Ustaliliśmy już, że samochód elektryczny się nie opłaca. Nie w Polsce, nie dziś i raczej nie jutro. Nie w sytuacji, gdy infrastruktura szybkiego ładowania jest w powijakach, a przebitka w cenie zakupu lekką ręką sięga co najmniej 40-50 tys. zł względem porównywalnych aut spalinowych.
Auta elektryczne opłacają się wyłącznie bardzo zamożnym konsumentom, których stać na zakup auta z najwyższej półki, gdzie ceny już niemal się zrównały. Opłaca się, jeśli mamy na dachu bardzo mocną, ale i bardzo drogą instalację fotowoltaiczną. Opłaca się, jeśli planujemy trzymać się jednego auta przez więcej niż pięć lat, ale – ponownie – tylko w sytuacji, gdy dysponujemy ogromną sumą pieniędzy na zakup auta lub kupujemy małego, nieco tańszego EV służącego jako drugie auto w rodzinie.
Hybryda plug-in – elektryfikacja dla mas?
Z hybrydami typu plug-in rzecz ma się nieco inaczej. Owszem, ich cena zakupu nadal jest dość wysoka, ale nie musimy sięgać po auta kosztujące 200 tys.+ zł, aby skorzystać z takiego napędu, nawet jeśli poszukujemy dużego, rodzinnego auta. Bo przypomnijmy – na polskim rynku aktualnie nie znajdziemy auta elektrycznego z bagażnikiem o pojemności powyżej 500l, które nie kosztowałoby co najmniej 200 tys. zł. Są dwa kombivany i na tym koniec.
Tymczasem w hybrydach plug-in można przebierać nie tylko u marek premium, ale w zasadzie u każdego producenta na rynku i w każdym popularnym segmencie. Teoretycznie: nie trzeba być krezusem z Warszawy, by móc sobie pozwolić na zakup tego typu auta o sensownych gabarytach, choć trzeba podkreślić, że – podobnie jak w przypadku elektryków – ceny PHEV w porównaniu do klasycznych ICE lub nawet mild hybrid nadal są dużo droższe. W tym przypadku nie wynika to jednak tylko z faktu „elektryfikacji”.
Różnica, także w klasie premium, wynika również z większej mocy, jaką cechują się hybrydy plug-in i niejednokrotnie w ofercie danego producenta to właśnie PHEV jest najmocniejszym wariantem silnikowym, który nie ma bezpośredniego ekwiwalentu wśród wariantów stricte spalinowych.
Dobrym tego przykładem jest Volvo XC60 – najpopularniejsze auto klasy premium w Polsce, według raportów SAMAR. Najmocniejsza odmiana mild-hybrid to wersja B5 AWD o mocy 250 KM, rozpędzająca się od 0-100 km/h w 6,9 s. Tymczasem wersja XC60 Recharge (PHEV) zaczyna się od wersji T6 AWD o mocy 350 KM (5,7 s do setki), a wyżej jest jeszcze wariant T8 AWD o mocy 455 KM (4,9 s do setki). Trudno się zatem dziwić, że nawet identycznie skonfigurowane XC60 i XC60 Recharge różnią się ceną o kilkadziesiąt tysięcy złotych, gdy de facto porównujemy ze sobą słabszą i mocniejszą wersję silnikową.
Zwracam na to uwagę, gdyż podobna zależność zwykle nie jest prawdziwa w przypadku aut elektrycznych. Jak udowodniliśmy w poprzednim materiale o opłacalności EV, porównywalne auta spalinowe potrafią być nie tylko o kilkadziesiąt tysięcy złotych tańsze od elektryków, ale też od nich szybsze.
Ile paliwa zużywa hybryda plug-in?
