Test BMW i4 – radość z jazdy!

Ostrzegam Was na samym początku: jeśli spodziewacie się narzekań i udowadniania, że elektryczne auto nie może być sportowe, darujcie sobie czytanie tego tekstu. Przejechałam BMW i4 eDrive40 ponad 800 km i znalazłam w nim dokładnie jedną wadę.

BMW i4 to kawał samochodu

BMW i4 nie jest małe, oj nie. 4 783 mm długości, 2073 mm szerokości (ze złożonymi lusterkami – 1 852 mm) i 1 448 mm wysokości połączone z potężnymi wlotami powietrza, osławionym grillem i bocznymi skrzelami sprawiają, że to auto nie musi zabiegać o uwagę. Wystarczy, że grzecznie stoi na parkingu.

Z tyłu wcale nie jest skromniej. Zadarty tyłek przyozdobiono lotką na tylnej klapie, a miejsca, gdzie w spalinowych M-kach znajdują się rury wydechowe, podkreślono niebieskimi liniami. Kolor ten, charakterystyczny dla elektrycznych BMW, przewija się wszędzie. Znajdziemy go na felgach, na progach, na grillu, a nawet w lampach.

Wiadomo, piękno jest w oczach patrzącego. W moich. Cóż, ciężko byłoby się tutaj do czegokolwiek przyczepić. Ta linia, te felgi, te lampy, ta całość…. BMW i4 jest autem po prostu pięknym.

Czytaj też: Test BMW iX. To najmądrzejsze BMW w historii

BMW i4 ma nietypowe, ale bardzo ładne i funkcjonalne wnętrze

Arkadiusz Dziermański

BMW i4 to pomost między starym, a nowym BMW. Z jednej strony mamy tu wielki, zakrzywiony i podwójny ekran jak w BMW iX. Do tego brak klasycznej regulacji klimatyzacji, która została przeniesiona na ekran.

Z drugiej kierownica, przyciski na środkowym tunelu i pokrętło iDrive są identyczne jak w poprzednich generacjach BMW. Jeśli dodamy do tego troszkę surowe wnętrze, co jest zasługą zastąpienia elementów piano black efektownymi, metalowymi wstawkami, we wnętrzu BMW i4 można poczuć się nieco dziwnie. Skrajna nowoczesność jest połączona z dobrze znaną klasyką. Efekt jest taki, że siedzi się tu zwyczajnie bardzo dobrze.

Na plus trzeba też zaliczyć dobranie elementów wykończenia wnętrza. BMW i4 nie epatuje skórami i luksusem. Skóra jest, ale jest bardzo dobrze połączona z materiałowymi i metalowymi wstawkami. Świetnie widać to na fotelach i drzwiach. Tutaj łączy się ze sobą materiał, skóra i efektowna, metalowa siatka. To daje genialny efekt.

Fotele też nazwałbym połączeniem dwóch elementów. Są bardziej sportowe niż np. w BMW M340i, ale jednocześnie nie tak brutalnie sztywne i surowe jak w M3 Competition. Nadal siedzimy praktycznie na ziemi (ale zawsze można się podnieść), za to nawet po całym dniu w samochodzie nie będziemy potrzebować fizjoterapeuty, a wysiadanie nie odrze nas z resztek godności. Fotele są oczywiście regulowane elektronicznie, poza wysuwaną częścią pod udami. Co jest bardzo wygodnym rozwiązaniem.

Miejsca w BMW i4 jest bardzo dużo. Na przedniej, jak i tylnej kanapie. Pasażerowie z tyłu mają własną strefę klimatyzacji i porty USB do dyspozycji. Miejsca z tyłu jest dużo. Wyraźnie więcej niż np. w ogromnym BMW X6, co dla niektórych może być zaskoczeniem. Szczególnie jeśli chodzi o miejsce nad głową.

Bagażnik też jest zaskakująco duży. Może nieco płytki, za to nadrabia długością i ma deklarowaną pojemność 470l. Można tu zmieścić sporo bagażu. Pod podłogą znajdziemy całe okablowanie – do ładowania z ładowarek pozbawionych przewodów oraz konwerter do ładowania z gniazdka 230V.

Czytaj też: Test Nissan Leaf. Czy miejska legenda ma jeszcze trochę… prądu w baku?

BMW i4 pod stałym monitoringiem i ze świetnym udźwiękowieniem. Może poza odgłosami… silnika?

