Test BMW iX3 – popularny SUV w wersji na prąd

Arkadiusz Dziermański

BMW iX3 to pierwsza próba podejścia marki do elektrycznego SUV-a. Zanim jeszcze zaprezentowany został BMW iX, ktoś postanowił przerobić popularny model spalinowy, na elektryczny. Czy to się udało?

W dobie pędzącej elektryfikacji rynku motoryzacyjnego producenci zasypują nas swoimi BEV-ami, PHEV-ami i HEV-ami, zachwalając ich innowacyjność i przyjazność środowisku. Nie inaczej jest z BMW, które dumnie prezentuje swoje najnowsze elektryki – BMW iX oraz BMW i4. Bawarczycy postanowili również odświeżyć jeden ze swoich najpopularniejszych produktów – BMW X3. Wersja elektryczna tego modelu jest produkowana od 2020 roku, ale w tym roku Niemcy poszli na całość. Poza wprowadzeniem do swojej oferty wszystkich możliwych wariantów X3 (pełnego elektryka, hybrydy typu plug-in oraz wersji z silnikiem spalinowym i napędem elektrycznym), BMW iX3 przeszło potężny lifting, w wyniku którego jest teraz standardowo wyposażone w pakiet sportowy M. Jest na co popatrzeć i o czym pisać, ale my testowaliśmy wersję sprzed liftingu. Zobaczmy więc, jak sprawuje się pierwsza wersja X Trójki zaadaptowana do samochodu elektrycznego – BMW iX3.

BMW iX3 jest… duże. Ale ładne

BMW X3 rośnie sobie powoli z każdą kolejną generacją. Tyje również, dla ścisłości. iX3 jest, jak nietrudno się domyślić, największą i najcięższą wersją tego modelu. 4734 mm długości, 1891 mm szerokości (przy złożonych lusterkach) i 1668 mm wysokości, przy masie własnej wynoszącej 2260 kg w wersji podstawowej sprawia, że iX3 wygląda jak starszy, napakowany brat swoich poprzedników.

Odpowiada za to również jego mięsista, zbita sylwetka, bardzo delikatne tłoczenia i fakt, że auto jest mocno „zabudowane”. Znajdziemy w nim jedynie dwa delikatne, pionowe wloty powietrza na przednim zderzaku i podłużny wlot pod tablicą rejestracyjną. To wszystko. Czy iX3 może się podobać? No jasne. Jeżeli ktoś jest fanem estetyki BMW X3, widok iX3 na pewno sprawi mu frajdę.

Arkadiusz Dziermański

Ze sporą ulgą spojrzałem na wyjeżdżające z garażu granatowe BMW iX3 ze względu na… felgi. Często widywałem auto z nieco bardziej zabudowanymi felgami z mocno rzucającymi się w oczy niebieskimi akcentami, w opcji krzyczącej z daleka – patrzcie, jestem elektryczny! Czarne, w testowanym wariancie, wyglądają nieco terenowo, agresywnie i dodają całości dużo więcej charakteru.

BMW iX3 to w środku BMW. To dobrze!

Sylwia Januszkiewicz

Opisując wnętrze iX3 ciężko byłoby uciec od porównań z jej spalinową siostrą, ale postaram się ograniczyć je do niezbędnego minimum. Widać, że producentowi zależało, aby wnętrze jasno mówiło kierowcy i pasażerom, że to elektryk, a nie, broń Zielony Borze, spalinówka. Tak oto dostajemy szereg niebieskich drobiazgów świadczących o przyjaznej środowisku jednostce napędowej auta: niebieski przycisk start/stop, niebieskie akcenty na kierownicy, niebieska wstawka na dźwigni biegów i standardowo niebieskie podświetlenie. No jest niebiesko, nie ma co ukrywać. Po włączeniu auta na niebiesko podświetlone są również zegary, bo iX3 przy każdym uruchomieniu upiera się na tryb jazdy Eco Pro. Nie żebym narzekała, niebieski to jeden z moich ulubionych kolorów. Jeśli ktoś z Was go nie lubi – oh well, życie. Pocieszę, że kolor podświetlenia da się zmienić, a co do zegarów – dwa pozostałe tryby jazdy oferują inną kolorystykę.

