Shofu Maru zawdzięcza swoją wyjątkowość żaglowi. Ten wprawdzie tylko wspomaga napęd, ale i tak pozwala zaoszczędzić na paliwie oraz obniżyć emisje
Za Shofu Maru odpowiada firma Oshima Shipbuilding, która ma już w planach drugi statek transportowy z podobnym żaglem, ale zamówiony przez firmę Eniva MOL Drybulk będzie znacznie mniejszy. Tak jak nośność tytułowego statku sięga całych 100422 ton, tak nośność Drybulk wyniesie “ledwie” 62900 ton, kiedy zostanie już dostarczony w 2024 roku i zacznie transportować pelety drzewne. Dla przypomnienia, termin nośności określa to, jak wiele załadunku (w tonach) może przyjąć na siebie statek, co obejmuje nie tylko sam towar, ale też załogę i potrzebne wyposażenie, paliwo czy elementy eksploatacyjne.
Czytaj też: Druk 4D i obiekty, które mogą się przekształcać. Jak działa ta technologia?
Oba statki łączy obecność w przedniej części “twardego żagla” (hard-sail), czyli tak zwanego Wind Challenger. To teleskopowy żagiel z włókna szklanego, który może rozciągnąć się na wysokość 55 metrów, obracać się zależnie od kierunku wiatru i wspomagać tradycyjny układ napędowy, wykorzystując siłę wiatru. Pierwszy rejs Shofu Maru potwierdził skuteczność tej antycznej wręcz techniki żeglowania, obniżając zużycie paliwa i tym samym emisję gazów cieplarnianych.
Czytaj też: To będą ogromne oszczędności! Nowy „kosmiczny magnes” zastąpi cenne surowce w naszych samochodach
Wspominana 5-procentowa oszczędność paliwa podczas podróży kontenerowca z Australii do Japonii wydaje się niewielka, ale w praktyce to całe 25000 litrów paliwa, jako że normalnie na podróż tego typu przewiduje się zużycie pół miliona litrów paliwa. Pamiętajmy, że każdego roku około miliard ton metrycznych dwutlenku węgla jest uwalniany do atmosfery przez kontenerowce, co stanowi trzy procent całkowitej emisji gazów cieplarnianych. To więc zdecydowanie krok w dobrą stronę i Shofu Maru został zresztą pionierem powrotu do wykorzystywania siły wiatru na morzach i oceanach, bo przewiduje się, że za tym kontenerowcem pójdą wkrótce kolejne.
