Test Hyundai Tucson Plug-In Hybrid 2021. Przestronnie i wygodnie

Ciężko jest wskazać dzień, w którym mieszkając w większym mieście nie minie nas Hyundai Tucson. Polacy faktycznie pokochali to auto. Ale czy jego popularność świadczy o tym, że to udana konstrukcja?

Nowy Hyundai Tucson wie jak wyróżnić się z tłumu

Poprzednia generacja Tucsona była przyjemna dla oka, a w najnowszej projektanci poszli już na grubo. Przód został mocno dopakowany, ale jednocześnie zadbano o to, aby stał się znacznie zadziorniejszy. Odpowiada za to kilka elementów, ale skupmy się na tym, co najbardziej rzuca się w oczy – lampy!

Panie i Panowie, ktoś tutaj miał pomysł i nie zawahał się go wprowadzić w życie! Przy wyłączonym oświetleniu ciężko jest zauważyć, gdzie tak naprawdę są umiejscowione, bo zostały wkomponowane w grill. Zabawa zaczyna się po ich włączeniu, kiedy podświetla się po 5 pasów świateł LED z każdej strony. Wygląda to jakby samochód drapieżnie mrużył oczy, patrząc z wyższością na swoją SUV-ową konkurencję. Nie mogę go za to winić.

Chwaliłam Qashqaia, chwaliłam Suzuki S-Cross, Mazdę CX-30 też chwaliłam i podtrzymuję swoje stanowisko – są bardzo ładne. ALE! Tucson jest w całej tej ferajnie autem najbardziej wyrazistym i, co tu dużo mówić, najatrakcyjniejszym. Oceniając prezencję samochodu, największą uwagę zwracamy zazwyczaj na jego przód, później oglądamy go z tyłu i oceniamy sylwetkę. Osobiście nie zwracam większej uwagi na boki, bo zazwyczaj nie bardzo jest na co, jednak w tym przypadku był to element, który przyciągnął mój wzrok jeszcze zanim dokładnie obejrzałam przód.

Nie przypominam sobie, żebym widziała taką ilość głębokich, symetrycznych tłoczeń w aucie tego segmentu. Widać tutaj zamiłowanie projektantów do geometrii, odważnie przeniesione na design Tucsona. Element ruchu jest ostatnio dosyć popularny w filozofii projektowania samochodów, w szczególności tych azjatyckich, ale w praktyce wychodzi to różnie. W tym przypadku nie trzeba oglądać reklam, czy wysłuchiwać opowieści handlowca, aby widzieć, że to auto rzeczywiście wygląda, jakby rwało się do jazdy.

Zadanie niełatwe, jeśli mamy do czynienia z konstrukcją o wymiarach 4500/1865/1650 mm i masie prawie 2 ton, ale tutaj się udało. Aby jednak w pełni docenić tę sylwetkę, radzę trzymać się ciemniejszej strony palety kolorów – przy jasnych odcieniach nie jest to po prostu tak dobrze widoczne.

Czytaj też: Test Toyota Corolla Hatchback GR Sport. Udany połykacz kilometrów

Co ma Hyundai Tucson, a nie ma tego konkurencja?

Dostaliśmy do zabawy Tucsona  w wersji wyposażenia Platinum z dodatkowym pakietem Leather, a więc przysłowiowy full wypas. Drożej da się tylko, jeśli zdecydujecie się na pakiet N  Line. Nasz egzemplarz go jednak nie miał, więc nie będziemy się nim zajmować. Nie, żebyśmy tego żałowali, bowiem nawet bez N Line da się tutaj znaleźć wszystko, czego dusza zapragnie, a nawet więcej. O najważniejszych elementach wyposażenia będziemy wspominać w pozostałych częściach testu, ale w tej chciałabym się skupić na tych kilku, z którymi osobiście spotkałam się po raz pierwszy.

