Nie zrozummy się źle – jako fan nowych technologii i totalny geek bardzo lubię auta elektryczne. Jazda nimi jest po stokroć przyjemniejsza od jazdy znakomitą większością „normalnych” aut spalinowych, są naszpikowane gadżetami i w wielu przypadkach mają futurystyczną estetykę, która po prostu do mnie przemawia. Rozumiem też potrzebę zmian ICE na auta elektryczne, choć daleki jestem stwierdzenia, że ta zmiana nas uratuje – bo mimo wszelkich starań producentów i lobbystów nie da się uciec od faktu, że auta elektryczne niewiele mają wspólnego z ekologią (dla przykładu Tesla Model 3 generuje aż 65% więcej emisji CO2 od Toyoty RAV 4 zanim w ogóle zjedzie z taśmy montażowej, a sumaryczna oszczędność zależy od tego, jak długo auto pozostanie w użyciu).
To się nie zmieni, przynajmniej do czasu, aż cały łańcuch produkcji i dostaw nie zacznie być zasilany alternatywnymi źródłami energii, a producenci wymyślą, jak nie korzystać z metali ziem rzadkich w takiej ilości jak dziś. A też rozwiązaniem problemów komunikacyjnych nie jest zastąpienie jednych samochodów innymi, ale to temat na zupełnie inną dyskusję.
Tyle gwoli wstępu, co by nikt nie mógł zarzucić, że piszę ten tekst z pozycji hejtera i blachosmrodziarza. Wprost przeciwnie – piszę z pozycji kogoś, kto bardzo by chciał kupić auto elektryczne. Niestety z racji tego, iż potrzebuję auta większego niż najmniejsza miejska popierdółka czy nawet uwielbiana przez geeków Tesla Model 3, zakup auta elektrycznego kompletnie mi się nie opłaca. Co więcej – im więcej czasu spędzam przeliczając ten temat, tym bardziej widzę, że nie istnieje scenariusz, w którym zakup auta elektrycznego się opłaca, jeśli nie jesteś krezusem z wielkiej aglomeracji. Ale o tym za chwilę.
Auta elektryczne są horrendalnie drogie. Nie można tego określić inaczej.
Zacznę może od tego, jakie kryteria przyjmuję poszukując nowego auta. Przede wszystkim musi być to samochód z dużym bagażnikiem, wielkości co najmniej 500 litrów, preferowany znacznie większy. Na co dzień wożę w bagażniku 50-kilogramowego psa, więc odpadają wszelkie nadwozia typu liftback, a też regularnie przewożę rzeczy z domu do studia fotograficznego, wyładowany „po dach”. Moje obecne auto (Golf Variant VII) ze swoim 600-litrowym bagażnikiem z ledwością jest tu wystarczający, toteż gdybym miał wybrać auto spalinowe na następne, na szczycie listy jest Skoda Superb lub pojemny SUV pokroju VW Tiguan Allspace. Jeśli budżetu zabraknie, zawsze można kupić kombi segmentu C z dużym bagażnikiem, jak Skoda Octavia, Peugeot 308 SW czy Toyota Corolla Hybrid.
Rozglądając się jednak za autem elektrycznym, okazuje się, że… w rozsądnym przedziale cenowym nie bardzo jest w czym wybierać.
Samochody elektryczne są drogie, ale samochody elektryczne, które można by nazwać „rodzinnymi”, to już absurd. Nie licząc kombivanów e-Berlingo i e-Rifter, które w ogóle mnie nie interesują, ze świecą szukać auta elektrycznego, które miałoby bagażnik powyżej 500 litrów i kosztowało mniej niż 200 tys. zł. I to 200 tys. zł w najbiedniejszej konfiguracji, gdzie znajdziemy takie perełki jak np. brak podgrzewania siedzeń czy jednostrefowa klimatyzacja (patrzę na ciebie, ID.4!). Większość samochodów elektrycznych, które spełniają moje kryterium rozmiaru, kosztuje co najmniej 230-250 tys. zł i to wcale nie w jakiejś wypasionej wersji, a raczej w wersji bieda, ze skróconym zasięgiem i niezbyt bogatym wyposażeniem. A to kwota leżąca bardzo, bardzo daleko poza moim budżetem na nowe auto. Niestety, auta elektryczne w sensownym rozmiarze są aktualnie zarezerwowane dla promila zamożnych obywateli.
Czytaj też: Test Mercedes EQB 350 4MATIC. Rodzinnie, bezpiecznie i na prąd
Dotacja na samochód elektryczny 2023 – kto skorzysta?
