Elektryfikacja to hasło, o którym słyszał chyba każdy. Środki masowego przekazu sukcesywnie wbijają nam do głów, że benzyna to zło i trzeba stawiać na samochody elektryczne. Niezależnie od opinii mojej, czy Waszej prawda jest taka, że producenci nie mają innego wyjścia, przynajmniej jeśli chodzi o rynki europejskie. Unia Europejska zakazała produkcji samochodów spalinowych od 2035 roku, więc producentom nie pozostało nic innego jak ogłoszenie swoich zielonych strategii na najbliższe lata i opiewanie wspaniałości aut zasilanych prądem.
Piszę to z przekąsem, bo chociaż do tej pory miałam okazję przetestować jedynie 10 elektryków, były momenty, w których najchętniej porzuciłabym te nieszczęsne BEV-y tam, gdzie stały i poszła do domu na piechotę. Naprawdę, elektryk elektrykowi nierówny. Jak na tle moich bardzo różnych doświadczeń wypada pierworodne, w pełni elektryczne dziecko Volvo, model C40?
OK, wiem, pierwszym BEVem (BEV – Battery Electric Vehicle, czyli po prostu samochód elektryczny) Volvo jest model XC40, ale to C40 jest pierwszym autem szwedzkiego producenta zaprojektowanym z myślą o napędzie elektrycznym i nie ma swojego spalinowego odpowiednika. To przy C40 producent może pochwalić się realizacją koncepcji, która u podstaw stawia coś więcej, niż konieczność spełnienia unijnych norm – auto marki premium można wyprodukować kosztem niewielkiej ilości śladu węglowego, wykorzystując surowce wtórne i maksymalnie wydłużając cykl życia poszczególnych komponentów. Strategia Volvo jest bardzo ciekawym tematem, który zasługuje na odrębny artykuł, ale na razie skupmy się na jednym z jego pierwszych owoców – Volvo C40.
Volvo C40 wygląda bardzo masywnie
To, że Volvo umie w ładne auta, nie jest chyba żadną tajemnicą, prawda? Tak jak w przypadku pozostałych modeli, tak i tutaj mamy do czynienia z prostymi liniami, charakterystycznymi światłami w kształcie litery T i wszechobecną elegancją. Nie ma tutaj miejsca na żadne udziwnienia, udawane grille, czy głupie, nikomu niepotrzebne „udogodnienia” typu kamer zamiast lusterek.
Dostajemy zgrabnego crossovera, który zapewnia komfort, jednocześnie ratując kierowcę przed uczuciem, że kieruje co najmniej busem.
Do zestawu dorzucono mocno zabudowane, 5-ramienne 20’’ felgi, które są jedynym (i to drobnym) szaleństwem, na które producent pozwolił sobie przy projektowaniu C40. Fakt, trzeba za nie dopłacić nieco ponad 3 000zł, ale warto – chociaż niebrzydkie, standardowe 19’’ nie robią takiego wrażenia.
Na zewnątrz jesteśmy zdecydowanie na tak, ale co skrywa to mierzące 4440 mm długości, 1873 mm szerokości (2034 mm z rozłożonymi lusterkami) i 1591 mm wysokości zgrabne opakowanie?
Wtrącę tylko jedno zdanie odnośnie koloru Volvo C40, który sprawił mi ogromne problemy podczas… obrabiania zdjęć. W rzeczywistości jest to taki wyprany niebieski. Volvo nazywa go Fjord Blue. Kolor ciekawy, wręcz niespotykany, ale podczas edycji zdjęć trzeba było bardzo uważać z podbijaniem kolorów i szczegółów. Jeden nieostrożny ruch i pokazalibyśmy Wam auto w kolorze, który nijak ma się do rzeczywistości.
Czytaj też: Test BMW 2 Active Tourer 223i – mówią, że to nie powinno być BMW. Mają rację?
Wnętrze Volvo C40 budzi mieszane uczucia
Za chwilę przeczytacie całą litanię narzekań redaktora Dziermańskiego na temat wnętrza. Że jest ciasne? Nie – przestrzeni na głowę mamy 1040 mm z przodu, 932 mm z tyłu, do tego dochodzi 1040 mm przestrzeni na nogi z przodu i 917 mm z tyłu, więc nawet wysokie osoby będą podróżować wygodnie. O ile nie są zbyt wysokie. O czym za moment.