System wyświetlający widok z martwego pola (BVM). Tucson został wyposażony w cyfrowy zestaw wskaźników zobrazowany na 10,25’’ wyświetlaczu z klasycznym układem wskaźników – prędkość po lewej, obroty po prawej, a na środku to, co wybierze sobie kierowca (dane o spalaniu, zobrazowanie rozkładu napędu etc.). Kiedy użyjemy kierunkowskazu, w zależności od tego w którą stronę chcemy skręcić, zamiast prędkościomierza/obrotomierza pojawia się widok z kamery umieszczonej na lusterku, pokazując nam znacznie więcej, niż sami jesteśmy w stanie zobaczyć w lusterku. Uważam, że to powinien być standard we wszystkich nowych autach! Już sam czujnik martwego pola jest świetną funkcją, ale jest on w stanie jedynie ostrzec nas, że coś jest niedaleko. Nie widzimy tego i nie jesteśmy w stanie w pełni ocenić sytuacji. 

Przy BVM nie tylko dostajemy ostrzeżenie, ale też dokładny obraz bez konieczności patrzenia w lusterka. Prawdziwe błogosławieństwo podczas jazdy w dużym natężeniu ruchu, ale także w wąskich uliczkach, kiedy musimy maksymalnie wykorzystywać dostępną przestrzeń. Podczas jazdy po warszawskiej Pradze, kiedy skręcając musiałam dodatkowo wymijać się z innymi autami, zdarzało mi się upewniać, czy podczas skręcania nie przyklejam się za mocno do krawężników, aby nie porysować felg. Świetna funkcjonalność, dająca kierowcy poczucie pełnej kontroli nad sytuacją.

Osłony przeciwsłoneczne. Absolutny standard nawet w najstarszych autach, więc wydaje się, że nie ma o czym pisać, prawda? Błąd. Jestem pewna, że każdemu kierowcy zdarzają się sytuacje w których otwiera osłony, aby słońce nie świeciło mu prosto w twarz i przez jakiś czas jest OK, ale po pokonaniu jednego czy dwóch łuków nasza gwiazda jest umiejscowiona gdzieś między lusterkiem wstecznym a jedną z osłon, więc albo zaczynamy uprawiać gimnastykę przesuwając się na fotelu tak, aby choć trochę osłonić się przed ostrym światłem, albo zwyczajnie się poddajemy i modlimy, aby za jakiś czas droga znowu skręciła tak, że osłony będą przydatne. W Tucsonie nie będziecie mieć takich problemów – obie osłony mają dodatkowe, wysuwane kieszonki, które sięgają aż do lusterka wstecznego, więc w 2 sekundy możecie sobie zasłonić cały górny pas szyby i nie martwić się o nagłe oślepienie. Pomysł śmiesznie wręcz prosty, ale jaki skuteczny! To pokazuje, że ułatwienie życia kierowcy i zwiększenie poziomu bezpieczeństwa nie musi zawsze oznaczać parady czujników, wypasionych softów i setek godzin projektowania. Kawałek plastiku też daje radę.

Oświetlanie boków przy skrętach. Tak, wiem, nie jest to coś niespotykanego, inni też to mają i tak dalej. Wszystko się zgadza, ale tutaj jest to po prostu lepiej zrobione. Osobiście zawsze trochę martwię się podczas jazdy w nocy w częściach miasta, które są…. Powiedzmy, mniej uczęszczane i zamieszkane, bo zazwyczaj wiąże się to ze słabym oświetleniem przejść dla pieszych, więc przy zjeżdżaniu z rond, czy skręcaniu na skrzyżowaniach, muszę się 5 razy upewnić, że na pasy nie wyskoczy mi jakiś pieszy, czy rowerzysta. W przypadku Tucsona nie ma takiej potrzeby, bo  przy mocniejszym skręceniu kierownicy doświetla boki tak, że widać wszystko w promieniu dobrych 2 metrów od strony, która nas w danym momencie interesuje. Ktoś tu zrobił bardzo dobry użytek z imponującego zestawu LED-ów w które zaopatrzone jest to auto.

