektrycznego oraz pojemność baterii. W obu przypadkach ważna też jest jakość tych podzespołów, ale o tej przekonujemy się zwykle dopiero po kilku miesiącach użytkowania. W przypadku silników najczęściej spotykamy konstrukcje o mocy 250 W, rzadziej są to motory większe, 350-watowe. Te pierwsze pozwalają rozpędzać pojazd do około 25 km/h. Ciekawostka – 250 W to moc wystarczająca do zasilania elektrycznego roweru, choć w ich przypadkach są też motory 500 i 750 W.
Co do baterii, ich pojemność jest wyrażona albo w mAh lub w Wh. W pierwszym wariancie najczęściej spotykane wartości to 7800, zaś w drugim 250 lub 350. Zwykle jest to moc wystarczająca do użytkowania pojazdu przez godzinę. W tym czasie można przejechać mniej więcej 20 km. W niektórych konstrukcjach zastosowano tryb oszczędzania energii, wówczas kosztem redukcji prędkości z 25 do 16 km/h, można wydłużyć pokonywany dystans. Ten zależny jest również od wagi urządzenia, która zwykle wynosi od 10 do 12 kg, i oczywiście od wagi użytkownika.
Bardzo ważna kwestia, którą bierze się pod uwagę przy wyborze modelu, to walory trakcyjne. W przypadku większości elektrycznych hulajnóg mamy koła o średnicy 8 cali, ale już ich konstrukcja bywa różna. Koła mogą być twarde lub pompowane i amortyzowane.
Na drugiej podstronie piszemy m.in. o tym, czy na hulajnogowym interesie zarabia się…
Chcesz otworzyć wypożyczalnię? Uważaj – to nierentowny biznes
Firmy specjalizujące się w tej działalności niechętnie dzielą się także danymi dotyczącymi liczby pojazdów, jakimi dysponują. Uwagę zwraca i to, że praktycznie wszyscy operatorzy twierdzą, że nie jest to biznes, który przynosi dochody. Dlaczego? Sprzęt niszczy się zanim zostanie zamortyzowany, nie mówiąc już o wypracowaniu zysków. Branża mówi nawet, że obserwujemy mechanizm tzw. ujemnej pętli sprzężenia zwrotnego. Skoro hulajnogi szybko się zużywają, producenci szukają oszczędności w ich budowie, by redukować straty wynikające z krótkiego okresu przydatności do użycia. A redukcja kosztów w praktyce najczęściej dodatkowo skraca czas żywotności sprzętu.
W październiku 2018 roku Bird wydawał 551 dolarów (ok. 2100 zł) na zakup hulajnogi do swojej floty. Redakcja serwisu The Verge obliczyła, że koszt kupna takiego modelu zwróciłby się firmie po 5 miesiącach, zakładając, że każdego dnia wypożyczy go 5 osób. Niestety w praktyce żadna z hulajnóg miejskich nie pracuje tak długo – rzadko która pozostaje sprawna dłużej niż 30 dni. Zaparkowane na chodniku hulajnogi przewracają się, a także padają ofiarą wandali, którzy łamią je, podpalają albo wrzucają do rzek. Ale nawet wykluczając zachowania przestępców, którzy chwalą się swoimi działaniami w sieci, miejskie hulajnogi po prostu zużywają się bardzo szybko, bo nie zostały konstrukcyjnie przygotowane do takiej intensywności pracy.
I tu warto więc zadać pytanie o rację bytu wypożyczalni hulajnóg. Często pojawia się argument, że firmy uważają ten segment za bardzo przyszłościowy. Jeśli tak będzie, warto się przemęczyć, utrwalić pozycję na rynku, bo prędzej czy później w sprzedaży pojawią się konstrukcje o satysfakcjonującej żywotności, a rosnąca skala popularności hulajnóg powinna pomóc poprawić również rentowność biznesu.
Problemy prawne i nadchodzące zmiany
Obecnie w Polsce kierujący hulajnogą elektryczną traktowany jest jak pieszy, pomimo że osiąga prędkości większe niż rowerzysta. Hulajnogi nie mogą korzystać z dróg dla rowerów – za jazdę po ścieżce grozi mandat do 500 zł. Kierujący powinien poruszać się po chodniku, chyba, że go nie ma, wtedy dopuszcza się jazdę poboczem lub skrajną częścią jezdni. Chociaż niektóre modele hulajnóg osiągają już prędkości znacznie powyżej 50 km/h, w świetle prawa nie są uznawane za pojazd mechaniczny. To oznacza, że za jazdę pod wpływem alkoholu policja nie może zabrać kierującemu prawa jazdy. Grozi natomiast miesięczny areszt lub grzywna w wysokości 5 tys. złotych.