Jeśli zastanawialiście się kiedyś, jak bardzo rozbudowany może być system kamer w samochodzie, BMW i4 powie Wam – o tak! Tu jest dosłownie wszystko. Widok z przodu, z tyłu, z góry, 360 stopni, symulacja 3D na której widzimy bryłę samochodu z opcją obejrzenia jej z każdej strony i oszacowania odległości do otoczenia…

Nowy BMW eDrive, o czym wspominałem też przy okazji iX-a, na początku może trochę przytłaczać. Ale po przejściu głównego ekranu z szeregiem konfigurowalnych widżetów trafiamy do Menu przypominające te smartfonowe. Tutaj możemy podzielić je na wszystkie aplikacji, albo te służące do konfigurowania auta i podejrzenia jego osiągów. Każdy dotychczasowy użytkownik BMW poczuje się tu jak w domu. Wszystkie ustawienia są tak samo proste i logiczne jak w dotychczasowych wersjach iDrive.

Na ekranie kierowcy możemy ustawić dużo. Różne warianty widoku, mapę z Android Auto, informacje z radarów, a dodatkowo większość z tych elementów przeniesiemy też na wyświetlacz Head Up. Każdy znajdzie tu coś dla siebie.

Menu klimatyzacji, na które narzekałem w BMW iX, jest w i4 okrojone. I to znacznie, bo dostępnych opcji mamy o dobre 2/3 mniej. To dobrze, bo zmiana siły nawiewu powinna być prostą czynnością, a nie wymagającą od kierowcy oderwania się od drobi i błądzeniu na ekranie dotykowym. Zobaczcie jak to wygląda w iX oraz i4:

Wspomniane Android Auto działa jak złoto. Smartfon łączy się z autem bezprzewodowo i błyskawicznie. Duży plus za to, że na ekranie możemy mieć jednocześnie otwartą mapę (albo przeniesioną na ekran kierowcy) oraz odtwarzacz, np. Tidala.

Wspomnijmy też o nagłośnieniu. Do dyspozycji mamy zestaw głośników Harman/Kardon. Niezmiennie – Volvo gra lepiej, ale w BMW nie ma powodów do narzekania. Dźwięk jest bardzo czysty, głęboki i przestrzenny. Choć co ciekawe, pomimo kombinowania z ustawieniami, zdecydowanie najlepsze wrażenia z odsłuchu poczujemy na tylnej kanapie.

Z głośników może dobiegać imitacja dźwięków silnika. Iconic Sounds zostały skomponowane przez Hanza Zimmera. Dźwięki dobiegające z głośników utwierdzają nas w przekonaniu, że auto nabiera rozpędu i korzystamy z coraz większej mocy. Coś w tym jest, ale raczej poczujecie się jak w startującym statku kosmicznym, niż samochodzie. To nie jest imitacja dźwięku silnika. Bardziej brzmi jak dźwięki z toru wyścigowego nagrywane z odległości kilku kilometrów. W tej kwestii na pewno wiele osób będzie podzielonych.

Czytaj też: Test KIA Sportage MHEV. Nie bez powodu jest tak popularna

Aplikacja My BMW

Sylwia Januszkiewicz

Wspominałam już kiedyś o aplikacji My BMW i jej podstawowych funkcjach, ale w przypadku samochodów elektrycznych oferuje ona znacznie więcej niż w standardzie.

Sama rejestracja jest standardowa – podajecie dane, potwierdzacie wszystko mailem i ustawiacie PIN potrzebny do logowania. Zalogować się można również za pomocą biometrii. Dodanie auta również jest proste – podajecie VIN i odczytujecie unikalny kod potwierdzenia, który znajdziecie w menu auta. Całość, od rejestracji do dodania do niej i4, zajęła mi mniej niż 5 minut. Dlaczego warto poświęcić tych kilka chwil na powiązanie samochodu ze swoim telefonem? Powodów jest wiele.

Przede wszystkim macie tutaj pełny podgląd statusu pojazdu. Mam tutaj na myśli podstawy takie jak informacje o tym, czy jest ono zablokowane w rozbiciu na drzwi, okna, bagażnik, czy klapę, ale też informacje o ciśnieniu w oponach, czy możliwości pobrania zdjęć otoczenia samochodu oraz, oczywiście, jego lokalizacji. Dowiecie się nawet, kiedy powinna nastąpić wymiana płynu hamulcowego. Do tych informacji macie dostęp przy wszystkich modelach BMW i chociaż przydatne, nie są niezbędne do życia. Jeśli jednak jeździcie elektrykiem, sytuacja zmienia się diametralnie. Przy BEV-ach macie bowiem dostęp do informacji o poziomie naładowania auta, jego szacowanym zasięgu, a jeśli podepniecie go do ładowarki, aplikacja będzie Was na bieżąco informować o postępach. Bardzo dokładnie wyliczy też, kiedy ładowanie zostanie zakończone. Sprawdziłam to – czas zgadzał się co do minuty. Nie musicie też co chwila zaglądać do aplikacji – kiedy ładowanie zostanie zakończone, otrzymacie stosowne powiadomienie.