Asystent automatycznego parkowania (RSPA). Nazwa nieco myląca, bo nie chodzi tutaj o to, że Tucson sam za Was zaparkuje. Polega to na zdalnym sterowaniu samochodem w kierunkach przód/tył. Ma to zastosowanie w dwóch sytuacjach – po pierwsze, jeśli chcecie wjechać w jakieś miejsce parkingowe, które jest zastawione i wiecie, że po zaparkowaniu nie będziecie mogli z niego wysiąść. Po drugie, jeśli chcecie wsiąść do zaparkowanego auta i okazuje się, że ktoś inny Was zastawił. W tym drugim przypadku sprawa jest prosta – używając pilota uruchamiacie auto, „wyjeżdżacie” nim tyle, ile potrzeba, aby dostać się do środka i odjeżdżacie w siną dal, natomiast jeśli chcecie użyć tej funkcji do zaparkowania, musicie zadbać o prawidłowe ustawienie auta, bo nie skręci samo, aby zmieścić się na miejscu parkingowym. Mało tego, koła zostaną wyprostowane i Tucson będzie jechał do przodu/tyłu po linii prostej. Przyznaję, że nie używałam tego do parkowania, wolałam znaleźć miejsce z wystarczającą ilością przestrzeni do wydostania się z auta już po zaparkowaniu, ale już do wyjeżdżania jak najbardziej tak! Masa oszczędzonych nerwów i inwektyw, polecam.

Czytaj też: Test Suzuki Jimny. Terenowa bestia, czy futurystyczne auto miejskie?

Hyundai Tucson ma ogromne wnętrze i jedną ogromną wadę

Arkadiusz Dziermański

Tucson w środku dosłownie czaruje ilością dostępnej przestrzeni. Udało się to uzyskać poprzez sprytny zabieg odsunięcia górnej części deski rozdzielczej. Daje to wrażenie, że wszystkie otaczające nas elementy są nieco dalej, ale mamy za to ogrom wolnej przestrzeni. W połączeniu z jedną linią otaczającą całe wnętrze możemy poczuć się jak w jakiejś ogromnej wannie.

Oprócz tego, że przestronnie, to w środku jest też… miło. To zasługa połączenia efektownej skóry z bardzo miłym dla oka, materiałowym wykończeniem. Nie jest go dużo, ale takie wstawki mają w sobie to coś.

Niestety ma tu również sporo elementów piano black. W zasadzie cała centralna część z przyciskami błyszczy się, rysuje i zbiera kurz. Dosyć dokładnie odkurzyłem wnętrze przed zrobieniem zdjęć. Ale wystarczyło otworzyć drzwi, przerzucić plecak do bagażnika, zamontować obiektyw na aparacie i… sami widzicie jak to wszystko wygląda. Jakbym wysypał tu specjalnie worek kurzu.

Fotele są pokryte białą skórą, która dosłownie czaruje swoim wyglądem. Do czasu. Jak ładne by to nie było, poszycie dosyć szybko się przebarwia. Nie chodzi tutaj o specjalne brudzenie jej, ale wystarczy, że siadamy w kolorowych jeansach i po testowym egzemplarzu widać było, że z czasem będzie to coraz większy problem. Fotele za to nadrabiają wygodą i trzymaniem podczas jazdy. Tylko kierowca ma do dyspozycji elektryczną regulację. Poza tym, z przodu mamy możliwość grzania i wentylacji (grzana jest też kierownica).

Miejsca z tyłu jest nie mniej niż z przodu. Powiem więcej, z tyłu siedzi się równie wygodnie jak z przodu. Mamy dużo przestrzeni na kolana i nad głową (problemy zaczynają się dopiero sporo powyżej 190 cm wzrostu). Siedzenia są bardzo wygodne, mają regulowane oparcia oraz są podgrzewane. Poza środkowym miejscem. Grzaniem tylnej kanapy można sterować z poziomu ekranu głównego, jak również można je włączyć przyciskiem na drzwiach.

Do dyspozycji pasażerów są też dwa gniazda USB, żaluzje w oknach oraz osobna strefa klimatyzacji.

Bagażnik w teorii wydaje się nieco większy niż w praktyce. 558 litrów to spora wartość, ale przez dosyć wysoką podłogę sprawia wrażenie znacznie mniejszego. To właśnie wyższa podłoga odróżnia go od wariantu czysto spalinowego, gdzie mamy już 616 litrów. Co nie zmienia faktu, że zmieścimy tu bardzo duże zakupy.