Pomidor. Kwestia spalania jest pierwszym z wielu „to zależy”, jakie pojawi się w tym tekście. Bo naprawdę – to zależy. O ile zużycie prądu w autach elektrycznych można w miarę sensownie uśrednić, tak spalania czy nawet zużycia energii elektrycznej nie da się jednoznacznie wskazać, bo składa się na nie zbyt wiele czynników. Jedno można powiedzieć na pewno: hybrydy plug-in spalają więcej niż producenci chcą nam wmówić. Wartości rzędu 1,5-2,5l, które często widzimy w materiałach promocyjnych dużych SUV-ów z napędem PHEV można między bajki włożyć, bo gdy akumulatory się wyczerpią zostajemy z takim samym lub nawet wyższym (z powodu większej masy) spalaniem niż w aucie stricte spalinowym, które może być też jeszcze wyższe, jeśli auto jest wyposażone w funkcję ładowania akumulatorów w czasie jazdy. Z drugiej jednak strony spory dystans możemy przejechać na samym prądzie, więc te wartości się nieco równoważą.
I znów – to zależy. Patrząc na polskie drogi, statystycznym kierowcą 5-metrowego SUV-a jest rodzic odwożący swoje dziecko do szkoły, więc zakładając, że tego typu krótkie trasy są najczęstszymi, jakie odbywamy, to spalanie takiego auta może wynieść nawet 0l/100km. Jeśli jednak często jeździmy w trasy, to 50-70 km zasięgu elektrycznego wiele nam w życiu nie zmieni, jeśli potem auto „łyknie” 10-15l/100 km. Ale skoro o zasięgu elektrycznym mowa…
Ile przejedzie hybryda na prądzie?
To zależy. Są modele, które przejeżdżają tyle, co nic. Są modele, które przejeżdżają ponad 80 km. Średnio przyjmuje się wartość 40-60 km (zależnie od stylu jazdy, ukształtowania terenu, pory roku i fazy księżyca). Na użytek tego tekstu przyjmijmy wariant optymistycznych 60 km.
Ile czasu trwa ładowanie PHEV?
Znowu – to zależy. Wszystko zależy od modelu, posiadanej instalacji czy nawet typu ładowania. Na potrzeby tej konwersacji pozwolę sobie posłużyć się wartościami podawanymi oficjalnie przez Toyotę, która szacuje, iż pełne ładowanie PHEV-a z domowego gniazdka potrwa około 7,5h, zaś ładowanie przy użyciu domowego wallboxa lub publicznej ładowarki – około 1,5-2,5h. Oznacza to, że w domu naładujemy PHEV nieporównywalnie szybciej niż EV, ale ze względu na ograniczenie mocy ładowania EV można naładować szybciej na stacjach szybkiego ładowania o dużej mocy.
Bardzo miłym „bonusem” na tle aut elektrycznych jest fakt, iż nie potrzebujemy fotowoltaiki o nie wiadomo jak dużej mocy, by móc ładować samochód „za darmo”. O ile szacuje się, że do „darmowego” ładowania EV potrzeba instalacji o mocy 10 kW, tak dla PHEV wystarczająca może się okazać instalacja o mocy 2,4 kW, która jest nieporównywalnie tańsza w zakupie, a też patrząc po aktualnych inwestycjach deweloperskich (przynajmniej w moim regionie), większość nowych osiedli domów jednorodzinnych jest wyposażona w taką instalację w standardzie.
Czy PHEV się opłaca?
To… tak, zależy, ale też nie jest proste do policzenia. Nie tak, jak w przypadku auta elektrycznego, bo dochodzi wiele zmiennych, które uniemożliwiają wręcz jednoznaczne wyliczenia. Posłużę się więc kolejny raz własnym przykładem i spróbuję policzyć „opłacalność” PHEV na własnym zapotrzebowaniu.
Z racji częstego przewożenia dużej ilości sprzętów i opieki nad 50-kilogramowym psem, potrzebuję auta z jak największym bagażnikiem, więc interesują mnie wyłącznie modele z „kufrem” powyżej 500l. Oczywiście nie chcę wydawać na to fortuny, więc w tym zestawieniu pominiemy auta klasy premium, skoro oferta rynkowa pozwala nam poruszać się w obrębie aut „mainstreamowych”. Zresztą, różnice cenowe stoją na bardzo podobnym poziomie, niezależnie od marki.
Przyjrzyjmy się zatem kilku popularnym modelom spełniającym zadane kryteria.