Spójrzmy teraz, na jakie dopłaty rządowe można liczyć w 2023 r. Dopłata może wynieść od 18750 zł do nawet 27000 zł. Jedyny warunek dla klientów indywidualnych to cena – koszt auta nie może przekraczać 225 tys. zł brutto, no chyba, że mamy kartę dużej rodziny, wtedy tego kryterium nie ma.
Innymi słowy, klient indywidualny nie kupi rodzinnego auta elektrycznego z dopłatą, jeśli nie posiada karty dużej rodziny, bo znakomita większość elektryków, które można określić mianem „rodzinnego” kosztuje grubo powyżej progu dopłaty.
Jako że prowadzę działalność, auta kupuję jako firma, do tego w leasingu. Tutaj progi dopłaty z programu „Mój elektryk” prezentują się następująco:
- 225 tys. zł netto dla podatników VAT, którzy będą wykorzystywać samochód elektryczny wyłącznie na cele firmowe,
- 201 tys. 793 zł netto dla podatników VAT, którzy będą korzystać z elektryka także prywatnie,
- 225 tys. zł brutto dla organizacji niebędących podatnikami VAT.
Jako że łapię się na tę drugą kategorię, a auto wykorzystuję także prywatnie, to chcąc skorzystać z dotacji również musiałbym ograniczyć zakres poszukiwań do aut kosztujących nie więcej niż 225 tys. zł brutto. A takich aut w interesujących mnie gabarytach i wersji wyposażenia po prostu nie ma. Innymi słowy, chcąc kupić auto elektryczne, nie mogę liczyć na żadne dofinansowanie.
Tankowanie za darmo – ile można oszczędzić, ładując auto elektryczne w domu?
Ostrzeżenie: poniższe wyliczenia opierają się w całości na moim indywidualnym przypadku i są wyliczeniami szacunkowymi. Jestem pewien, że znajdzie się szalony matematyk, który udowodni mi, że kupując odpowiednie auto i jeżdżąc w odpowiedniej fazie księżyca, względnie kradnąc prąd od sąsiadów można jeździć taniej i zaoszczędzić więcej. Nie o tym jednak jest ten artykuł.
W ostatnich dniach kilkukrotnie usłyszałem, że jestem w idealnym położeniu do zakupu auta elektrycznego. Co prawda robię dość duże przebiegi (25-30 tys. km rocznie) i bardzo często jeżdżę w trasy powyżej 200-300 km, ale za to mam dom pod miastem, a do tego fotowoltaikę na dachu, więc przez większość czasu mogę tankować „za darmo”.
Oczywiście „za darmo” to zbyt duże uproszczenie. Fotowoltaika kosztowała niemało, ale na potrzeby tego tekstu nie będę doliczał kosztu instalacji, bo wiadomo, że zasila ona nie tylko potencjalne auto elektryczne, ale cały dom. Nie uwzględniam też ceny wallboxa, to w skali całego zakupu jest to pomijalna kwota. Nie uwzględniam również dodatkowych kosztów eksploatacji auta spalinowego, ponieważ są one zbyt zależne od modelu auta – niektórzy płacą 5000 zł za przegląd Mercedesa, a inni dostają pakiet przeglądów gratis do kupionego samochodu i przez cztery lata martwią się co najwyżej wymianą opon.
Jeśli chodzi o cenę ładowania auta elektrycznego, również jest zbyt dużo zmiennych, by podać definitywną stawkę. Przyjmijmy jednak, że kosztowałoby mnie ono 50 gr/kWh, z racji posiadania fotowoltaiki, na taryfie nocnej.
Interesują mnie auta raczej większe niż mniejsze, więc przyjmijmy zużycie na poziomie 25 kWh/100 km (co i tak jest założeniem nieco optymistycznym, zważywszy na to, jak bardzo rośnie zużycie energii przez samochody elektryczne zimą). Jeśli przyjmiemy, że średnio w miesiącu przejeżdżam 2000 km, daje to nam łącznie 500 kW/h, co przy założonej cenie 50 gr/kWh oznacza wydatek na ładowanie rzędu ok. 250 zł miesięcznie.