Skoro mamy za sobą „elektryczne” detale, przejdźmy do ważniejszych rzeczy. Pierwsze wrażenie, jakie przychodzi mi do głowy, kiedy myślę o wnętrzu to: jest przestronnie. Bardzo przestronnie. Nie mierzyłam tego z metrówką w rękach, ale miałam wrażenie, że z przodu przestrzeni jest tutaj tyle samo co w BMW X6, aucie znacznie większym niż iX3. Co do miejsca z tyłu – jestem pewna, że jest bardziej komfortowo niż w X6. X6 ma ścięty dach, przez co dorosłe osoby siedzące z tyłu miały słuszne powody do narzekań na bardzo niski sufit, a w efekcie uczucie klaustrofobii towarzyszące im przy długich podróżach. Tutaj nie ma tego problemu. Można wygodnie się rozsiąść i cieszyć komfortową jazdą.

Arkadiusz Dziermański

Miejsce z tyłu warto porównać z Mercedesem EQA 250. On również jest przerobionym autem spalinowy. Tam z tyłu miałem wrażenie, że siedzę na podłodze. To ze względu na jej podniesienie, w celu zrobienia miejsca na akumulatory. Siedzenie z kolanami pod brodą nie było zbyt wygodne. W BMW iX3 mamy ogrom miejsca, siedzi się normalnie i spokojnie mieszczą się tu trzy osoby. A do tego można jeszcze regulować nachylenie oparć i każde z siedzeń można indywidualnie położyć, zwiększając przestrzeń bagażnika. Do dyspozycji pasażerów są dwa porty USB-C, sterowanie klimatyzacją oraz dodatkowe oświetlenie.

A przy wnętrzu nie można pominąć tematu głośników. Nagłośnienie Harman/Kardon jest GENIALNE! Chyba tylko Volvo XC90 grało lepiej z testowanych przez nas aut. Dźwięk jest krystalicznie czysty, z pięknym basem oraz ogromną przestrzennością. Złapałem się nawet na tym, że w niektórych utworach pierwszy raz usłyszałem niektóre dźwięki.

Warto też zwrócić uwagę na to jak cienki jest ekran. Mały szczegół, ale jeden z kilku, jakimi BMW iX3 zwraca na siebie uwagę. Drugim są np. wytłoczenia i oznaczenia, tak żebyśmy nie zapomnieli, jakim autem jedziemy.

No i oczywiście duży, panoramiczny, otwierany dach z wiatrołapem. Piękna sprawa

Sylwia Januszkiewicz

Układ przycisków i pokręteł pozwalających na korzystanie z wszystkich zabawek w jakie iX3 jest wyposażone jest taki sam jak w pozostałych modelach marki. Opisywaliśmy to ze szczegółami już tyle razy, że pozwolę sobie poprzestać na ogólnikach. Jest elegancko i funkcjonalnie, a wszystko jest zaprojektowane tak, aby ułatwić życie kierowcy.  Już po kilku godzinach jazdy da się obsługiwać auto „z pamięci”, nie odrywając wzroku od drogi.

iX Trójka jest wyposażona w piękną ekologiczną skórę, porządne przeszycia i dyskretne listwy podświetlające wnętrze. No i, niestety, w nieszczęsny materiał piano black. Jest go tutaj wyjątkowo dużo. Zawsze na to narzekam i mam zamiar robić to dalej. Niech zdjęcia posłużą za dowód tego, jak bardzo brudzi się to cholerstwo i jak trudno jest to wytrzeć bez pozostawiania smug. Naprawdę się staraliśmy, uzbroiliśmy się w wymyślne ściereczki, a i tak widać całą masę paprochów i smug.  Ten materiał to moim zdaniem największa wada wnętrza auta. Szkoda, że nie można go uniknąć, nawet za dopłatą.

Czytaj też: Test Suzuki Swift Hybrid FL. Mały, ładny, tani i do miasta

Duże auto – duży bagażnik?

Kwestia przestrzeni bagażowej w iX3 to bardzo ciekawa sprawa. Sam bagażnik jest sporych rozmiarów, a jego pojemność to 510-1560 l, w zależności od tego, czy złożymy tylne siedzenia. Jest ustawny i nie mam do niego większych uwag, ale moim zdaniem, można było iX3 dodać trochę przestrzeni bagażowej. Pewnie zastanawiacie się jak. No cóż, na przykład z przodu.

Otóż pod maską – tam, gdzie standardowo znajdziemy silnik – w iX3 jest… ogromna dziura. Na pierwszy rzut oka tego nie widać, bo producent zainstalował potężną osłonę, ale po jej uchyleniu widać wyraźnie, że pod spodem jest pusto i aż się prosi, żeby tę przestrzeń sensownie wykorzystać.

Warto dodać, że w Ustawieniach auta możemy ustawić, do jakiego poziomu ma się podnosić klapa bagażnika. Z kolei przyciskiem na drzwiach kierowcy możemy ją płynnie unosić lub opuszczać.