Najmniejszym i najtańszym z aut, które spełnia kryterium dużego bagażnika, jest Peugeot 308 SW. Skonfigurowałem dwie odmiany tego auta, którymi mógłbym być potencjalnie zainteresowany. I – jak zwróciłem uwagę wcześniej – widać od razu, że trudno porównać je bezpośrednio, gdyż wersja benzynowa ma moc raptem 130 KM, podczas gdy PHEV to kombinacja silników o łącznej mocy 180 KM. Tak czy inaczej, skonfigurowałem wersję Allure (dodając tylko podgrzewane siedzenia) i wychodzi na to, że PHEV u Peugeota jest o 44600 zł droższy od wersji spalinowej.
Następna w kolejce – Kia Sportage. Przed ubiegłorocznymi podwyżkami to auto było bardzo wysoko na mojej prywatnej liście, ale obecnie, cóż, rozum mi nie pozwala na taki krok, a już na pewno nie w wersji PHEV. Jak widać w cenniku, plug-in dostępny jest w wersjach L, Business Line oraz GT Line. I jak również widać, niezależnie od wersji wyposażenia trzeba dopłacić ponad 20 tys. zł względem najdroższych dostępnych wersji hybrid i ponad 30 tys. zł względem mild hybrid, choć dopłacamy też do znacznie większej mocy – aż 265 KM.
Nie można mówić o autach z dużym bagażnikiem nie mówiąc o Skodzie Superb, która co prawda (jeszcze) nie ma wersji elektrycznej, ale ma wersję plug-in, nazwaną tutaj Superb iV. Aktualnie nie jest ona dostępna w konfiguratorze, ale posługując się cennikiem na rok 2023 zobaczymy, iż trzeba dopłacić ponad 10 tys. zł do 218-konnej wersji iV względem najszybszej i najdroższej odmiany z silnikiem 280 KM i napędem 4×4. Tu wyjątkowo mamy sytuację, w której w gamie dostępna jest odmiana stricte spalinowa, która jest szybsza i tańsza od wersji hybrydowej. Gdybym jednak decydował się na zakup, rozpatrywałbym nie wersję 2.0 TSI 280 KM, a 2.0 TSI 190 KM, której osiągi są bardzo zbliżone do hybrydowej wersji iV. I tutaj różnica wynosi już ponad 36 tys. zł, niezależnie od wersji wyposażenia.
Niestety wybrałem sobie zły moment na porównanie cen Toyoty RAV4, SUV-owej królowej polskich dróg, gdyż cennika na nowy rok jeszcze nie ma, a widać też, że Japończycy podnoszą ceny. Według cennika na 2022 r., egzemplarz, który testowaliśmy na Chip.pl (wersja Selection + pakiet VIP) kosztowała 258 tys. zł. Tymczasem według aktualnych cen w konfiguratorze identycznie skonfigurowana hybryda 4×4 kosztuje 224800 zł Blisko 35 tys. zł różnicy.
Choć nie omawiamy tu aut klasy premium, to warto wspomnieć o nowym „aspirującym premium” na rynku, czyli Maździe CX-60, która według raportu SAMAR była najczęściej rejestrowanym PHEV w Polsce we wrześniu 2022 r. I trudno się dziwić, bo to znakomite auto, które zbiera pochwały od recenzentów z całego świata. W gamie Mazdy CX-60 możemy wybierać między dwoma silnikami diesla o pojemności 3,3l oraz 2,5-litrową hybrydą plug-in (w Polsce niestety pominięto wolnossący, 3,3-litrowy napęd benzynowy. Hybryda plug-in ponownie jest najmocniejszą z dostępnych wersji i kosztuje o równe 17000 zł więcej od diesla z napędem na cztery koła.
Jak widać koszt dopłaty do PHEV dość znacznie różni się, zależnie od konkretnego producenta i konkretnego modelu, ale zawsze wynosi on od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy złotych. Na potrzeby dalszych wyliczeń przyjmijmy bardzo ostrożną średnią dopłatę w wysokości 30 tys. zł i przyjrzyjmy się, jak szybko „zwróci się” ta różnica w cenie. Przyjmijmy też średni zasięg napędu elektrycznego w PHEV na 60 km.