Aktualnie jeżdżę autem, które spala średnio 7,5-8l na 100 km. Przyjmijmy tę drugą wartość – jeśli przejeżdżam miesięcznie 2000 km, spalam średnio 160l benzyny. Tankuję niemal wyłącznie na Orlenie i leję wyłącznie paliwo Effecta 95, które – po ostatnich bezczelnych przekrętach „cudownych obniżkach” – kosztuje na pobliskiej stacji ok. 6,70 zł za litr. Przy tej stawce przejechanie 2000 km kosztuje mnie około 1072 zł. Czyli jazda autem elektrycznym w skali roku kosztowałaby mnie czterokrotnie mniej.
Potwierdza to również m.in. kalkulator Skody – przy jeszcze mniej korzystnych parametrach według tych wyliczeń nadal zapłacę czterokrotnie mniej za ładowanie auta elektrycznego, niż zapłaciłbym za tankowanie porównywalnego auta spalinowego.
Spójrzmy teraz na te wyliczenia w skali roku – za rok ładowania auta elektrycznego w domu zapłaciłbym jakieś 3000 zł. Za rok tankowania auta spalinowego – blisko 13000 zł. W dużym uproszczeniu, auto elektryczne oznaczałoby dla mnie oszczędności rzędu co najmniej 10 tys. zł rocznie!
W tym momencie rozlegają się fanfary, a miłośnicy elektromobilności grają na kastanietach do wtóru gitary flamenco. Chillera, utopia, blachosmrodziarze zaorani – auto elektryczne się opłaca!
Tyle że nie. Nie opłaca się. Nawet przy najbardziej optymistycznych założeniach, jak przedstawione wyżej, nie istnieje scenariusz, w którym zakup auta elektrycznego by mi się opłacił. Powód jest prosty – auta elektryczne są tak drogie, że wszelkie oszczędności na tankowaniu (czy nawet na wymaganych serwisach i przeglądach!) nie są w stanie wyrównać podwyższonej ceny zakupu. Nawet gdybym kupił auto, którego naładowanie kosztowałoby mnie mniej niż zakładane 250 zł, to wciąż nie ma ekonomicznego sensu.
Muszę też nadmienić, że powyższe wyliczenia nie są w moim przypadku dokładne, bo tankowanie mogę odliczyć od podatku. Ładowania auta elektrycznego w domu nie mogę ze względu na taryfę dla osób fizycznych. Z kolei ceny prądu dla firm są obecnie tak wysokie, że koszt ładowania przy takich taryfach… mógłby okazać się nawet większy niż koszt tankowania.
- Poszukujących wyliczeń dla wykorzystania auta w mieście i korzystania publicznie dostępnych ładowarek odsyłam do naszego tekstu na Focus.pl: Przez miesiąc jeździliśmy tylko autami elektrycznymi. Ile to kosztowało i jakie są wrażenia?
Czy auto elektryczne się opłaca?
Nie. Mówiąc wprost i bez owijania w bawełnę – auto elektryczne się nie opłaca.
Cena auta elektrycznego, niezależnie od segmentu, jest tak drastycznie wyższa od jego spalinowego odpowiednika, że nawet po wyrównaniu 1:1 elementów wyposażenia zostajemy z różnicą sięgającą kilkudziesięciu tysięcy złotych. Dopiero gdy wkroczymy w opary cenowego absurdu i auta zaczynające się od 300-400 tys. zł możemy mówić o „wyrównaniu się” cen. Wszystko, co tańsze, to niestety jednoznaczna przegrana aut elektrycznych.
Pozwólcie, że przedstawię to na własnym przykładzie. Jak już wspominałem, interesuje mnie auto przede wszystkim pojemne i foremne gabarytowo, przyzwoicie wyposażone (choć bez przesady) i z zasięgiem minimum 350-400 km, ponieważ w mojej okolicy szybkie ładowarki praktycznie nie występują (ale o tym za chwilę).
Wybór przy tych kryteriach jest bardzo ograniczony, ale na użytek tego tekstu pozwoliłem sobie wybrać modele, które mają niemal bezpośrednie odpowiedniki spalinowe, aby pokazać, jak ogromne są rozbieżności cenowe. Starałem się też maksymalnie zbieżnie dobrać wyposażenie i moc silnika.
Na początek Skoda, bo jest to opcja, ku której przez długi czas skłaniałem się najbardziej. Modele Kodiaq i Enyaq są do siebie bardzo zbliżone gabarytowo, toteż skonfigurowałem dwa modele i… przewaga na korzyść spalinowego modelu jest po prostu miażdżąca.
