Nissan X-Trail po liftingu
Zacznijmy od powierzchowności X-Traila. Zadbano o nawiązania do poprzedniej generacji, jednocześnie uatrakcyjniając sylwetkę auta. Mamy więc dobrze znany wlot powietrza w kształcie litery V, zestawiony z nowymi, smukłymi reflektorami. Tylny słupek harmonijnie współgrający z poziomymi liniami tylnej części samochodu. Nadkola, które zachowały swój kształt, ale stały się jeszcze bardziej masywne. Widać, że jest to X-Trail, ale bez wątpienia X-Trail należący do nowej generacji samochodów Nissana. Bardziej mięsisty, odważniejszy i, co tu dużo mówić, po prostu ładniejszy.
Zadbano również o to, aby klienci mieli spory wybór kolorów, w szczególności jeśli lubicie szary. Mamy bowiem paletę 10 kolorów dla jednokolorowego nadwozia, z czego trzy to warianty szarości. Tak, więc jeśli uważacie, że szare jest piękne, będziecie dopieszczeni. Jeżeli preferujecie samochód, który nie będzie się zlewał z betonem lub asfaltem, do wyboru macie dwa warianty bieli, kolor czerwony, niebieski i pomarańczowy. Dostępnych jest też pięć wersji nadwozia dwukolorowego.
Warto również zaznaczyć, że chociaż czwarta generacja sprawia wrażenie masywniejszego, X-Trail nie rozrósł się nadmiernie. Jest o 20 mm szerszy (1840 mm), 15 mm wyższy (1725 mm) i 10 mm krótszy (4680 mm) od swojego poprzednika.
Przyznam szczerze, że zastanawiałam się, czy Nissan nie pójdzie za idiotyczną modą usuwania przycisków i upychania wszystkich możliwych funkcji w ekranie dotykowym. Osobiście nie jestem w stanie zrozumieć jak można poświęcać funkcjonalność wnętrza w imię czystego designu. Na szczęście żadnych kretynizmów tego typu w X-Trailu nie uświadczycie. Wszystkie podstawowe funkcje takie jak sterowanie klimatyzacją, czy dostęp do kamery, mają dedykowane przyciski. Ktoś odpowiedzialny za podjęcie tej decyzji powinien dostać porządny bonus finansowy.
Chociaż Nissan nie poszedł ślepo za tym głupim trendem, nie oznacza, że obce mu są nowoczesne technologie. Sama ilość i wielkość ekranów robi wrażenie. Do swojej dyspozycji mamy bowiem: cyfrowy ekran wskaźników 12,3’’, środkowy ekran dotykowy 12,3’’ i wyświetlacz head-up o przekątnej 10,8’’. Daje to łącznie 35’’ ekranów! Ciekawostka: jeśli ktoś nie lubi head-upów, można go wyłączyć… Dedykowanym przyciskiem. Podejrzewam jednak, że tacy kierowcy będą należeć do mniejszości, bo ten head-up może się pochwalić nie tylko świetną jakością wyświetlanych informacji, ale też ich ilością i możliwością customizacji. Ten temat rozwiniemy jednak podczas pełnego testu X-Traila.
Z przodu i z tyłu mamy do swojej dyspozycji gniazdo USB typu C oraz Typu A, więc o ładowanie multimediów nie musimy się martwić. Jeśli zdecydujemy się na najwyższy wariant wyposażenia (Tekna), dostajemy tez ładowarkę bezprzewodową 15W. Samochód obsługuje oczywiście Apple CarPlay i Android Auto, niestety ten ostatni wymaga użycia kabla.
Wnętrze dokładnie opiszemy Wam podczas testu X-Traila, ale na chwilę obecną mogę powiedzieć, że jest przestronne, wygląda na dobrze spasowane i zaskakuje jakością wykonania. Mam nadzieję, że dłuższe użytkowanie tylko wzmocni to wrażenie.
Czytaj też: Hyundai Tucson – różnice w hybrydach oraz plusy i minusy popularnego SUV-a
Kiedy Sylwia zrobiła sobie przerwę od jazdy, sprawdziłem jak wypada trzeci rząd siedzeń nowego X-Traila, bo przypadł nam w udziale wariant 7-osobowy. Nissan nie przesadzał mówiąc, że dwa dodatkowe miejsca są przeznaczone dla osób o wzroście do 160 cm. Faktycznie to miejsce godne samego Prezesa, bo najlepiej byłoby tam siedzieć bez dotykania podłogi.
W uzyskaniu dodatkowej przestrzeni zdecydowanie pomaga możliwość przesunięcia drugiego rzędu siedzeń, ale nawet jeśli wszystko sobie poprzesuwamy, w obu tylnych rzędach będzie zwyczajnie ciasno. Więc Ubera z tego nie zrobicie, ale do przewożenia dzieci, a już najlepiej w fotelikach, będzie jak znalazł.
Dodajmy tutaj, że bagażnik X-Traila e-Power ma pojemność 575l w wersji 5-osobowej i ok 100l mniej w wersji 7-osobowej. Po rozłożeniu dodatkowego rzędu siedzeń… nie ma go prawie wcale. Nic więcej poza skromnymi zakupami tam nie zmieścimy.