Czytaj też: Test Nissan Juke 2021. Niedrogi crossover potrafi bardzo pozytywnie zaskoczyć

BMW iX3 to mały czołg, ale przyśpiesza jak odrzutowiec

BMW iX3 zostało wyposażone z silnik eDrive o mocy 210 kW (286 KM) co nie jest wartością zatrważającą dla auta o takiej masie. Pamiętajmy jednak, że jako elektryk, ma do swojej dyspozycji pełny moment obrotowy już na starcie, a tego mu nie poskąpiono. 400 Nm pozwala na przyspieszenie 0-100 km/h w 6,8s dzięki czemu ten 2-tonowy mięśniak potrafi zaskoczyć dynamiką jazdy. Przyznaję bez bicia, że zdarzyło mi się z tego korzystać na światłach, co wprawiało w zdumienie kierowców sportowych aut, a na mojej twarzy wywoływało głupawy uśmiech. Taki sam głupawy uśmiech wywoływała jazda tam, gdzie nawierzchnia i układ drogi wymagały większego skupienia, ale pozwalały na większą frajdę z jazdy. Dynamika i napęd na tylną oś iX3 pozwalają kierowcy zaszaleć i oderwać się od, jakby nie patrzeć, nudnawej jazdy po mieście. Auto doskonale rozpoznaje intencje kierowcy i nie próbuje na siłę prowadzić nas za rękę, ale jeżeli zajdzie taka konieczność, będzie interweniować.

Tak jak w innych modelach BMW, tak i tutaj mamy do swojej dyspozycji 3 tryby jazdy: Eco Pro, Comfort i Sport. Każdy z nich różni się dynamiką jazdy i rekuperacją energii. Co ciekawe, ten ostatni element możemy dodatkowo modyfikować. Rekuperacja może być wysoka, standardowa, niska lub adaptacyjna. Uprzedzam, że przy do wysokiej rekuperacji trzeba się przyzwyczaić, bo w tym ustawieniu auto wytraca prędkość bardzo asertywnie i zdarzało mi się prawie zatrzymać nawet 7-8 m za poprzedzającym pojazdem i bardzo szybko przerzuciłam się na rekuperację adaptacyjną, która pozostaje moją faworytką. Nie wdając się w technikalia, auto zbiera informacje z całej armii czujników, kamer i różnorakich systemów, w które jest wyposażone i na tej podstawie dostosowuje tempo wytracania energii przy zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. Działa to bardzo mądrze i naprawdę dostosowuje się do warunków na drodze.

Tryby trybami, w iX3 jest o wiele ciekawsza rzecz, a mianowicie możliwość jazdy przy użyciu samego pedału przyspieszenia. Wystarczy przesunąć dźwignię biegów w lewo i gotowe. Zasada jest prosta jak budowa cepa – chcemy jechać, naciskamy gaz. Poszczamy gaz – samochód nie tyle zwalnia, co się zatrzymuje. Potrzeba do tego trochę wyczucia, bo wiadomo – im większa prędkość, tym dłuższa droga hamowania, ale w mieście bywa to bardzo przydatne. Funkcja działa sprawniej jeśli korzystamy z nawigacji. Wówczas auto wie, że zbliżamy się np. do ronda lub skrzyżowania i dopasowuje swoje zachowanie. Do tego mamy szereg ustawień pozwalających modyfikować działanie tej funkcji.

Czytaj też: Test Honda Jazz Crosstar. Niepozorne auto, z którego nie chcieliśmy wysiadać

Dźwięki silnika. Tak, dźwięki silnika w elektrycznym BMW iX3

Dziwny tytuł rozdziału, prawda? Przecież elektryki nie wydają takich dźwięków jak spalinówki, no bo jak? I dlaczego? I po co? No więc mam odpowiedź na pierwsze z tych trzech pytań. Otóż możemy sobie włączyć. Dźwięki imitujące odgłosy silnika. Jest nawet możliwość wyboru tych dźwięków: „Sportowy”, „Zrównoważony” oraz „W zależności od trybu jazdy”.  Włączyliśmy sportowy i mi osobiście bardziej przypominało to dźwięk samolotu na rewersach, ale to najmniejszy problem. Bardziej zajmuje mnie pytanie, po jaką cholerę jest dostępna taka funkcja?