Przejeżdżam rocznie 25-30 tys. km i regularnie odbywam trasy powyżej 300-400 km. Na użytek tego tekstu przyjmijmy jednak średni dystans miesięczny wynoszący około 2000 km. I tu znowuż – wszystko zależy. Gdybym pracował w biurze w mieście i codziennie dojeżdżał z pracy do domu, nawet te 60 km, mógłbym jeździć wyłącznie „na prądzie”, toteż wyliczenia w skali miesiąca niewiele dają. Podzielmy więc 2000 km na 30 dni i wychodzi, że średnio dziennie przejeżdżam 66,7 km.
Cytując poprzedni artykuł:
Aktualnie jeżdżę autem, które spala średnio 7,5-8l na 100 km. Przyjmijmy tę drugą wartość – jeśli przejeżdżam miesięcznie 2000 km, spalam średnio 160l benzyny. Tankuję niemal wyłącznie na Orlenie i leję wyłącznie paliwo Effecta 95, które – po ostatnich bezczelnych przekrętach „cudownych obniżkach” – kosztuje na pobliskiej stacji ok. 6,70 zł za litr. Przy tej stawce przejechanie 2000 km kosztuje mnie około 1072 zł.
Na dachu mam zainstalowaną fotowoltaikę o mocy 3,6 kW, więc możemy śmiało założyć, że w trybie elektrycznym mogę jeździć „za darmo”, czyli 60 km dziennie jeżdżę i nic za to nie płacę (nie uwzględniam konieczności dokupienia wallboxa, gdyż w skali całej inwestycji to pomijalna kwota). Pozostaje średnio 6,7 km dziennie do przejechania kopcąc spalinami, czyli ok. 200 km/mies. Trzymając się poprzednich wyliczeń odnośnie spalania i kosztów tankowania, przejechanie 200 km miesięcznie wymagałoby spalenia 16l benzyny po średnio 6,70 zł/l, co kosztowałoby mnie… 107 zł. Nadmienię tu, że to ponad dwukrotnie mniej niż płaciłbym za ładowanie auta elektrycznego w identycznych warunkach, bo nie mam dość mocnej instalacji, by zapewnić całość mocy niezbędnej do ładowania EV.
Podsumujmy to teraz w skali roku. Za rok tankowania auta spalinowego zapłaciłbym (i płacę, chlip) blisko 13 tys. zł. Za rok jazdy autem elektrycznym zapłaciłbym jakieś 3000 zł. Za rok jazdy hybrydą plug-in zapłaciłbym zaś… niespełna 1300 zł. Innymi słowy, oszczędzałbym rocznie ok 11700 zł. Jeśli więc nawet dopłaciłbym do PHEV 30 tys. zł, inwestycja zwróciłaby się w 2,5 roku. W moim przypadku dwukrotnie szybciej, niż zwróciłaby się dopłata do auta elektrycznego.
Nie musiałbym się też martwić takimi bzdurami jak dostępność stacji szybkiego ładowania czy mikry zasięg w trasie, bo te kompromisy elektryków załatwia obecność silnika spalinowego na pokładzie. Póki co hybryda plug-in, mimo dość wysokiej ceny zakupu, jawi się jako opłacalne wyjście. Gdzie tkwi haczyk?
Ile kosztuje ładowanie hybrydy plug-in bez fotowoltaiki?
Powyższe wyliczenia dotyczą wariantu optymistycznego, w którym mamy na dachu fotowoltaikę. Co jednak, jeśli nie mamy paneli słonecznych i ładujemy auto ponosząc pełny tego koszt? Cóż, trudno to jednoznacznie przeliczyć, bo wszystko zależy od konkretnego samochodu, taryfy i czasu ładowania. Na użytek tego tekstu przyjmijmy jednak wyliczenia popełnione przez dealera Mercedesa, według których (w dużym uproszczeniu) naładowanie hybrydowego Mercedesa A250e, zdolnego przejechać na jednym ładowaniu ok. 60 km, kosztuje ok. 20 zł w taryfie G11 i około 10 zł w tańszej taryfie G12. Podobną wartość podaje Jaguar dla swojego modelu E-PACE P300e PHEV przy założeniu ceny prądu na poziomie 0,66 zł/kWh.