Może więc były zarzuty co do samych foteli, czy kanapy? Też nie, już podstawowa wersja wyposażenia jest zaopatrzona w elektryczną regulację fotela kierowcy, w tym regulację odcinka lędźwiowego, do tego dochodzi opcja przedłużenia siedzisk, więc nawet osoby o długich nogach mają możliwość porządnego podparcia ud. Poza tym, co tu dużo pisać – te fotele są po prostu bardzo wygodne. Skoro już o fotelach mowa, może Arkowi nie spodobało się to, że auto, którego ceny zaczynają się od 226 000 zł, nie ma na wyposażeniu skóry? Również nie, redaktor Dziermański nie jest snobem.
Co więc rozsierdziło zazwyczaj stoicko spokojnego Arka? Wykładziny. C40 jest „wyłożony” niebieskimi wykładzinami wykonanymi z materiałów pochodzących z recyklingu. Ja chciałam tylko zaznaczyć, że moim zdaniem prezentują się normalnie i w życiu nie zwróciłabym na nie większej uwagi, gdybym co chwila nie słyszała na ich temat uwag. Uwolnienie Krakena pozostawiam jednak Arkowi.
Kiedy wsiadłem do Volvo C40, można było zrobić mi zdjęcie ilustrujące kultowego mema. Wersja 2022.
Rozumiem ekologię, recykling i jakoś BMW iX, choć zrobione z materiałów z recyklingu, może jakoś wyglądać. Tymczasem do Volco C40 musiała trafić przetworzona wykładzina z Fiata Multipla. Ma pasować do koloru karoserii, przez co strasznie odznacza się od ciemnych elementów wnętrza.
Mam wrażenie, że producenci aut chcą być za bardzo EKO i zapominają chyba, to wcale nie musi równać się z – wyglądającym tanio i tandetnie. Brak skór i plastiki, szczególnie te nietypowe z militarnym wzorem na desce rozdzielczej (ten element jest ciekawie podświetlany), jakoś mogą wyglądać dobrze i nie powodują, że poczujemy się jak 20-letnim aucie. ALE, żeby nie było, w innych wariantach kolorystycznych wykładzina nie wypali nam oczu i już np. w wersji czarnej prezentuje się o niebo lepiej.
Ekologia ekologią, ale plastików piano black zabraknąć nie mogło. Znajdziemy je na części środkowego tunelu. Oczywiście palcują się, rysują i wystarczy przetrzeć je nieodpowiednim materiałem, aby pokryły się paskudnymi smugami.
Wnętrze jest bardzo minimalistyczne. Nie ma tu zbędnych elementów. Co pozwala się w całości skupić na jeździe. I muzyce! Do czego wrócimy.
Choć nie wszędzie tego miejsca jest tak dużo. Agresywnie ścięta tylna klapa powoduje, że o Volvo C40 możemy śmiało powiedzieć – SUV Coupe. A jak na takie auto przystało, osoby mające więcej niż 185cm wzrostu nie mogą komfortowo jeździć na tylnej kanapie w pozycji wyprostowanej. Konieczne jest rozłożenie się, poprzez lekkie przesunięcie się do przodu. Inaczej będą zaczepiać głową o sufit.
Volvo C40 w STANDARDZIE(!) jest wyposażone w szklany dach. Jest to dosłownie szklany dach, który zajmuje niemal całą jego powierzchnię. Nie można go przesuwać, w końcu to jedna tafla, ani też zasłaniać. Ale pomyślano o tym, aby szkło nieco zmatowić. Dzięki czemu w środku zawsze mamy bardzo widno, potęguje to uczucie przestrzeni, ale za to do wnętrza nie wpadają promienie UV, które będą je przesadnie nagrzewać.
Bagażniki mamy dwa. Standardowy z tyłu jest pokaźnych rozmiarów – 413l i można go powiększyć do 1 205l składając tylne siedzenia. Mamy też przygotowany otwierany otwór, pozwalający przewozić dłuższe przedmioty bez składania kanapy. Przestrzeń bagażową można też dodatkowo zaaranżować. Podłoga bagażnika jest składana. Pod nią mamy schowane przewody do ładowania, a z podłogi możemy stworzyć sztywną zaporę. Świetna rzecz, kiedy mamy mniejsze zakupy i nie chcemy, aby poniewierały się po całym bagażniku w trakcie jazdy.