Na koniec tej części jeszcze jedna kwestia. Podczas szybszej jazdy we wnętrzu Tuscona strasznie wieje i to pomimo wyłączenia nawiewu na nogi. Latem to nie powinien być żaden problem, ale zimą jest to problematyczne. Problem skutecznie rozwiązuje zamknięcie obiegu powietrza wewnątrz auta. Przyznam, że ostatni raz takie podmuchy we wnętrzu przy prędkości powyżej 100 km/h czułem w 20-letnim i trochę dziurawym BMW E46. A w końcu to auto dobre 100 razy tańsze od Tucsona.

Czytaj też: Test KIA Xceed. Kiedy jesteś tak pewny swego, że nie musisz nikogo udawać

Znajomy system multimedialny, który prawie okazał się idealny

System multimedialny Tucsona to praktycznie kopia tego, co znajdziemy w autach Kia. Dosłownie do samo widzieliśmy niedawno w Xceedzie. Jest to bynajmniej wada, bo spisuje się wzorowo. Jest przejrzysty, działa bez opóźnień, ustawienia są bardzo dobrze pogrupowane i nie musimy się specjalnie naklikać, żeby dostać się do najważniejszych funkcji. Z poziomu ekranu głównego mamy też dostęp do ustawień samochodu, związanych choćby z działaniem czujników czy asystentów.

Początkowo bardzo ucieszyła mnie wielozadaniowość interfejsu. Możemy go podzielić na dwie części. Na większej mamy np. mapę, czy ustawienia, na mniejszej odtwarzacz muzyki, czy informacje na temat jazdy. Świetna sprawa! Ideał. Prawie… nie działa to podczas korzystania z Android Auto, czy Apple CarPlay. Więc nie możemy mieć obok siebie np. Mapy i Tidala. Szkoda, bo mogło być tak pięknie.

Pozostając w środkowej części auta, nie jestem fanem dotykowych przycisków. To niepotrzebne odwracanie uwagi kierowcy i znacznie lepiej spisują się fizyczne pokrętła regulacji temperatury oraz głośności muzyki. Trzeba jednak oddać Tucsonowi, że dotykowe przyciski działają bardzo dobrze, a wciśnięcie potwierdza dźwięk kliknięcia.

Nagłośnienie jest bardzo przyzwoite. Dźwięk jest nieco samochodowy, z naciskiem na niskie tony. Szału nie ma, ale brzmienie jest dosyć głębokie i przyjemnie rozchodzi się w przestrzeni. Choć skazani jesteśmy na granie z przodu auta. Próba wyśrodkowania dźwięku tak, żeby słyszeć go gdzieś pomiędzy przednimi fotelami, to nie jest proste zadanie.

Hyuinda wyposażył Tucsona w bardzo rozbudowany system kamer. Mamy tu w zasadzie wszystko. Widok 360, szeroki widok z tyłu, widok pionowy z tyłu, widok z kamer w lusterkach… Do tego kamery można też aktywować w trakcie jazdy. Pochwalić trzeba też bardzo dobrą jakość obrazu.

Czytaj też: Test Mercedes GLE 350 de. Ogromny diesel na prąd, czyli bardzo nietypowa hybryda

Hyundai Tucson Plug-In Hybrid 2021. Czyli czy faktycznie jest oszczędnie?

Sylwia Januszkiewicz

Hyundai oferuje Tucsona we wszelkich możliwych wariantach elektryfikacji, poza BEV, czyli samochodem w pełni elektrycznym. Poza standardową benzynówką możemy więc zdecydować się na miękką hybrydę, hybrydę standardową, a także hybrydę typu plug-in. My testowaliśmy tą ostatnią, porozmawiajmy więc o tym, jak sprawdza się w praktyce.