To jednak za kilka miesięcy ma się zmienić. Od czerwca resort infrastruktury pracuje nad nowelizacją prawa. Użytkownik UTO (urządzenia transportu osobistego) dostanie takie sama prawa i obowiązki jak rowerzysta. Kierujący będzie musiał legitymować się kartą rowerową lub dowodem osobistym. Tym samym z hulajnóg elektrycznych nie będzie można korzystać przed 10 rokiem życia. Hulajnogi zaczną legalnie jeździć ścieżkami dla rowerów. Z chodnika użytkownik tego pojazdu skorzysta jedynie wtedy, gdy szerokość chodnika wyniesie co najmniej 2 metry, a obok nie będzie wydzielonej drogi dla rowerów. Prędkość hulajnogi nie może przekroczyć w tej sytuacji 30 km/h. Prawo pozwoli na korzystanie z jezdni, ale – znowu – tylko w przypadku braku ścieżki rowerowej. Tu również hulajnogi będą mogły poruszać się nie szybciej niż 30 km/h.
W nowelizacji ustawy znalazł się zapis o konstrukcji hulajnóg. Elektryczne urządzenia nie mogą przekraczać szerokości do 0,9 m i długości 1,25 m oraz wagi 20 kg. Maksymalna prędkość nie będzie wyższa niż 25 km/h.
O ile modele z miejskich wypożyczalni spełniają nowe normy, tak prywatne pojazdy wielu użytkowników już nie. I tu pojawia się kolejny problem. Wykluczone zostaną modele, które są bezpieczniejsze z perspektywy użytkownika – mają większe koła i amortyzację, a także te, które gwarantują lepsze zasięgi z uwagi na pojemniejszą baterię. Nowe zapisy nie uwzględniają, że kierujący pojazdami wybierają się też w trasy poza miastem, np. po lasach czy polnych ścieżkach, gdzie właśnie takie większe i cięższe hulajnogi zdają egzamin.
Doświadczeni użytkownicy hulajnóg mówią, że nowelizacja ustawy nie przyczyni się wcale do zmniejszenia liczby wypadków, a wprost przeciwnie – doprowadzi do sytuacji, w której użytkownik z braku innego wyboru wsiądzie na lekką i niebezpieczną hulajnogę. A to właśnie na takich najczęściej dochodzi do kolizji. W facebookowej grupie miłośników hulajnóg przewijają się głosy, że resort infrastruktury zapomniał o jednej z ważniejszych regulacji: wprowadzeniu obowiązku używania w trakcie jazdy kasku. Mało komu podoba się zapis o wykluczeniu z ruchu pojazdów o prędkości większej niż 25 km/h:
– Wiele sprzętów ma przecież możliwość przełączenia trybów i nie jest filozofią jazda do 30 km/h. Nikt nie zakazuje jazdy po mieście autem, które ma fabryczną maksymalną prędkość 300 km/h, tylko ma ono obowiązek jechać wolniej – argumentuje Anna Nowak z grupy Elektryczne Hulajnogi i Skutery na Facebooku.
Do 9 września potrwają konsultacje społeczne. Nie wiadomo, kiedy dokładnie zostanie uchwalone nowe prawo, ale bardzo możliwe, że aktualny sezon letni możemy być ostatnim, w trakcie którego da się w Polsce legalnie jeździć modelami hulajnóg z wyższej półki.
Rosnąca liczba wypadków, czyli czy hulajnogi są bezpieczne?
W ostatnich tygodniach dużo mówi się o groźnych wypadkach i urazach z udziałem hulajnóg – CHIP również przyjrzał się temu problemowi. Każdego dnia lekarze ze Szpitalnych Oddziałów Ratunkowych muszą składać połamane kości użytkowników elektrycznych pojazdów. Ale jest to naturalna konsekwencja zwiększającej się popularności hulajnóg. Im więcej mamy miłośników hulajek na drogach, tym większa szansa na to, że część z nich będzie miała kolizję. Choć lekarze, jak zaznaczał u nas m.in. dr Rafał Garlewicz z Enel-Medu, widzą też problem w konstrukcji hulajnóg sprzyjającej niestety urazom.
Sytuacja może pod pewnymi względami przypominać tę dotyczącą rowerzystów. Ich liczba też zwiększa się z roku na rok, głównie za sprawą miejskich wypożyczalni. W rocznym raporcie polskiej policji obejmującym ruch drogowy możemy przeczytać, że w 2018 rowerzyści uczestniczyli w 4712 wypadkach, w których zginęło 286 rowerzystów, a ranne zostało 4259 osób. W porównaniu do roku ubiegłego liczba wypadków z udziałem rowerzystów wzrosła o 500 (+11,9%).
Z raportu Clearvue Health zbierającego 249 wypadków z udziałem hulajnóg elektrycznych wynika, że w 80% przypadków przyczyną urazu był upadek z hulajnogi. Kolizji z np. słupami doświadczyło 11% badanych, a z samochodami 8,8%. Niemal połowa urazów (40%) dotyczyła głowy. Rzadziej kierujący uszkadzają sobie dłonie i nadgarstki (13%) czy stopy (4%). Dlatego tak ważny dla bezpieczeństwa byłby obowiązek zakładania kasku.