Z przodu mamy w zasadzie schowek, który pomieści średniej wielkości plecak. Znajdziemy tu też zestaw naprawczy w razie awarii opony. Szkoda tylko, że maska otwiera się klasycznie, jak w aucie spalinowym, przez co dostęp do schowka jest nieco utrudniony. A to trochę zniechęca do korzystania.
Czytaj też: Test Ford Kuga PHEV. Ładny, duży i oszczędny
Android Automotive i niezmiennie genialny dźwięk
Coraz bardziej utwierdzam się w przekonaniu, że Android Automotive to system stworzony dla osób szukających prostych rozwiązań, które nie zadają zbędnych pytań. Menu główne Volvo C40 bardzo przypomina smartfon. Choć ustawień mamy sporo, przejrzenie ich zajmie nam dosłownie 2-3 minuty. W razie potrzeby do wszystkiego można dostać kilkoma dotknięciami ekranu. To niemal wszystko jest na wierzchu.
Integracja z systemem Google powoduje, że smartfon w aucie służy tylko do prowadzenia rozmów (dopiero PO sparowaniu go z autem, nie rozmawiamy trzymając telefon przed twarzą!) i jako źródło dźwięku. Za nawigację odpowiadają fabrycznie dostępne Mapy Google, które są dodatkowo zintegrowane z autem. Mapy, oprócz trasy, pokazują nam szacowany poziom naładowania akumulatora po dojechaniu do celu. Zmienia się on w trakcie jazdy, w zależności od stylu jazdy.
Na ekranie kierowcy niezmiennie znajdziemy niewiele elementów. Mamy tu tylko prędkościomierz i mocomierz, pomiędzy którymi można uruchomić mapę, ograniczyć ją do podpowiedzi, albo zostawić wielką czarną przestrzeń. Ostatnia opcja to podejrzenie statystyk trasy i… to tyle.
Volvo jak wiemy słynie z nagłośnienia w swoich autach, a w C40 spisuje się ono jeszcze lepiej. Cichutki elektryk w połączeniu z dobrym wyciszeniem wnętrza (to ta wykładzina!) potęgują doznania słuchowe. Efektem czego głośniki Harman/Kardon dają nam jeszcze więcej radości. Słychać naprawdę dużo, bo dźwięk jest bardzo szczegółowy, czysty i bez przesadnie cyfrowego pogłosu. Do tego dostajemy świetną przestrzenność i przy odpowiedniej jakości plików bardzo wyraźnie słychać dźwięki dobiegający z różnych stron.
Czytaj też: Test Renault Arkana E-Tech. Więcej niż 24 godziny z hybrydą Renault
Rzeczą, do której trzeba się wybitnie przyzwyczaić (a później odzwyczaić) w Volvo C40 jest brak… zapłonu? Tego samochodu się nie uruchamia, ani też się go nie wyłącza. Zwyczajnie wystarczy wsiąść, wrzucić bieg i ruszać. Z kolei po zaparkowaniu i uruchomieniu hamulca postojowego wysiadamy, zamykamy auto i to tyle. Wszystko wyłącza się i włącza automatycznie. Nie ma tu żadnego guzika Start/Stop, włącznika, czy czegokolwiek innego. Ciekawe rozwiązanie.
Volvo C40 Recharge Twin Motor zostawia w tyle (prawie) każdego. A jak wygląda zasięg?
Volvo V40 Recharge jest dostępne w dwóch wersjach silnikowych – single motor i twin motor. Różnica w cenie jest znacząca, w mocy też. Do tego mamy różne napędy, więc radziłabym porządnie przemyśleć tę kwestię przy konfiguracji. Wersja z jednym silnikiem ma napęd na przednią oś, 231 KM mocy i 330 Nm momentu obrotowego, a od 0 do 100 km/h rozpędza się w 7,4s. Wynik raczej przeciętny, ale w dalszym ciągu jest to elektryk – w mieście, na niskich zakresach prędkości nie będzie większych problemów z dynamiczną jazdą. Akumulator o pojemności netto wynoszącej 69 kWh pozwala, według producenta, na przejechanie do 423 km na jednym ładowaniu, a zużycie energii w cyklu miejskim wynosi 13,1 kWh/100 km. Jak jest w praktyce nie wiem, pewnie dałoby się to zrobić przy idealnych warunkach i ślimaczym tempie.