Dodatkowe zdjęcia wnętrza:
Czytaj też: Test Toyota RAV4 Plug-In Hybrid – jeden wielki minus na tle wielu plusów
Nissan X-Trail e-Power e-4orce w trasie i trudnym terenie
Napęd e-Power został po raz pierwszy zaprezentowany w Qashqaiu, pisaliśmy o tym w październiku. Jest to unikalna konstrukcja, bowiem silnik spalinowy służy tutaj wyłącznie do ładowania akumulatora, a koła napędzane są silnikiem elektrycznym. Jaki uzysk ma z tego kierowca? Kilka fajnych rzeczy. Różnicę zauważycie przede wszystkim przy ruszaniu i przyspieszaniu. Odczucie będzie zbliżone bardziej do auta elektrycznego niż spalinowego. X-Trail reaguje na pedał gazu natychmiast, nie robiąc przy tym zbędnego hałasu. Układ wyposażono w funkcję „linear tune”, która dostosowuje prędkość obrotową silnika spalinowego do prędkości pojazdu, więc nawet podczas nagłego przyspieszania nie usłyszycie nieproporcjonalnego wycia silnika. Analogicznie, jadąc wolno (np. w mieście) „linear tune” odpowiednio dostosuje zakres obrotów, więc pomimo tego, że silnik spalinowy będzie pracował, jego dźwięk będzie w zasadzie pomijalny.
Za ciszę wewnątrz auta odpowiadają dodatkowo podwójne szyby wygłuszające wnętrze oraz subwoofer, którego działanie jest zbliżone do systemu aktywnej redukcji hałasu w słuchawkach. Emituje on dźwięki o odwrotnej częstotliwości do odgłosów silnika, zmniejszając jego słyszalność.
Co jeszcze daje nam regulacja zakresu obrotów w jakich pracuje silnik benzynowy? Mniejsze spalanie. X-Trail którym jeździliśmy był wersją 7-osobową – najcięższą i spalającą najwięcej benzyny. Warto też dodać, że jeździliśmy w dosyć wymagających warunkach – zaśnieżone górskie drogi pełne podjazdów, które wymuszały ciągłego zwalniania i przyspieszania, więc o ekonomicznej jeździe nie mogło być mowy. Pomimo tego, po przejechaniu 57 km wskaźnik spalania pokazał nam 6,7 l/100 km przy średniej prędkości 55 km/h. Mieści się to w podawanych przez producenta widełkach spalania w cyklu miejskim, który wynosi dla wersji 7-osobowej 6,4-6,7 l/100 km, a dla wersji 5-osobowej 6,3-6,6 l/100 km. Więcej sprawdzonych informacji będziemy mieć dla Was po teście, ale to, co widzieliśmy do tej pory, wygląda obiecująco.
e-4orce to układ napędu na cztery koła. Na tylnej osi zamontowano dodatkowy silnik elektryczny odpowiadający za napędzanie tylnych kół, a system został skonstruowany tak, aby precyzyjnie kontrolować i rozkładać moment obrotowy na poszczególne koła. Producent podaje, że dzięki połączeniu e-Power i e-4orce system uzyskuje odpowiednią siłę napędową na tylnej osi 10 000 razy szybciej niż mechaniczny układ napędu na cztery koła. Nie wiem, jak to się mierzy, ale wierzę – samochód z układem o mocy 213 KM i masie prawie dwóch ton (1833-1919 kg dla wersji 5-osobowej) przyspieszający 0-100 km/h w 7 sekund robi wrażenie. Sporo uwagi poświęcono tutaj również kwestii hamowania. System inicjuje hamowanie indywidualnie dla każdego koła, ułatwiając kierowcy pokonywanie zakrętów.
Wszystko to brzmi fajnie w teorii, prawda? Taki szybki, taki precyzyjny, taki nowoczesny, a do tego mało pali. Podczas prezentacji podeszłam do większości tych informacji ostrożnie, ale po jazdach… Powiedzmy, że mocno się zdziwiłam. Mieliśmy do pokonania trzy odcinki. Trzeci był typowo miejsko-turystyczny, więc nie warto o nim wspominać. Jechało się fajnie i wygodnie, to tyle. Dwa pozostałe były znacznie ciekawsze.
Czytaj też: Test BMW X1 xDrive 23i – nowe, większe, lepsze!
Pierwszy był trasą po górskich serpentynach, w dodatku porządnie ośnieżonych (tam chyba nie lubią odśnieżać dróg), jak z resztą widać na zdjęciach. Jako ludzie z nizin, zaczęliśmy jazdę ostrożnie, stopniowo pozwalając sobie na coraz więcej, aby sprawdzić możliwości X-Traila. W efekcie na tak ośnieżonych drogach jechaliśmy w górnych granicach ograniczeń prędkości obowiązujących latem, kiedy drogi są suche, a X-Trail mimo wszystko ani razu nie stracił przyczepności ani precyzji. Przyspieszał żwawo, prowadził się jak po sznurku i nawet nagłe hamowanie nie wytrącało go z rytmu. Myślałam, że może to ja jestem taka zajebista i zimową jazdę po górach mam we krwi, ale kiedy dwa dni później jechałam tą samą trasą innym samochodem, okazało się, że niekoniecznie. W X-Trailu żaden lokals nie musiał dyszeć mi w kark z irytacją.
