Nowy Panigale V4 R 2023 jest słabszy na drogach… ale mocniejszy na torze
Zacznijmy od tego, że zalegalizowany model Panigale V4 R 2023, którym rzeczywiście można jeździć po drogach publicznych, jest… słabszy od swojego poprzednika. Jest to związane z przepisami dotyczącymi emisji spalin, które wymusiły, aby w swojej standardowej formie nowy silnik Desmosedici Stradale R o pojemności 998 cm3 zapewniał 2018 koni mechanicznych przy 15500 obrotach, a więc o 15 koni mniej.
Czytaj też: Test Renault Megane E-Tech EV60 – takie wnętrza aut chcemy oglądać
Gdzie więc wspomniany wzrost mocy? Wszystko sprowadza się do wyścigowego wydechu, którego montaż zwiększa moc do 237 koni mechanicznych, które można podbić o 3 konie bardziej za sprawą specjalnego oleju. Ten został opracowany przez Ducati Corse i Shell, a w praktyce zmniejsza tarcie mechaniczne o 10% i wywodzi się z rynku profesjonalnego.
Czytaj też: Test Renault Clio TCe 100 LPG – oszczędne auto na trudne czasy
Co więc sprawiło, że Panigale V4 R 2023 może być mocniejszy na torze? Przede wszystkim obróbka tłoków typu Diamond Like Carbon (pierwsza w modelu drogowym), a więc zastosowanie diamentopodobnej powłoki węglowej, która zmniejszyła zarówno tarcie jak i masę (o 5 gramów). Dodatkowo w celu zwiększenia mocy i osiągnięcia tak wysokiego limitu obrotów, Ducati zastosowało tytanowe pręty “nawiercane”, z wewnętrznymi kanałami smarowania oraz zaprojektowało nowe suche sprzęgło, które jest lżejsze o 800 gramów i mniejsze o 24 mm.
Podczas codziennej jazdy motocykliści mogą wybrać tryb pracy silnika (Full i Low), z czego ten pierwszy odblokowuje pełen potencjał, a drugi ogranicza moc wyjściową do 160 koni mechanicznych. Bez względu na wybór przyjemność z jazdy poprawia udoskonalony system Ducati Quick Shift, który zapewnia płynną zmianę biegów bez względu na stan przepustnicy, podczas gdy za wspomaganie hamowania odpowiada system Engine Brake Control Evo 2.
Czytaj też: Autokonto – autostrady, parkingi, ubezpieczenie i serwis w jednej aplikacji
Zmiany znalazły się również w zawieszeniu, gdzie osprzęt Ohlins zapewnia o 5 mm więcej skoku, co w połączeniu ze zmianami w amortyzatorach, podnosi to wysokość jazdy o 20 mm i przekłada się na wyższy środek ciężkości. Tylny amortyzator doczekał się z kolei redukcji sztywności z 105N/mm do 80N/mm, co poprawiło zarówno stabilność, jak i zwinność modelu.