Tucson w wersji plug-in hybrid został wyposażony w litowo-polimerowy akumulator o pojemności 13,8 kWh, a w zestawie dostajemy ładowarkę 7,2 kW, możemy więc ładować go z domu i ze stacji ładującej. W praktyce na samym prądzie przejedziecie nie więcej niż 50 km, ale ostrzegam, że oznacza to dosyć statyczną jazdę. Nie zmienia to jednak faktu, że przeciętny Kowalski spokojnie będzie mógł dojeżdżać do pracy i odbierać po drodze dzieci ze szkoły na samym prądzie. A jeśli mieszka w domu z instalacją fotowoltaiczną, może to robić niemal za darmo.

Jeśli wybierzecie jazdę w trybie hybrydowym, możecie mieć wrażenie, że dalej jedziecie  na samym prądzie i nie będziecie daleko od prawdy. Podczas poruszania się po mieście Tucson będzie maksymalnie wykorzystywał silnik elektryczny, a momenty w których będzie się przełączał na silnik spalinowy, mogą być dla Was zupełnie niezauważalne. Taką płynność w przełączaniu się pomiędzy silnikami spotyka się rzadko i tutaj należy się Tucsonowi pochwała. Kolejna pochwała to spalanie w mieście. Jeżeli macie naładowaną baterię i nie odstawiacie za kółkiem GTA, auto spali Wam w mieście ok 1l/100km. Przy obecnych cenach paliw – chwała mu za to. Biorąc pod uwagę fakt, że za hybrydę typu plug-in trzeba dopłacić 21 000zł, wypadałoby, aby była ona dobrze zestrojona. Tutaj dokładnie tak jest, więc jeśli macie możliwość podpinania go regularnie pod ładowarkę, jest to opłacalna opcja. Jeśli jednak nie macie własnego garażu, w którym moglibyście podpinać go na noc do prądu, sugerowałabym raczej zwykłą hybrydę.

Wszystko pięknie i fajnie, ale porozmawiajmy o sytuacji, w której jedziecie z rozładowaną baterią. Każdemu się zdarza, prawda? Szykowałam się na zużycie rzędu 10l/100 km, ale z przyjemnością melduję, że nie jest tak źle. Jeśli poruszacie się po autostradzie lub ekspresówce, spalanie będzie oscylowało w granicach 9 l/100km, ale już przy drogach krajowych z ograniczeniami rzędu 90 km/h, Tucson spalił średnio 6,7 l/100km. Wynik w mieście to 7,9l/100 km. Nie ma biedy. Małym minusem jest dosyć skromny bak, który w wariancie Plug-In ma tylko 42 litry pojemność, więc choćby z tego powodu czekają nas dosyć częste wizyty na stacjach paliw.

Czytaj też: Test BMW iX3 – popularny SUV w wersji na prąd

Wrażenia z jazdy nowym Tusconem

Tucson wygląda szybko, więc sprawdźmy, czy równie szybko jeździ. Hybryda plug-in została wyposażona w układ składający się z silnika spalinowego 1.6 GDI oraz jednostki elektrycznej o mocy 66,9 kW i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 304 Nm. Całość daje moc 265 KM przy 5500 obr./min i moment obrotowy 350 Nm w przedziale 1500-4500 obr./min. Katalogowe przyspieszenie 0-100km/h wynosi 8,6s co oznacza, że ta wersja jest wolniejsza od zwykłej, 230-konnej hybrydy. Nie jest to zaskakujące, biorąc pod uwagę to, że hybryda plug-in jest od swojej „klasycznie elektrycznej” siostry o prawie 200kg cięższa.

Hyuindai Tucson nie ma klasycznej dźwigni zmiany biegów. Do przycisków trzeba się przyzwyczaić

Skupmy się jednak na dynamice tego auta w praktyce. Czy ta moc jest wystarczająca dla auta w tym segmencie i przedziale cenowym? Jest. Czy jest to wyścigówka? Nie. Czy niektórym wydaje się, że to powinna być wyścigówka? Najwyraźniej tak. Cóż, nie bardzo chce mi się wnikać w rozdwojenie jaźni niektórych lu

dzi, więc po prostu ich pomińmy. Jeżeli lubicie dynamiczną jazdę, nie zawiedziecie się na Tucsonie. Został wyposażony w szereg trybów jazdy, z których można wybierać, a jednym z nich jest oczywiście tryb sport. Znacznie poprawia przyspieszenie i czas reakcji auta na komendy kierowcy, pozwalając na przyjemną, dynamiczną jazdę zarówno w trasie, jak i w mieście. Przejechałam nim sporo kilometrów i w żadnym momencie nie poczułam, że brakuje mi mocy. W trybie Eco może się to zdarzyć, ale kto normalny oczekuje dynamiki w trybie Eco? W SUV-ie?