Jeżeli producent chwali się tym, jak wspaniałego, nowoczesnego elektryka wyprodukował, po co wyposażać go w funkcję, która ma na celu udawanie, że to spalinówka? I z drogiej strony, jeżeli człowiek kupuje elektryka, płaci za niego ciężkie pieniądze, dlaczego miałby chcieć poczuć się, jakby jechał spalinówką? Leczenie syndromu odstawienia czy jak? Nie jest to jakaś bardzo istotna sprawa, bo przecież nie musimy z tego korzystać, ale jestem bardzo ciekawa dwóch rzeczy: po co auto w to wyposażono i przede wszystkim – kto z tego korzysta.

BMW iX3 jest naszpikowane czujnikami

BMW iX3 ma bardzo ładnie wkomponowany „radar”. Pod tablicą rejestracyjną

Zazwyczaj dowiadujemy się o systemach bezpieczeństwa auta od handlowca czy z Internetu i po cichu liczymy, że poza rzeczami takimi jak asystent pasa, czujnik martwego pola, czy system ostrzegania przed ruchem poprzecznym, nigdy nie przyjdzie nam się przekonać, czy są tak skuteczne jak zapewnia producent. Do tej pory tylko raz miałam wątpliwą przyjemność przekonania się, że przechwałki producenta nie były na wyrost, a przy iX3, cóż, przekonałam się o tym ponownie.

Nie zanudzając Was szczegółami, pewien Janusz Miejskiej Jazdy stwierdził, że rozsądnie będzie przeciąć dwa pasy prawie prostopadle i wbić się na trzeci, czyli przed maskę iX3 kiedy ruszałam, będąc ok 1 m za pojazdem ruszającym przede mną. Auto ostrzegło mnie podświetlając wewnętrzne listwy od strony tego idioty na czerwono, po czym wspomogło hamowanie i samo przeszło na neutralny bieg. Nie wiem, czy zdążyłabym uniknąć kolizji bez ingerencji systemów bezpieczeństwa. Także tak, to działa. Samochód robi wszystko, żeby uniknąć kolizji i dba, aby zaaferowany kierowca nie musiał pamiętać o trzymaniu nogi na hamulcu zaraz po zdarzeniu.

Arkadiusz Dziermański

W BMW iX3 nie mogło zabraknąć trybu półautonomicznej jazdy. Połączenie aktywnego tempomatu z asystentem pasa powoduje, że kierowca musi jedynie wybrać prędkość oraz trzymać rękę na kierownicy. Auto wszystko robi samo i robi to naprawdę bardzo sprawnie. Ale…

BMW iX3 to kawał kloca, który jest jednocześnie potężnym wiatrołapem. W trasie jest bardzo podatny na podmuchy wiatru i automatyczne systemy potrafią nieprzyjemnie rozbujać auto, choć nadal w granicach pasa. Można się poczuć przez chwilę niepewnie, ale mimo wszystko, BMW pod tym względem daje radę.

Do dyspozycji mamy oczywiście cały zestaw kamer, włącznie z widokiem 360 podczas parkowania oraz asystenta parkowania. BMW iX3 samo wjedzie na miejsce parkingowe, a my decydujemy czy ma to zrobić prostopadle, równolegle, przodem czy tyłem. A do tego auto samo potrafi z miejsca wyjechać lub ustawić się tak, że kierowcy pozostaje już tylko wcisnąć gaz i później wyrównać kierownicę.

Porozmawiajmy o spalaniu zużyciu energii

II połowa listopada w Polsce to nie jest ani dobre miejsce, ani dobry czas na miarodajne przetestowanie wydajności auta elektrycznego. Kiedy temperatura spada w okolice zera, elektryk przejedzie znacznie mniej niż w letniej aurze. To właśnie z tego powodu za nic nie mogliśmy się zbliżyć do wartości średniego zużycia energii reklamowanych przez BMW, czy opisywanych w sieci.

Kiedy nie oszczędzamy pedału gazu, zasięg BMW iX3 w zimnym otoczeniu jest w stanie spaść nawet poniżej 200km. Przy prędkościach autostradowych, dodając do tego dynamiczne przyśpieszanie podczas wyprzedzania średnie zużycie wyniosło 28,3 kWh/100km. Ale już przy płynnej jeździe, korzystając z możliwości tempomatu i tylko okazyjnie przekraczając 120 km/h, da się łatwo ten wynik zbić do 20-22 kWh/100km. A zasięg znacznie wrasta, do nawet 360 km.

Co ciekawe, ostateczne średnie zużycie tylko podczas jazdy miejskiej również przekraczało 20 kWh/100km, choć przez większość czasu utrzymywało się poniżej tej wartości. Ale musimy do tego dodać działające ogrzewanie, niską temperaturę otoczenia oraz fakt, że auto nie stało w ogrzewanym garażu. To wszystko niestety negatywnie wpływa na możliwości akumulatorów.