Skoda Enyaq w dość ubogiej wersji 60 Clever, bez praktycznie żadnych dodatków kosztuje już 231 tys. zł. Tymczasem niemal kompletnie wyposażona Skoda Kodiaq Style to koszt niespełna 200 tys. zł. Co więcej, Kodiaq jest tu skonfigurowany w wersji z napędem 4×4 i silnikiem 2.0 TSI 190 KM, rozpędzającym się od 0-100 km/h o sekundę szybciej niż najszybszy Enyaq. Gdybym chciał dołożyć napęd na cztery koła do elektrycznej Skody, skończyłbym z ceną co najmniej 250 tys. zł, a nadal byłoby to auto gorzej wyposażone od spalinowego Kodiaka. Zakładając wspomniane wyżej oszczędności na benzynie na poziomie 10 tys. zł rocznie, różnica w cenie wyrównałaby się po pięciu latach. Ba, o ile pokazany wyżej Kodiaq ma wszystko, czego oczekuje od samochodu, tak pokazany wyżej Enyaq jest znacznie uboższy. Gdybym chciał naprawdę wyrównać wyposażenie i cieszyć się napędem na cztery koła, sytuacja prezentowałaby się tak:
Tutaj warto też wspomnieć, że sytuacja wcale nie wygląda lepiej, jeśli bierzemy auto w leasing. Grupa Volkswagena ma bodajże najlepsze warunki leasingu i najmu długoterminowego, więc porównanie Skody dobrze odzwierciedla różnice w cenie na najbardziej korzystnych warunkach. I nawet wówczas różnica w wysokości miesięcznej raty wynosi blisko 1000 zł na niekorzyść auta elektrycznego, przy identycznych parametrach – 48 mies., wpłata 0% i zakładany przebieg 30 tys. km rocznie.
To może Volkswagen? ID.4 w gamie Niemców plasuje się bardzo blisko Tiguana, którego mocno rozważam, więc przyjrzyjmy się różnicom, które… niestety tu również są miażdżące. ID.4 w bazowej wersji jest niesamowicie ubogo wyposażony, jak na auto kosztujące ponad 200 tys. zł. Nie jest to może poziom Audi bez radia w standardzie, ale i tak jest biednie. Najtańsza wersja, którą mógłbym zaakceptować jako własne auto, kosztuje 234590 zł według konfiguratora, zaś wariant, który najbardziej by odpowiadał moim potrzebom to już koszt ponad 260 tys. zł. Tymczasem porównywalny Tiguan, ze znacznie mocniejszym silnikiem i w nieporównywalnie lepszej wersji wyposażenia kosztuje 205 tys. zł. A gdybym chciał wyrównać wersje wyposażenia i moc silnika, okazałoby się, że porównywalny Tiguan kosztuje niespełna 180 tys. Ponownie – ponad 50 tys. zł taniej niż zbliżone auto elektryczne.
To może Hyundai Ioniq 5? Przyznam, że to auto podoba mi się chyba najbardziej spośród oglądanych aut elektrycznych i w bazowej wersji Dynamiq jest całkiem przyzwoicie wyposażone, ale… zasięg wersji podstawowej jest dość niski, a do tego z jakiegoś przedziwnego powodu podstawowego wariantu nie sposób wyposażyć w podgrzewanie foteli przednich, które jest dostępne dopiero w wersji Techniq. To zaś sprawia, że – po dodaniu obowiązkowego pakietu comfort – nawet wersja z podstawowym silnikiem o zasięgu WLTP 384 km przekracza próg dotacji Mój Elektryk, zaś wersja, która mogłaby mnie interesować, to już koszt 267 tys. zł.
W gamie Hyundaia najbliższym modelem pod względem gabarytów jest Tuscon Hybrid, skądinąd znakomite auto, które… można wyposażyć w absolutnie wszystko, a nawet wtedy nie zbliżymy się ceną do Ioniqa 5. Najbogatszy wariant, z silnikiem 230 KM i zaznaczonymi prawie wszystkimi opcjami nie przebija 200 tys. zł.
No to może półka premium? W końcu Audi Q4 e-tron zaczyna się od ceny niemal równej z wymienioną wyżej Skodą, Hyundaiem czy Volkswagenem, więc dlaczego by nie wejść na wyższy poziom?
Niestety z autami premium jest tak, że producenci każą sobie dopłacać za absolutnie każdą bzdurę, która w autach „mainstreamowych” jest standardem. I tak skonfigurowanie Q4 e-tron do poziomu zbliżonego do reszty opisanych tu aut wywindowało cenę do… 292,5 tys. zł.