Wersja, którą testowaliśmy to twin motor, a więc auto wyposażone w dwa silniki elektryczne (przedni i tylny). Każdy z nich ma moc 204 KM i 330 Nm momentu obrotowego co składa się na dosyć imponujący wynik dla całego auta – 408 KM i 660 Nm. Przyspieszenie 0-100 km/h to kwestia 4,7s Do tego dochodzi napęd na obie osie przy zerowej stracie przestrzeni bagażowej (obie wersje mają bagażniki o pojemności 413l), a na deser większy akumulator – 78 kWh. Brzmi znacznie bardziej zachęcająco, prawda? Ta przyjemność kosztuje dodatkowe 31 000 zł, ale moim zdaniem to dobrze wydane pieniądze.
Według producenta zasięg C40 Recharge Twin Motor to nawet 444 km, a zużycie w cyklu miejskim wynosi 15,1 kWh/100 km. Następnie czytamy o tym, że wartości te są zależne od wielu czynników. Jasne, są. Temperatura, stan nawierzchni, stan ogumienia, styl jazdy… jest tego sporo. Jak wygląda to w praktyce?
Nie ukrywam, że nie próbowałam jeździć tym autem na jak najniższy wynik spalania, bo obawiam się, że w Warszawie, mieście raczej nerwowych kierowców, mogłabym zostać zlinczowana. Przetestowałam jednak funkcję One Pedal, która ma za zadanie jak największą rekuperację energii. Mechanizm jej działania jest prosty – kiedy zdejmujemy nogę z gazu, auto zaczyna bardzo asertywnie hamować, aby odzyskać jak najwięcej energii, więc praktycznie nie korzystamy z pedału hamulca. Przyzwyczajenie się do tego zajmuje chwilę, ale nie jest trudne. Po jednym dniu korzystania z tej funkcji byłam w stanie wyczuć, kiedy puścić pedał gazu i zazwyczaj udawało mi się zatrzymać w przyzwoitej odległości od samochodu poprzedzającego (zazwyczaj ?). Jak wygląda uzysk energii? Raczej mizernie. W cyklu miejskim, przy korzystaniu z funkcji One Pedal, C40 Recharge zużywał 18,3 kWh/100 km. Bez jej użycia, przy takim samym stylu jazdy, na dokładnie tych samych trasach, zużycie wyniosło 19,2 kWh/100 km. Wiem, wiem, wyniki te znacząco różnią się od tych, jakie deklaruje producent, ale co ja mam na to poradzić – nie miałam nawet okazji pokisić się w korkach, bo trasy, którymi się poruszałam, były zaopatrzone w bus pasy, z których użytkownik pojazdu elektrycznego może korzystać, więc korzystałam zawzięcie. OK, zużyłam więcej prądu, ale satysfakcja, jaką czułam, mijając te tabuny nieszczęśników z rezygnacją sunących do przodu z prędkością 5 km/h, była bezcenna.
Nieco zaskoczyło mnie zużycie w trasie – na drogach krajowych, przy ograniczeniach do 90 km/h, których bardzo sumiennie przestrzegałam, C40 zużywał zaledwie 15,8 kWh/100 km. Po wjechaniu na ekspresówkę i ustawieniu tempomatu na 120 km/h wartość ta od razu podskoczyła do 21,7 kWh/100 km. Tak więc moi mili, jeśli na co dzień nie korzystacie z ekspresówek, czy autostrad, a w mieście hołdujecie zasadzie „śpiesz się powoli”, zużycie energii Volvo C40 Recharge na pewno Was zadowoli.
Skoro pogadaliśmy sobie o zużyciu energii, sprawdźmy, jak wygląda kwestia ładowania. Jak każdy szanujący się elektryk, tak i Volvo C40 Recharge pozwala na ładowanie zarówno prądem stałym, jak i zmiennym. Oznacza to, że zarówno stacje szybkiego ładowania, jak i zwykłe gniazdko, będą przydatne. Maksymalna moc ładowania prądem stałym to 150 kW, a prądem zmiennym – 11 kW. Nad kwestią szybkich ładowarek nie ma się co rozwodzić – wybieracie dostawcę, zakładacie konto i modlicie się o to, żeby udało się załapać jakąkolwiek wolną 50-kę, a jeśli traficie na niezajętą 100 kW i po podpięciu do niej auta okazuje się, że prędkość ładowania przekracza 70 kW, niemal płaczecie ze szczęścia. Tak, naszej infrastrukturze wiele brakuje do przyzwoitego poziomu.
Sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej, jeżeli macie dom lub miejsce parkingowe z gniazdkiem i normalnymi sąsiadami. Możecie ładować auto bezpośrednio z tego gniazdka, albo zainstalować wallboxa. Zalecam tę drugą opcję, bo ładowanie prosto z gniazdka jest długim procesem – nie wyciągniecie z niego więcej, niż 2,3 kW. Oczywiście, jeżeli na co dzień nie pokonujecie więcej, niż 50-60 km, a na noc zostawiacie auto podłączone do prądu, nawet zwykłe gniazdko Wam wystarczy. Jeśli jednak trochę tych kilometrów robicie, wallbox jest idealnym rozwiązaniem – C40 przyjmie z tego urządzenia do 11kW, więc skróci Wam to czas ładowania nawet 5-krotnie.
Niezależnie od tego ile płacicie za prąd, eksploatacja elektryka będzie Was kosztowała znacznie mniej, niż zalewanie benzyny do auta spalinowego. Jeśli korzystacie z odnawialnych źródeł energii, np. paneli fotowoltaicznych, nie kosztuje Was to nic. Ceny elektryków nagle nie wyglądają tak strasznie, prawda?
Czytaj też: Test Honda CR-V e:HEV. Nieziemsko wygodna, ale przydałoby się więcej nowoczesności
Volvo C40 nie ma trybów jazdy, ale… ich nie potrzebuje
Skoro już wiemy jak wyglądają ceny C40, jak wygląda zużycie energii i kwestia ładowania, porozmawiajmy w końcu o tym, jak to auto się prowadzi. Na pochwałę zasługuje przede wszystkim adaptacyjny układ kierowniczy, który dostosowuje się do prędkości. Jeżeli poruszamy się po mieście, a więc z niewielkimi prędkościami, jest bardzo miękki i odwala za nas spory kawał roboty. Wraz ze wzrostem prędkości staje się sztywny i posłuszny jak wytresowany labrador, reaguje na każde poplecenie kierowcy. Jeżeli preferujecie takie zestrojenie nawet w warunkach miejskich, możecie z niego korzystać, wystarczy uruchomić tryb Sport. A nie… zaraz, Volvo C40 nie ma trybu Sport. W ogóle nie ma trybów jazdy znanych z innych aut. Jak eko, sport itd. Uruchomić możemy tylko dedykowany tryb off-road. Reszta dzieje się automatycznie.
Zawieszenie również należy zaliczyć na plus. Z tyłu mamy konstrukcję wielowahaczową, a z przodu kolumny MacPhersona, do tego hydrauliczne amortyzatory. Nawet poruszając po wątpliwej jakości drogach będziecie odczuwać komfort, a jazda po mieście jest czystą przyjemnością.
Suma summarum, jazda Volvo C40 Reacharge jest lekka, prosta i przyjemna. Auto jest szybkie, zwrotne, wygodne i posłuszne. Czego chcieć więcej?
Czytaj też: Test BMW i4 – radość z jazdy!
Skromne wnętrze kryje bogate wyposażenie
Skoro wspomniałam o cenach, rozwińmy ten temat. Tak jak mówiliśmy wcześniej – Volvo C40 Recharge możecie dostać w podstawowej wersji już za 226 900 zł, następnie mamy wyposażenie Plus za 238 900 i w końcu Ultimate za 253 600 zł. Jeżeli życzycie sobie większej mocy, jaką oferują dwa silniki – koszt wzrasta o 31 000 zł, a więc odpowiednio: 257 900 za Core (wersja podstawowa), 269 900 zł za Plus i 284 600 zł za Ultimate.
Prawie 230 000 zł za wersję podstawową ze słabszym napędem to nie w kij dmuchał, sprawdźmy więc, co dostaniecie w standardzie.