BMW Charging i ładowanie BMW iX3

Teoretycznie maksymalna moc ładowania BMW iX3 to 150 kW. Nie wierzcie jednak w słowa premiera Morawieckiego o tym, że jesteśmy liderem elektromobilności. Ani w słowa dziennikarzy motoryzacyjnych zachwalających wygodę ładowania aut elektrycznych. Na holenderskich ładowarkach o mocy 200 kW (to materiał na osobny tekst). Żyjemy w Polsce i na żadnej ładowarce nie udało nam się rozpędzić mocy ładowania powyżej 70 kW. Co nie jest oczywiście winą BMW a takiej, a nie innej infrastruktury.

Naładowanie BMW iX3 do pełna od ok 15%, ładowarką o teoretycznej mocy 100 kW, a realnej jak wspomniałem 70 kW, trwa trochę ponad godzinę. Do 80% w okolicach 30-40 minut.

Duży plus należy się za zestaw kabli pod podłogą bagażnika. Znajdziemy tam również przewód do ładowania akumulatorów z domowego gniazdka 230V. Teoretycznie możliwe jest osiągnięcie nawet 11 kW mocy ładowania. Przyznam, że nie sprawdziliśmy do ilu rozpędziła się moc w domu jednorodzinnym, ale przez noc auto spokojnie naładowało się do pełna z poziomu 73% energii.

Aby ułatwić życie posiadaczom elektryków, BMW wprowadził usługę BMW Charging. Usługa jest dostępna w wariancie Active oraz Flex. Pierwszy wariant ma stałe stawki. Płacimy 40 zł miesięcznie (dla nowych klientów BMW mamy rok za darmo) oraz 0,90 zł za kWh przy ładowaniu AC (+0,40 zł po 180 minutach), 1,65 zł za kWh przy ładowaniu DC (+0,50 zł po 60 minutach) oraz 3,51 zł za kWh w ładowarkach IONITY. W taryfie Flex nie mamy opłaty podstawowej, natomiast za ładowanie płacimy wg stawki operatora danej ładowarki.

Sieć ładowarek kompatybilnych z BMW Charging jest zaskakująco szeroka. Obejmuje m.in. często spotykane punkty GreenWay, a łączna liczba dostępnych stacji to obecnie ponad 283 tys. (nie tylko w Polsce).

Do elektrycznych aut podchodzimy z dystansem, ale BMW iX3 nas nie rozczarowało

Ciężko jest winić elektryczne auta za to, że sieć ładowarek wygląda w Polsce jak wygląda. Dlatego też ciężko jest mieć pretensje do BMW iX3, że wyjazd w trasę trzeba dokładnie zaplanować pod kątem ładowania, dodając do tego czas z zapasem na postój. Bo nigdy nie wiadomo co zastaniemy na stacji.

Wracając do samego auta. BMW iX3 to zdecydowanie propozycja dla osób lubiących duże konstrukcje. To naprawdę kawał samochodu! Ale bardzo wygodny w prowadzeniu, a w połączeniu z szeregiem czujników i udogodnień, naprawdę nie trzeba być mistrzem kierownicy, żeby go opanować. A jeśli potrafimy to zrobić, to szybko zaczniemy doceniać bardzo dobre przyśpieszenie i frajdę płynącą z prowadzenia i tylnego napędu.

BMW iX3 to auto przestronne, z powodzeniem można powiedzieć, że rodzinne. Spakujemy w nim wygodnie siedzące pięć osób i sporo bagażu. Szkoda tylko, że nieco po macoszemu wypadła konwersja auta spalinowego na elektryczne, przez co w miejscu silnika mamy niezagospodarowaną dziurę. A spokojnie weszłyby tam zakupy lub średniej wielkości walizka. Z kolei osobom projektującym wnętrza mógłby ktoś w końcu powiedzieć, że piano black wygląda ładnie. Na zdjęciach. I tylko z daleka. Ale poza tym – mucha nie siada. BMW iX3 to synonim komfortu podróżowania.

Zasięg BMW iX3 wypadł przyzwoicie. I zdaję sobie tutaj sprawę z tego, że używanie go w temperaturze 0-10 stopnic Celsjusza miało wpływ na to, że sporo zabrakło nam do deklaracji producenta. Nie mniej, jak na te gabaryty auta, zasięg jest dobry.

Reklama

Jeśli szukacie elektrycznego SUV-a i jesteście pewni, że auto elektryczne jest dla Was, BMW iX3 jest modelem wartym rozważenia.