Tyle że nie można zrzucić winy na wysoką cenę na sam fakt tego, że mowa o aucie marki Audi. Bo porównywalne Q5, w wersji 45 TFSI quattro, kosztuje… nieco ponad 251 tys. zł. Do tego jest szybsze i nieco lepiej wyposażone.
Kiedy auto elektryczne się opłaca?
Powyższy przykład pokazuje, że nawet w najlepszych możliwych warunkach, gdy ładujemy auto elektryczne w domu, z fotowoltaiką na dachu (czyli niejako „za darmo”) koszt zakupu dobrej jakości samochodu elektrycznego zwróci się dopiero po kilku latach. W moim przypadku, zależnie od wybranego modelu, zwrot inwestycji nastąpiłby dopiero po 4-5 latach, a jako że samochody kupuję w 4-letnim leasingu to… nie doczekałbym się tego zwrotu.
Samochód elektryczny opłaca się więc tylko w sytuacji, gdy zamierzamy go zatrzymać znacznie dłużej, niż te 4-5 lat. Jeśli patrzymy na zakup auta w perspektywie np. dziesięciu lat, to można by faktycznie uznać, że się to opłaca. Osobiście jednak polemizowałbym i z tym, bo gdy uwzględnimy koszty późniejszej eksploatacji i np. konieczności wymiany akumulatorów, gdy te fabryczne się zużyją, różnica znowu może się nam wyrównać. Nie mówiąc o tym, że jeszcze nie wiemy, jaki będzie krajobraz rynku aut używanych i czy np. auto elektryczne ze zużytym akumulatorem uda się odsprzedać w dobrej cenie.
Być może auto elektryczne opłaca się w przypadku samochodów absolutnie najmniejszych, ale… tu również różnice nie są tak duże, by mówić o jakichś ogromnych oszczędnościach, zwłaszcza że mały samochód oznacza też mniejsze spalanie, więc oszczędność na paliwie również może nie wyrównać nieporównywalnie wyższego kosztu zakupu.
Na pewno jednak auto elektryczne opłaca się bardziej, jeśli jesteśmy w stanie zmieścić się w limicie rządowej dopłaty lub posiadamy kartę dużej rodziny. Wówczas można naprawdę sporo zaoszczędzić na zakupie, a dzięki temu koszty eksploatacji wyrównają się znacznie szybciej względem auta spalinowego. Warto więc polować na upusty, choć realia mamy takie, że większość dealerów nie jest już zbyt chętna, by dawać pokaźne rabaty. Mamy szczęście, jeśli dealer dorzuci w gratisie gumowe dywaniki.
Zakup auta elektrycznego może się też opłacać na firmę ze względu na optymalizację podatkową. W przypadku aut spalinowych w całości w koszta możemy wrzucić tylko auta kosztujące do 150 tys. zł, tymczasem w przypadku aut elektrycznych jest to już 225 tys. zł, więc amortyzacja może nam zrównoważyć wyższy koszt zakupu auta.
Czytaj też: Test KIA EV6 Plus – piękna i oszczędna. A to dopiero początek listy zalet
Pomówmy o kompromisach.
Zupełnie odrębną kwestią jest to, czy ewentualna oszczędność warta jest kompromisów, jakie wciąż płyną z posiadania auta elektrycznego – przede wszystkim konieczności ciągłego myślenia o tym, gdzie i jak naładujemy samochód.
Osobiście uważam, że auta elektryczne w Polsce, w 2023 r. są zabawą wyłącznie dla garstki zamożnych ludzi, mieszkających w pobliżu wielkich aglomeracji. W miejscu, gdzie nie tylko mogą ładować się „za darmo” w domu, ale mają też dostęp do sieci szybkich ładowarek, pozwalających uzupełnić energię w razie gdyby ładowanie domowe było albo za wolne, albo trzeba by uzupełnić energię w ciągu dnia pracy. Mieszkając w Warszawie może faktycznie nie musiałbym myśleć o ładowaniu, bo ładowarek jest tam mnóstwo.
Co jednak, jeśli nie mieszkamy w Warszawie? Sam mieszkam na „białej plamie” szybkich ładowarek elektrycznych, a do tego, jakby nie patrzeć, na prowincji. Najszybszą ładowarką, jaką znajdę w promieniu 50 km od domu, jest stacja ładowania Orlenu o maksymalnej mocy 50kW. Najbliższa szybka ładowarka GreenWay znajduje się blisko 100 km ode mnie. W dodatku ładowarek publicznie dostępnych jest śmiesznie mało. W 100-tysięcznym Słupsku stacje ładowania są… trzy. Żadna tak naprawdę nie jest szybka i zwykle gdy przejeżdżam obok, są albo zajęte albo zastawione przez ludzi, którzy nie potrafią czytać.