Poza dostępem do cennych informacji, macie również możliwość wpływania na ustawienia ładowania. Możecie wyznaczyć godzinę jego rozpoczęcia i zakończenia, a także zaznaczyć, do ilu procent ma się naładować, a następnie przerwać proces. Reasumując, koegzystencja z samochodem elektrycznym jest o wiele prostsza, jeśli wspomagacie się apką.

Co jeszcze oferuje aplikacja? Zdalne otwieranie i zamykania auta, włączenie świateł, czy klaksonu, przydatne, jeżeli np. nie możecie go namierzyć na zatłoczonym parkingu (chociaż BMW i4 raczej ciężko byłoby przegapić). Możecie też zdalnie włączyć klimatyzację, jeśli szykujecie się do jazdy i chcecie wsiąść do nagrzanego, czy ochłodzonego auta. Bardzo proste jest również planowanie podróży – wyszukujecie interesujące Was miejsce docelowe i ewentualne punkty pośrednie (np. stacje ładowania), po czym przesyłacie to do auta. Pozostaje wsiąść i jechać.

Skoro już jesteśmy przy kwestiach planowania trasy i nawigacji, miło mi zameldować, że elektryczna Czwórka została wyposażona w ten sam system, który chwaliliśmy przy BMW iX. Poza rozszerzoną rzeczywistością bardzo ładnie pokazuje dostępne punkty ładowania – widzicie rozbicie na rodzaje złączy oraz ich status.  Przydatne, jeśli chcecie sprawdzić, gdzie znajdziecie najbliższe wolne ładowarki. Nie będę się na ten temat rozpisywać, bo kwestię nawigacji opisaliśmy dokładniej przy wspomnianym wcześniej iX-ie, więc ciekawych odsyłam do tego tekstu.

Czytaj też: Test Opel Mokka-e. Miejski maluch, który udaje dużego

BMW i4 to zaskakująco oszczędne auto

Niejednokrotnie narzekałam na upierdliwość infrastruktury ładowarek w naszym pięknym kraju i nic się w tym temacie nie zmieniło. Jak było biednie, tak biednie pozostało. Dobrze, że Mateusz M., w swoim niepowtarzalnym stylu „chcieli byśmy…” obiecał Polakom milion samochodów elektrycznych i tej obietnicy nie dotrzymał, bo gdyby stało się inaczej, przy ładowarkach mogłoby dochodzić do aktów przemocy.

W KAŻDYM RAZIE. BMW i4 jest w stanie przyjąć prąd stały o wartości 205 kW. Powodzenia w znalezieniu takiej ładowarki. Zakładając optymistyczną wersję, że dorwiecie wolną setkę i że ta setka dostarczy Wam ok 80 kW, będzie dobrze. Ładowaliśmy w ten sposób auto i dobicie z 35% do 100% zajęło nam około godziny. Korzystając z ładowarki 50 kW, poziom naładowania rósł mniej więcej o 1% na każdą minutę. Całkiem nieźle, biorąc pod uwagę rozmiar akumulatorów w BMW i4. Elektryczna Czwórka może się pochwalić większym akumulatorem niż iX – jest to aż 80,7 kWh. Producent deklaruje na tej baterii zasięg rzędu 493-560 km i średnie zużycie w cyklu mieszanym wynoszące 19,1-16,1 kWh/100 km. Czy tak jest rzeczywiście? Jak to w życiu bywa, to skomplikowane 😊

Jeśli najdzie Was naprawdę ułańska fantazja i zechcecie sprawdzić, jak i4 radzi sobie na pustej trasie, zużycie energii łatwo przekroczy 30 kWh/100 km i przejedziecie nią niewiele więcej niż 200 km. W cyklu mieszanym, przy dynamicznej jeździe (ale już bez prawdziwych szaleństw), auto wskazało nam zużycie 23,2 kWh/100 km co, biorąc pod uwagę… niezbyt oszczędną jazdę, miło mnie zaskoczyło – spodziewałam się większego zużycia. Prawdziwym zaskoczeniem było jednak zużycie w mieście.

Fakt, warunki były świetne – temperatura przekraczająca 10 stopni, sucho, dobre ogumienie. Do tego jechałam, trzymając się przepisów i po zakończeniu przejażdżki zużycie wyniosło…16,8 kWh. Szesnaście i osiem dziesiątych! To niewiele więcej, niż Nissan Leaf i zdecydowanie mniej, niż Opel Mokka! Także Kochani, jeśli jeździcie po mieście, spokojnie przejedziecie na jednym ładowaniu ponad 400 km. Jeśli wyjedziecie poza miasto – wszystko zależy od Was.