Hulajnoga elektryczna zaczęła płonąć.
ZOBACZ 👇👇https://t.co/M88CdoroUC pic.twitter.com/a0ekdLErLt
— Fakty TVN (@FaktyTVN) August 21, 2019
Musimy także wziąć pod uwagę, że w wyniku nadmiernej eksploatacji, usterki mechanicznej lub wysokiej temperatury baterie akumulatorów elektrycznych mogą się zapalić, tak samo jak w samochodach Tesli. Ostatnio w Polsce były dwa takie przypadki. W Sopocie zapaliła się hulajnoga miejska czekająca na nowego klienta, a w Warszawie prywatny model, który ładował się na balkonie. Podobne ryzyko jest jednak wpisane w korzystanie ze wszystkich urządzeń elektronicznych.
Elektryczne nie znaczy ekologiczne
Zwolennicy hulajnóg elektrycznych często podkreślają, że są one przyjaźniejsze dla środowiska niż pojazdy spalinowe. Na pierwszy rzut oka tak właśnie jest. Hulajnogi nie emitują przecież gazów cieplarnianych w trakcie jazdy. Jednak naukowcy z Uniwersytetu Północnej Karoliny dowiedli, że tak naprawdę podróżowanie hulajnogą elektryczną powoduje większą emisję gazów cieplarnianych na kilometr niż podróż autobusem czy rowerem. Dzieje się tak z powodu procesów towarzyszących użytkowaniu hulajnóg.
Po pierwsze sam proces produkcji hulajnogi oraz transport z Chin, gdzie są zwykle produkowane, stanowi aż 50% ich śladu węglowego. Kolejny problem to obsługa pojazdów. Hulajnogi miejskie pozostawiane są przez użytkowników na ulicach. Każdego dnia pracownicy firm muszą objechać miasto, by je zebrać, naładować, a następnie ponownie rozwieźć na stacje. Najczęściej są transportowane samochodami spalinowymi. Naukowcy obliczyli, że jeden kilometr przejechany na wynajętej hulajnodze elektrycznej odpowiada emisji 126 gramów dwutlenku węgla.
Wspominaliśmy o krótkiej żywotności tych pojazdów. Ich naprawa jest często niemożliwa lub nieopłacalna, a to oznacza, że szybciej generują elektrośmieci. W Polsce brakuje firm, które potrafiłyby przetworzyć baterie litowo-jonowe, jakimi napędzane są jednoślady. Dlatego składuje się je w wielkich hałdach, a dopiero potem wywozi za granicę. Dodajmy jeszcze fakt, że w naszym kraju prąd nie jest pozyskiwany w ekologiczny sposób. Hulajnoga nie jest alternatywą dla samochodu, który emituje naturalnie więcej dwutlenku węgla. Korzystają z nich piesi lub osoby, które na co dzień jeżdżą autobusami – a te ostatnie, według badań, wytwarzają mniej gramów dwutlenku węgla na kilometr.
Co hulajnoga ma wspólnego z tabletem??
Będą błogosławieństwem czy, przeciwnie, przekleństwem, od którego trzeba się będzie kiedyś uwolnić? Wiele zależy od regulacji prawnych, a także rozwiązań konstrukcyjnych. Ogólnoświatowy rynek hulajnóg elektrycznych jest już na tyle duży (17,43 mld dolarów w 2018 r.), że wątpliwe jest, by ich rozwój nagle się zatrzymał. Już teraz pojawiają się nawet koncepcje półautonomicznych jednośladów.
Gdy przypatrujemy się sytuacji na rynku elektrycznych hulajnóg, przypomina nam się historia jednego produktu z branży IT – tabletu. Pojawił się nagle, popyt wzrósł w gigantycznej skali, w ciągu dosłownie dwóch lat tablety zawojowały rynek. Stały się alternatywą dla lekkich notebooków, a ich mniejszy brat, phablet, miał zachwiać dominacją smartfonów. Jednak po mniej więcej dwóch latach tablety zaczęły odchodzić do lamusa. Może nagły i nieoczekiwany wzrost, a potem spadek popytu wynikał zwyczajnie z tego, że okazały się produktem nietrafionym? Jeśli nawet, trzeba podkreślić, że nie były po nic. Po pierwsze, dzięki tej niefortunnej historii na rynku pojawiły się tanie kości flash, co przyśpieszyło spadek cen dysków SSD. A po drugie, być może to właśnie tablety przetarły ścieżki dla całkiem innego produktu, jakim jest notebook hybrydowy? Ciekawe, jaką rolę odegra hulajnoga na rynku transportowym. Tablet, co by o nim nie mówić, okazał się w miarę nieszkodliwą fanaberią (nie licząc 500 czy 1500 zł, jakie wyciągnął z kieszeni). Patrząc natomiast na wypadki z udziałem elektrycznych hulajnóg, aspekt nieekologiczny oraz fakt, że nie wymagają od nas fizycznego ruchu – trudno je nazwać całkiem nieszkodliwymi. | CHIP