Tym niemniej fani elektromobilności zaraz wyciągną jakąś mapkę a’la Plug Share i powiedzą mi, że nie wiem, o czym mówię, bo przecież na mapie stacji ładowania są dziesiątki, setki wręcz! I tak – tak się tworzy iluzję, że Polska jest krajem gotowym na elektromobilność, podczas gdy realistycznie poza dużymi miastami infrastruktura praktycznie nie istnieje. A rzekome „szybkie ładowarki” na mapach to – w przypadku mojej okolicy – w znakomitej większości punkty na prywatnych terenach, np. na hotelowych parkingach dla gości. Część z nich też po prostu nie istnieje, a mimo to widnieje na mapie, przekłamując rzeczywisty obraz. Na mapkach znajdziemy też perełki takie jak ta, w rodzinnej wsi mojej żony:
Można naładować? Można. A że potrwa to kilka godzin i jest dostępne niejako „nieoficjalnie”… oj tam, oj tam, kto by się tym przejmował, jak zwykle hejterzy się czepiają. Rzecz tym bardziej kuriozalna, iż moja okolica to miejscowości turystyczne, gdzie w wakacje ściągają setki tysięcy ludzi. I np. w takiej Ustce czy Łebie nie mieliby oni gdzie naładować swoich samochodów poza parkingami hotelu, no chyba, że akurat właściciel obiektu byłby łaskawy i pozwolił podłączyć się do gniazdka w obiekcie. Są tacy, co jeżdżą na wczasy ze szpulą przedłużacza w bagażniku, żeby móc się ładować zawsze i wszędzie, nawet jeśli potrwa to dobę. Kto kierowcy elektryka zabroni?
Jeśli o mnie chodzi, powyższe kompromisy są wystarczające, by zakup elektryka skutecznie wybić z głowy. Dodajmy jeszcze fakt, że to się zwyczajnie nie opłaca i naprawdę nie ma innego powodu, by kupić auto elektryczne niż „bo jest fajne”.
Najwyższy czas na zmianę dyskursu dookoła aut elektrycznych.
Mam wrażenie, że w tej dyskusji o tym, czy kupić auto elektryczne czy spalinowe, większość posiadaczy tych pierwszych oraz ludzi, którzy piszą o elektromobilności, posuwa się do argumentów, które są nie do wybronienia. Spójrzmy prawdzie w oczy: auta elektryczne są (jeszcze) za drogie, by mógł sobie pozwolić na nie ktokolwiek prócz krezusów z dużych miast. Infrastruktura ładowania (jeszcze) leży. Mówienie, że auto elektryczne już dzisiaj jest dobrym wyborem dla większości, to zakłamywanie rzeczywistości i w sumie w imię czego? Efektu wspierania decyzji? Zręcznego marketingu producentów? Bardzo bym chciał, byśmy mówiąc o elektromobilności potrafili też zwracać uwagę na jej realny stan, a nie snuć opowieści o tym, jak to jest fajnie już teraz.
Tak, auta elektryczne dają dużo frajdy. Tak, są nieco bardziej ekologiczne od aut spalinowych i – stety lub niestety – są przyszłością, jeśli chcemy odejść od paliw kopalnych na rzecz OZE. Jednak wmawianie ludziom, że to się jakoś niesamowicie opłaca, jest – delikatnie rzecz ujmując – totalną pomyłką. Dopóki samochody elektryczne będą tak drastycznie droższe od porównywalnych modeli z silnikiem spalinowym, dopóty rozmowa o jakichkolwiek oszczędnościach będzie bezprzedmiotowa. I nie jest tak, że staram się tu kogokolwiek zniechęcić do auta elektrycznego. Jeśli tylko cię stać – kupuj na zdrowie. Potrzebujemy tzw. early adopterów, bo jeśli nie będzie chętnych, to na rozwój elektromobilności w Polsce będziemy czekać latami. Ja jednak, póki co, nie potrafię się przekonać, ale kto wie – może w tym roku uda mi się przetestować dość aut elektrycznych, bym zmienił światopogląd.
Czytaj też: Polacy nie chcą takiej przyszłości. Blisko połowa z nas mówi “nie” autom elektrycznym