Przyjmijmy założenie, że rozsądny Polak ładuje swoją hybrydę nocą, gdy prąd jest tani, czyli przejechanie 60 km dziennie “na prądzie” kosztuje go ledwie dyszkę. Jak to się przekłada na sumaryczny koszt? Mnożymy dyszkę razy 30 dni i wychodzi nam 300 zł, które musimy dodać do ok. 107 zł/mies. za tankowanie. Mamy więc 407 zł miesięcznie, co w skali roku daje nam… 4884 zł. Oszczędność roczna wynosiłaby zatem 8116 zł, a więc mniej, niż w przypadku auta stricte elektrycznego. Zakładając zatem, że do PHEV dopłacam ok. 30 tys. zł, różnica zwróciłaby się dopiero po niecałych 3,5 roku. Nadal nieźle, ale nie tak dobrze, gdy mamy fotowoltaikę na dachu, ani nie tak dobrze, jak gdy jeździmy autem elektrycznym.
Oczywiście wszystkie te wyliczenia mają fundamentalną wadę w postaci sprawdzania tylko jednego wariantu użytkowania, ale znowuż – nie sposób podsumować każdego możliwego scenariusza, bo w każdym koszt wyjdzie inny. Co na przykład, gdybyśmy zamiast jeździć tylko na prądzie a potem przełączać się na tryb spalinowy, jeździli tylko w długie trasy w trybie hybrydowym? Czyli zamiast jeździć codziennie 66 km, pokonywałbym 2000 km robiąc dwie trasy do Warszawy i z powrotem? Nawet jeśli przyjmiemy hiperoptymistyczne kalkulacje producentów, według których spalałbym 1,5l/100 km, oznaczałoby to koszt paliwa rzędu 200 zł/mies. plus koszt co najmniej czterokrotnego ładowania hybrydy. I co ciekawe, przy odpowiednim stylu jazdy taki wynik jest możliwy do uzyskania – udało się nam go “wykręcić” podczas jazdy po mieście testową Toyotą RAV4 Plug-in Hybrid, choć wątpię, by dało się utrzymywać takie wyniki przez dłuższy czas. Zaznaczam jednak, że jest to wariant hiperoptymistyczny, sumujący się na ok. 240 km miesięcznie, czyli 2880 zł rocznie. Niemal tyle samo, co rok jazdy autem elektrycznym.
W wariancie realistycznym, w którym – według niemal wszystkich niezależnych testów – średnie spalanie hybrydy plug-in jest 4-5 krotnie wyższe, niż podawane przez producenta, korzyści w zasadzie znikają. Jeśli hybryda spala na trasie średnio 7,5l, to kosztuje średnio 50 zł/100 km + koszt ładowania. Innymi słowy: na jedno wychodzi względem zwykłego spaliniaka, ale za to płacimy więcej za zakup i serwisowanie.
Prawda leży gdzieś pośrodku, bo wiadomo, że żaden z dwóch opisanych wyżej scenariuszy nie występuje przez cały czas. Statystyczny kierowca w Europie pokonuje trasy rzędu max 30 km dziennie i jedzie w dłuższą trasę z rodziną góra 2-3 razy do roku, więc w takim scenariuszu koszty będą przedstawiać się zupełnie inaczej – znacznie bliżej moich wstępnych wyliczeń. Trzeba zatem pamiętać, że w przypadku hybrydy plug-in nie istnieje jedna, definitywna odpowiedź na pytanie “czy to się opłaca?”, gdyż wszystko jest zależne od indywidualnego sposobu użytkowania i stylu jazdy. W moim przypadku PHEV może się opłacić. W twoim – to zależy.
Najlepsze z dwóch światów czy najgorsze z dwóch światów? Wady PHEV
Dużo mówimy tutaj o cenie zakupu, która co prawda jest w przypadku PHEV znacznie wyższa od auta stricte spalinowego czy „zwykłej” hybrydy, ale jest też niższa niż w przypadku EV. Tyle tylko, że zakup zwykłego elektryka wiąże się dla nas z szeregiem korzyści finansowych, które PHEV nie dotyczą.