Czytaj też: Test BMW M3 Competition 2021. Oto perfekcyjny potwór na czterech kołach

TA REKUPERACJA!

Na początku zachodziłam w głowę, jak do jasnej cholery to auto potrafi być tak bardzo oszczędne. Odpowiedź przyszła bardzo szybko – rekuperacja.

Zazwyczaj w autach elektrycznych mamy tryb standardowy, sportowy, oraz tryb silnej rekuperacji. Nie jestem fanką tego ostatniego, bo przy zdjęciu nogi z gazu samochód zaczyna dosyć agresywnie hamować do samego zatrzymania i potrzeba czasu na „wyczucie” mechanizmu jego działania, aby np. nie zatrzymać się jakieś 5 metrów za autem poprzedzającym. W BMW i4 zostało to rozwiązane znacznie mądrzej.

Jasne, poza trybem sport mamy do swojej dyspozycji tryb silnej rekuperacji, ale jest on zupełnie zbędny, bowiem w trybie standardowym działa rekuperacja adaptacyjna. Na czym to polega? Na logicznym myśleniu. Jeżeli jedziecie pustą drogą i zdejmiecie nogę z gazu, auto nie będzie odzyskiwać energii, ale też nie będzie jej zużywać. Będzie po prostu naturalnie wytracać prędkość. Jeżeli zaczniecie zbliżać się do innego pojazdu, i4 „zauważy” go i odpowiednio wcześnie zacznie zwalniać, z jednej strony wyręczając kierowcę, a z drugiej – odzyskując energię. Tempo dostosuje oczywiście do prędkości, z jaką zbliża się do pojazdu poprzedzającego. Działa to fenomenalnie – możecie jednocześnie cieszyć się dynamiczną jazdą i oszczędnością energii. Zużycie rzędu 16,8 kWh osiągnęłam właśnie w tym trybie. Win-win.

Czytaj też: Test Hyundai Tucson Plug-In Hybrid 2021. Przestronnie i wygodnie

BMW i4 jeździ jak marzenie. Gorzej jak trzeba skręcać

Popisaliśmy sobie na temat aplikacji, ładowania, wyglądu i innych fajnych rzeczy, ale teraz przejdźmy do piece du resistance BMW i4 – tego, jak to cacko jeździ.

Układ elektryczny testowanego wariantu i4 eDrive40 oferuje kierowcy moc 340 KM i 430 Nm momentu obrotowego, rozpędzając auto 0-100 km w 5,7s. Prędkość 190 km/h, do której auto zostało ograniczone, można osiągnąć w mgnieniu oka. Tak słyszałam. Nisko osadzony środek ciężkości w połączeniu z proporcjonalnym rozkładem masy, wraz z pneumatycznym zawieszeniem, precyzyjnym układem kierowniczym i solidnymi hamulcami sprawiają, że elektryczna czwórka prowadzi się jak marzenie. Jest sztywna, przyczepna i precyzyjna – dokładnie taka, jakie każde sportowe auto powinno być.

Auto jest wyposażone w napęd na tylną oś, więc jeśli wyłączycie kontrolę trakcji i dacie mu porządnego  kopa w tyłek, możecie zabawiać się w rogale i strzelać takie popisówki, na jakie najdzie Was ochota. Na Waszą komendę rozpędzi się piekielnie szybko, ale równie szybko się zatrzyma – te tarcze nie tylko ładnie wyglądają. Jeżeli akurat nie macie ochoty na szaleństwa – nie ma problemu. Przy aktywnych systemach bezpieczeństwa, i4 ma założony porządny kaganiec i potrafi zachowywać się w cywilizowany sposób.

Jedyna rzecz, która potrafi w Czwórce wkurzyć, to jej średnica zawracania. 12,5 m zdecydowanie nie jest imponującym wynikiem i odczujecie to na ciasnych parkingach. Nawet asystent parkowania potrafił miotać się i wykonywać po 2-3 korekty, aby porządnie ustawić się między liniami. Mnie z resztą szło niewiele lepiej.

BMW i4 pokazuje, że da się zrobić elektryczne auto sportowe

Tylko jedno auto sprawiło mi więcej zabawy – BMW M3 Competition. Do tej pory był to jedyny samochód, który często wspominam z rozrzewnieniem. i4 będzie drugim.

Wiem, że na tym świecie jest cała banda ludzi, którzy widząc ten model, piszczą: „To samo zło, to nie sportowy wóz! To elektryk! I ten grill, TEN GRILL!”. Jasne, mają prawo do swoich opinii. Stawiam jednak orzechy przeciwko dolarom na to, że większość takich osób po przejechaniu się BMW i4 , po prostu by zamilkła.