Drugi odcinek to już typowy off-road. I nie, nie mam tutaj na myśli off-roadu dla bananów, którzy wjadą w leśną ścieżkę, ubrudzą auto w kałuży, po czym widzimy na Instagramie zdjęcie + #adventure #rally #offroad #polishboy. Kiedy zobaczyłam jeden z podjazdów, poważnie rozważałam ewakuację z samochodu, ewentualnie zjechanie na coś, co przy odrobinie dobrej woli mogło uchodzić za taką właśnie leśną ścieżkę, tyle że cholernie zaśnieżoną. Dodam tylko, że mój strach był w pełni uzasadniony, bo przed tym podjazdem zatrzymałam się tak, że dwa koła (tylne prawe i przednie lewe) miałam w powietrzu, w klasycznym wykrzyżu. Nie wiedziałam w ogóle, czy wygrzebię się z tej sytuacji, co tu mówić o kolejnym podjeździe (Arek zrobił zdjęcia, sami zobaczycie). Ostatecznie jednak strach przed wstydem wygrał ze strachem przed podjazdem (w kolejce za mną czekały kolejne auta) i okazało się, że X-Trail poradził sobie bez najmniejszych problemów. Nie tylko posłusznie wyjechał ze stanu połowicznego zwisu, w jaki go wpakowałam, po dodaniu słusznej porcji gazu pokonał też ten nieszczęsny, bardzo stromy i ośnieżony podjazd.
Po nim czekał mnie z kolei zjazd, równie przyjemny co podjazd, do tego bardzo ciasny, więc trzeba było włączyć kamery, aby nie porysować felg wystającymi skałkami. Ponieważ miałam uruchomionego asystenta zjazdu z wzniesień, X-Trail zajął się hamowaniem, a ja pilnowałam kamery i kierownicy. Poszło gładko i przyjemnie.
Ten krótki, ale jakże emocjonujący odcinek pokazał mi, że napęd X-Traila nie jest wydmuszką. Ten samochód radzi sobie w naprawdę niesprzyjających warunkach, a odpowiednie wykorzystanie trybów terenowych pozwala na wpakowanie się tam, gdzie 90% SUV-ów w życiu bym nie pojechała.
Czytaj też: Test Renault Clio TCe 100 LPG – oszczędne auto na trudne czasy
Nissan X-Trail e-Power już się dobrze sprzedaje, chociaż nikt go nie wiedział
Był czas na przyjemności, przejdźmy do finansów. X-Trail czwartej generacji jest dostępny trzech wariantach: miękka hybryda, e-Power i „testowany” przez nas e-Power e-4orce. Miękkiej hybrydy opisywać nie będę, bo wiadomo już, że będzie stanowić dosłownie margines sprzedaży. Jest tańsza od e-Power jedynie o 14 700 zł, a jeśli chodzi o różnice w spalaniu i przyspieszeniu… Nie, nie będę.
e-Power (auto zelektryfikowane, z napędem na jedną oś) kosztuje 196 200 zł lub 214 550 zł w zależności od wersji wyposażenia (tak, mamy dwie wersje), natomiast e-Power e-4orce to odpowiednio 206 200 zł i 224 550 zł dla wersji 5-osobowej, natomiast jeśli potrzebujecie wersji 7-osobowej, trzeba za to dopłacić 4000 zł. O szczegółach wyposażenia obu wersji będziemy się rozpisywać podczas pełnego testu, ale mogę Was zapewnić, że nie ma biedy.
Nissan już chwali się dobrą sprzedażą nowego X-Traila. Do listopada zamówionych zostało ponad 300 egzemplarzy, branych praktycznie w ciemno. W najlepszym wypadku klienci mogli zobaczyć pojazd demonstracyjny na wystawie salonu. 95% sprzedaży stanowiły auta kupione przez klientów indywidualnych lub prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą. Docelowo 30% X-Trailów ma trafić do firm jako pojazdy flotowe. Czas oczekiwania? Nissana zapewnia, że będzie krótki. Zamawiając auto dzisiaj dostaniemy go już w I kwartale 2023 roku, a dostawy na cały przyszły rok mają być w pełni zabezpieczone.
Jak podsumować nasze pierwsze wrażenia z jazdy nowym X-Trailem? Po prezentacji zatrzymaliśmy się w okolicy na kilka dni, więc jeździliśmy tymi samymi drogami w podobnych, nawet nieco gorszych warunkach. Po kolejnej walce z nadsterownością, w którą wpadłam, powiedziałam Arkowi, że wolałabym siedzieć w X-Trailu. Jechaliśmy flagowym SUV-em z napędem na wszystkie koła, kosztującym prawie dwa razy więcej. Niech to posłuży za komentarz.