C40 Recharge nie zasłużyłoby na miejsce w swojej szwedzkiej rodzinie, gdyby nie było bezpieczne. Do tego przyzwyczaił nas producent i nic się w tym temacie nie zmieniło. Auto otrzymało 5 gwiazdek w testach Euro NCAP, gdzie ochronę dorosłych użytkowników oceniono na 92%, dzieci na 89%, pieszych, rowerzystów i innych uczestników ruchu na 70%, a systemy bezpieczeństwa na 89%. Co za to odpowiada? Cały tabun systemów bezpieczeństwa. Mamy więc dwustopniowe poduszki powietrzne, kolanową poduszkę powietrzną od strony kierowcy, kurtyny, ochronę przed uderzeniem bocznym, hartowane szyby boczne, WHIPS, układ hamulcowy z asystentem podjazdu, monitorowanie pasa ruchu, system antykolizyjny Oncoming Lane Mitigation, kamera cofania z funkcją Park Assist… Jest tego dużo i nie chciałabym się na ten temat rozpisywać. Jeśli jesteście ciekawi, na czym polegają poszczególne funkcje, odsyłam Was do testu Volvo V90, w którym ten temat był rozwijany. Na potrzeby tego testu możemy śmiało stwierdzić jedno – jest bardzo bezpiecznie.
To, co wpływa na bezpieczeństwo, a czego nie ma w wersji podstawowej, to… adaptacyjny tempomat. Niestety, ale w podstawowej linii wyposażenia dostajemy zwykły tempomat, bez kontroli odległości od pojazdu poprzedzającego. Nie jestem w stanie pojąć, jak auto za grubo ponad 200 tysięcy może nie mieć tempomatu adaptacyjnego, ale najwyraźniej może. Niestety, funkcja Pilot Assist (po szczegóły również odsyłam do testu Volvo V90) również jest dostępna od wyposażenia Plus.
Brak tempomatu adaptacyjnego jest moim zdaniem największym mankamentem podstawowej funkcji wyposażenia, ale całość prezentuje się naprawdę nieźle. Otrzymujemy dwustrefową klimatyzację z czujnikiem wilgotności powietrza, panoramiczne okno dachowe, ładowarkę indukcyjną do telefonu, wbudowane usługi Google (w tym mapy Google), Apple CarPlay, ciekawe podświetlenie wnętrza, wyświetlacze o których wspominał Arek, tylne i przednie czujniki parkowania… Wyposażenie jest w miarę kompletne i gdyby nie ten nieszczęsny tempomat, raczej nie miałabym się do czego przyczepić.
Testowany przez nas egzemplarz należał do linii Ultimate, więc był wyposażony we wszystkie zabawki, jakie Volvo przewidziało dla swojego elektrycznego dziecka. Mamy więc system kamer 360 stopni, system nagłośnieniowy Harman/Kardon, boczne czujniki parkowania, BLIS, układ ostrzegający o kolizjach tylnych, o ruchu poprzecznym, Pilot Assist.. Słowem wszystko, czego możecie potrzebować plus kilka ekstrawagancji. Kosztuje to dodatkowe 26 700 zł, ale jeśli uważacie, że to za dużo, możecie zdecydować się na linię Plus, która oznacza dopłatę 12 000 zł, a oferuje sporo przydatnych rzeczy.
Czytaj też: Test Opel Mokka-e. Miejski maluch, który udaje dużego
Volvo C40 Recharge pokazuje, że jak wchodzić w auta elektryczne, to właśnie tak
Volvo C40 Reacharge to bardzo udana konstrukcja i pierwsze elektryczne auto marki jest zdecydowanie dobrym wejście w ten segment rynku. Mamy tu w zasadzie wszystkie główne cechy elektryków. Jest dynamicznie, oszczędnie, wygodnie, ale też niestety do bólu ekologicznie. Mam na myśli tę nieszczęsną wykładzinę, która nie każdemu przypadnie do gustu. Ale na całe szczęście, jest też dostępna w innych wariantach kolorystycznych i już w wersji czarnej przestaje być problemem.
Volvo C40 nie jest autem flagowym, ale jeśli się zastanowić, pod względem wyposażenia nie odstaje w zasadzie od aut kosztujących 400-500 tys. złotych. A do tego jeździ… oj jeździ konkretnie! No i oszczędnie, co nawet w obliczu drastycznych podwyżek prądu, powinno być nadal bardzo opłacalne w stosunku do aut spalinowych.