Przede wszystkim – na hybrydę plug-in nie przysługuje nam żadna dopłata. Program „Mój Elektryk” nie obejmuje hybryd, a jedynie auta w 100% zasilane akumulatorami. Nie czerpiemy też korzyści finansowych wynikających z darmowych stref parkowania, choć to akurat absurd – skoro plug-in jeździ po mieście w trybie EV, to dlaczego miałby nie zasługiwać na ulgi środowiskowe? O możliwości jazdy bus pasami też możemy zapomnieć, choć to akurat nie korzyść finansowa, a co najwyżej punkty lansu na dzielni, których w PHEV nie zgarniemy.
Problem pojawia się też w przypadku firm, które przy zakupie auta elektrycznego mogą amortyzować całość zakupu do kwoty 225 tys. zł, zaś w przypadku PHEV obowiązują takie same zasady, jak przy autach spalinowych – czyli zamortyzować można tylko 150 tys. zł, a jak widać, żaden z wymienionych w tym zestawieniu modeli nie łapie się na ten pułap.
Miłośnicy elektromobilności uwielbiają też przypominać, że ich ukochane elektryki są tanie jak barszcz w serwisowaniu, ze szczególnym wskazaniem na fakt, że klocków hamulcowych nie trzeba wymieniać prawie nigdy, a też odpadają nam koszty przeglądów okresowych z wymianą filtrów i olejów. W przypadku PHEV koszty serwisowania nie tylko nie będą niższe (bo przecież serwisujemy wszystkie elementy napędu spalinowego), ale mogą być wręcz wyższe niż w ICE, ze względu na dodatkowe komponenty i konieczność wymiany akumulatorów, a także skomplikowaną konstrukcję łączącą układy spalinowe i elektryczne. Argument o zużyciu klocków hamulcowych też można wyrzucić przez okno, bo w PHEV klocki i tarcze mogą ścierać się równie szybko, jak nie szybciej niż w autach stricte spalinowych, jako że zawsze wozimy ze sobą kilkaset kg nadprogramowego balastu.
A skoro o balaście mowa, to bodajże największym problemem hybryd plug-in (z mojej perspektywy) jest ograniczenie ładowności. O ile są na rynku modele, które tego problemu nie mają (np. wspomniana wyżej Mazda CX-60), tak znakomita większość PHEV oferuje znacznie mniej przestrzeni bagażowej, gdyż zabierają ją akumulatory, a do tego – jeśli chcemy ładować się poza domem – trzeba gdzieś schować kable. Różnice w wielkości „kufra” są dość znaczące. Dla przykładu, Peugeot 308 SW ma bagażnik o pojemności 608 litrów, podczas gdy wersja plug-in oferuje już 548l. Ogromna różnica zachodzi też w Skodzie Superb, która w wersji kombi oferuje jeden z największych bagażników na rynku, ponad 660l. Tymczasem wariant iV, według katalogu producenta, ma przestrzeń bagażową skurczoną do poziomu zaledwie 510l. W Kii Sportage pojemność spada zaś z 587 do 540l.
Co więcej, spada też pojemność baku na paliwo; jak widać na załączonym wyżej wycinku specyfikacji, w Kii Sportage jest to różnica aż 10l i podobnych różnic należy się spodziewać także w innych PHEV. Czyli co prawda przejedziemy średnio 60 km „na prądzie”, ale za to o średnio ponad 100 km skracamy zasięg przejeżdżany na jednym baku.
Skoro zaś o baku mowa, to jak już wspominałem wyżej – niezależne testy po wielokroć dowiodły, że estymacje producentów co do spalania są wysysane z palca i nijak się mają do rzeczywistości. Trzymając się Skody Superb: serwis Autokult w testach wykazał, iż hybrydowa odmiana, gdy zabraknie jej prądu, spala aż 9,1l/100 km przy prędkości 140 km/h, podczas gdy wersja 2.0 TSI 190 km (kosztująca 36 tys. zł mniej od hybrydy) spala 7,7l/100 km, a przy średniej prędkości 78 km/h hybryda spalała 5,4l/100 km, podczas gdy wersja benzynowa spalała… 4,6l/100 km.