Jeśli już jesteśmy przy trybach jazdy, warto wspomnieć, że Tucson oferuje 3 różne, przeznaczone do jazdy w trudnych warunkach – Sand, Snow oraz Mud. Niestety, biorąc pod uwagę porę roku, nie mieliśmy okazji przetestować go na śniegu, z błotem również było słabo, ale mogę co nieco napisać o jeździe po piasku. Nawet bez uruchamiania trybu Sand auto radziło sobie dobrze, dostosowując napęd do nawierzchni (można to obserwować w czasie rzeczywistym na ekranie kierowcy), ale po jego uruchomieniu dało się odczuć większą stabilność jazdy. Nie były to żadne ekstremalne warunki, jednak zdążyłam się przekonać, że ten tryb mimo wszystko pozwala odczuć różnicę w prowadzeniu.

Czytaj też: Test Nissan Juke 2021. Niedrogi crossover potrafi bardzo pozytywnie zaskoczyć

Stosunek ceny do wyposażenia

Jak przy większości innych marek, tak i tutaj rozstrzał w cenach jest potężny. Możemy mieć Tucsona już za 133 900zł, ale możemy też za niego zapłacić ponad 200 000zł. Wszystko zależy od wariantu elektryfikacji, skrzyni, napędu i oczywiście wersji wyposażenia. Nie będę zabawiać się w handlowca, bo gdybym zaczęła analizować stosunek różnic w cenach i elementach wyposażenia poszczególnych wersji Tucsona, wyszedł by z tego esej, chciałabym więc skupić się na tym, co oferował testowany egzemplarz. Jak już wspomniałam, była to wersja Plug-in Hybrid z wyposażeniem Platinum i pakietem Leather. Po doliczeniu ceny za lakier, całość kosztuje 208 300 zł. Patrząc na samą kwotę, wydaje się wygórowana, ale czy na pewno? Miałam okazję testować auta droższe, które wcale nie były lepiej wyposażone. Niejednokrotnie było wręcz odwrotnie. Tutaj płacicie porządne pieniądze za wszystko, co Hyundai ma do zaoferowania w tym modelu. Wszelkiego rodzaju systemy ostrzegające (nawet ostrzeganie o odjechaniu pojazdu poprzedzającego gdybyście się zagapili), kamery, czujniki, systemy wspomagające jazdę, ogrzewanie, wentylowanie foteli, skóry, panoramiczny dach, wszelkie smaczki, o jakich pisałam wcześniej… Dużo tego. 

Nie twierdzę, że Tucson jest samochodem tanim, ale biorąc pod uwagę ceny i pakiety wyposażenia w tym segmencie, kwota jaką liczy sobie producent, nie jest szokująca.

Czytaj też: Test Mercedes EQA 250. Czyli elektryczne auto jednak może być wygodne

Czyli to dlatego Hyundai Tucson jest taki popularny

Jak zapewne nietrudno zgadnąć, Tucson mi się spodobał. Bardzo mi się spodobał. Rzadko zdarza mi się narzekanie na konieczność zwrotu auta po jego przetestowaniu, nawet jeśli mi się podobało, natomiast w tym przypadku jojczyłam przez cały dzień. Cóż mogę powiedzieć, to auto do mnie przemawia. Ta sylwetka, wyposażenie, sprężyste zawieszenie, spalanie… Ech, zazdroszczę ludziom, których w tych nieprzewidywalnych czasach na nie stać.

Zdjęcia testowanego auta wykonane aparatem Canon EOS R oraz obiektywami z mocowaniem RF. Za udostępnienie sprzętu dziękujemy firmie Canon Polska.