Ten trend widać w większości porównań PHEV do ICE – o ile w trybie elektrycznym czy hybrydowym PHEV rzeczywiście może być oszczędny, tak po przejściu w tryb spalinowy zużywa on więcej paliwa niż porównywalne auto stricte spalinowe, zapewne m.in. przez wyższą masę własną. Może się więc okazać, że jeśli jeździmy częściej w trasy niż po mieście i okolicach, to hybryda nie tylko nie będzie korzystna dla portfela, ale okaże się wręcz nieopłacalna. I tu ponownie: to zależy. Wszystko zależy od tego, gdzie i jak planujemy jeździć.
Czy hybryda plug-in ma sens? To skomplikowane
Posłużę się ponownie własnym przykładem: mieszkam w domu pod miastem, większość tras pokonuję z miasta i do miasta, co najwyżej po okolicy i choć sumarycznie w miesiącu wykręcam spore przebiegi, to jestem pewien, że byłbym w stanie większość dystansu pokonywać „na prądzie”, toteż nadpłata do PHEV zwróciłaby mi się relatywnie szybko. Nadal jednak trzeba liczyć się z tym, że ta dopłata jest bardzo wysoka, a jeśli kupujemy auto na firmę, brak korzyści podatkowych i dotacji może dodatkowo zniwelować sensowność takiej inwestycji, więc nie każdemu taki zakup się opłaci.
PHEV nie ma też wielkiego sensu, jeśli nie mamy jak go ładować w domu lub w pracy. Jeśli, dla przykładu, mieszkamy w bloku i nie mamy dostępu do gniazdka na parkingu ani pod blokiem, ani pod biurem, to kupując hybrydę plug-in ściągamy sobie na głowę wszelkie niedogodności płynące z szukania i korzystania z punktów szybkiego ładowania (a do tego płacimy znaczną kwotę za uzupełnienie energii, zwłaszcza że cenniki w ostatnim czasie oszalały). Do tego wiele zależy od konkretnego modelu; jeśli kupimy auto zdolne do ładowania z mocą, dajmy na to, 11 kW, to korzystanie z publicznie dostępnych ładowarek może mieć sens. Jeśli jednak moc ładowania jest ograniczona do 3,6 kW, to nie ma opcji, by takie auto ładować w miejscach publicznych, licząc na sensowne odzyskanie zapasu energii.
Pozostaje jeszcze słoń w pokoju, że tak posłużę się brzydką kalką z języka angielskiego – ekologia. Otóż auta typu PHEV ekologiczne po prostu… nie są. I nie jest to opinia, a fakt – niezależne raporty potwierdziły, iż hybrydy plug-in wydzielają znacznie więcej emisji niż deklarują producenci, zaś Komisja Europejska opracowuje właśnie nową normę emisji Euro 7. Gdy ta zaś wejdzie w życie, to może się okazać, że do 2025 r. żadna hybryda typu plug-in nie będzie tych norm spełniać, co wykluczy je z wszelkich ulg podatkowych, które w wielu krajach UE zagwarantowały im popularność jako auta flotowe. A że klienci indywidualni stanowią ledwie promil klientów kupujących auta zelektryfikowane, a normy będą się tylko zaostrzać, to już niebawem może się okazać, że produkcja PHEV przestanie się komukolwiek opłacać (choć jak donosi Politico, Komisja Europejska może poluzować wstępnie planowane kryteria, by takiej sytuacji uniknąć).
Czy zatem hybryda plug-in ma sens? O ile w przypadku aut elektrycznych dość łatwo było na to pytanie odpowiedzieć (nie, chyba że jesteś krezusem z Warszawy), tak w przypadku PHEV nie sposób udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Jest co najmniej 2137 różnych kryteriów i zasad, których trzeba się trzymać, aby taki zakup przyniósł nam wymierne korzyści. Bo hybryda plug-in naprawdę może się opłacać, choć trzeba przyznać, że lista kompromisów jest na tyle długa, że przed zakupem warto usiąść i się zastanowić, czy ewentualne oszczędności na benzynie warte są jednoczesnego znoszenia wszystkich wad aut spalinowych bez większości korzyści płynących z zakupu auta elektrycznego.
