Gwoli przypomnienia, pokonałem już w BMW i4 trasę przez pół Polski, przekonując się, jak niewiele wspólnego z rzeczywistością mają zimą estymacje zasięgu i mapki w aplikacjach do planowania podróży elektrykiem. Chętnych do poczytania o tej przygodzie, jak również tych, którzy chcieliby się dowiedzieć więcej o samym BMW i4 eDrive 40, odsyłam do poprzednich tekstów:
- Auto elektryczne, zima i trasa przez pół Polski. Co mogło pójść nie tak?
- Test BMW i4 – radość z jazdy!
Trasa przez pół kraju była trudna, ale warunki w gruncie rzeczy nie były ekstremalne; ot, typowa, łagodna zima, temperatury w okolicy 0 stopni. Prawdziwy test przyszedł dopiero po tygodniu, gdy dosłownie z dnia na dzień temperatury zaczęły spadać poniżej zera, a moje okolice zasypała gruba warstwa śniegu.
Gdy opady się zaczęły, temperatura wynosiła znośne -0,5C. Pod koniec weekendu było to już -3C w ciągu dnia i -7C wieczorami oraz wczesnym porankiem. Wszystko to w okolicy, która odśnieżana jest raczej marnie (bo przecież zima zawsze zaskakuje drogowców), a mi akurat wypadła licząca 100 kilometrów trasa do rodziny przez polską, zasypaną śniegiem wieś. Jak w takich warunkach korzysta się z auta elektrycznego?
Auto elektryczne vs polska zima – czy to ma sens?
Zacznijmy może od podkreślenia, że problemów w zasadzie nie ma, jeśli ładujemy auto w domu i je garażujemy. Wówczas żaden z omawianych w tym tekście problemów nas nie dotyczy, a autem elektrycznym jeździ się dokładnie tak samo, jak autem spalinowym. No, prawie, ale o tym za chwilę. Trzeba jedynie pamiętać, że – zależnie od modelu – zasięg auta elektrycznego zimą spada o co najmniej 20 do nawet 50% (w przypadku BMW i4 ta druga wartość jest tą właściwą). Obiektywnie jednak nie jest to problem, jeśli użytkujemy samochód głównie w obrębie miasta i terenów podmiejskich. Problematyczne robi się to dopiero na dłuższej trasie, ale o tym pisałem w tekście zalinkowanym powyżej.
W czasie moich testów nie miałem możliwości wstawienia auta do garażu, toteż korzystałem z publicznych ładowarek. Przy okazji mojego czasu z BMW i4 chciałem się bowiem przekonać, jak wygląda w rzeczywistości infrastruktura w mojej okolicy i czy rzeczywiście jest tak źle, jak wygląda. Spoiler: jest, ale o tym również za chwilę.
Najpierw plusy: miło jest wsiąść do rozgrzanego auta
Oczywiście możliwość podgrzania auta przed odjazdem jest obecna w każdym samochodzie, który jest wyposażony w pompę ciepła, także w tych z napędem spalinowym. W BEV nie musimy się jednak niczym przejmować, nawet tym, że grzejemy „na postoju”, bo jako że nie emitujemy spalin, możemy mieć auto włączone tak długo, jak nam się żywnie podoba. W związku z tym praktycznie każde auto elektryczne pozwala włączyć klimatyzację zdalnie i podgrzać samochód, zanim do niego dotrzemy. W przypadku BMW i4 możemy to zrobić albo ręcznie z poziomu aplikacji, albo w trakcie ładowania ustawić planowaną godzinę odjazdu, wówczas auto zagrzeje się akurat na czas, gdy przyjdzie pora ruszyć w drogę.
Zimą jest to naprawdę przydatne, bo wsiadamy do cieplutkiego, zagrzanego samochodu, z odmrożonymi i odparowanymi szybami. Dla ciekawskich – 30 minut automatycznego ogrzewania BMW i4 na postoju kosztuje raptem 1% zapasu energii w akumulatorze. Niewielka cena jak za tak ogromny komfort, a gdy podgrzewamy auto w czasie ładowania, to utrata energii jest oczywiście nieistniejąca. Niektórzy narzekają też, że ciepło w BEV nie rozprowadza się równomiernie, przez co we wnętrzu jest nieco chłodniej niż w aucie spalinowym. To nie mit; z tego względu niektórzy producenci pracują nad podgrzewanymi pasami bezpieczeństwa (które pozwolą też wydłużyć zasięg), ale osobiście niczego takiego nie doświadczyłem, BMW i4 było tak nagrzane, jak sobie tego życzyłem.
Sposób nagrzania auta elektrycznego jest jednak zależny od konkretnego modelu. Tesla dla przykładu potrafi się „rozmrozić” niemal całkowicie, zwłaszcza jeśli mamy model z przeszklonym dachem.
W przypadku aut, które zostały „przerobione” ze spalinowych na elektryczne – jak w BMW i4 – jest nieco inaczej. Najbardziej uciążliwy jest fakt, iż nie nagrzewa się maska, więc nawet jeśli rozgrzejemy auto na postoju, to na masce nadal zalegać będzie gruba warstwa śniegu, podobnie zresztą jak na dachu, bo rozprowadzanie ciepła w samej kabinie nie wystarcza, by skutecznie stopić zalegający tam puch.
Z tą maską to o tyle problematyczne, że śnieg gromadzi się tam nawet w czasie jazdy i nie topnieje; nim dojechałem w weekend na miejsce, miałem na masce, dachu i bagażniku ponad 3 cm śniegu. W niektórych modelach, które nie mają spryskiwaczy zintegrowanych z wycieraczkami, może być też problem z podgrzaniem tychże dysz, zwłaszcza gdy na masce szybko zaczyna zalegać gruba warstwa śniegu.
Następnego dnia z kolei natrafiłem na kolejny problem, a mianowicie lód na nadkolach. Po trasie zebrało się go tam tak dużo, że nie dało się go rozwalić kopniakiem ani skrobaczką, a bałem się użyć siły, by nie uszkodzić któregoś z elementów karoserii.
To nic nadzwyczajnego, w każdym aucie się zdarza, ale dla przykładu: gdy w moim własnym aucie zbierze się lód na nadkolach, wystarczy 5 minut pracy silnika, by stopniał on na tyle, aby lekki kopniak strącił sople. W przypadku BMW i4 nie wystarczyło 30 minut grzania samochodu przed odjazdem – lód był nieustępliwy i pomogła dopiero ciepła woda polana na zamarznięte na kamień nadkole. Uprzedzając pytanie „po co to w ogóle rozwalać” odpowiadam – zarządcy lokalnych dróg mają fioła na punkcie progów zwalniających, o które już podczas powrotu z trasy ocierał zebrany przy kole lód.
Ładowanie auta elektrycznego zimą to (nie) bajka
Jako że w czasie testu korzystam wyłącznie z publicznych ładowarek, przed trasą pojechałem „zatankować”, a przy okazji skoczyć po zakupy (choć zgodnie ze sztuką powinienem zjeść obiad, ale akurat nie byłem głodny). Niestety muszę rozczarować najbardziej zagorzałych przeciwników BEV – ładowanie w takich warunkach przebiega zupełnie normalnie, nawet na owianych złą sławą ładowarkach Orlenu. Zarówno przy -0,5C jak i przy -5C ładowarki pracowały z pełną mocą blisko 50kW. Podłączyłem samochód, ustawiłem godzinę odjazdu, by czekał na mnie cieplutki, a potem poszedłem załatwić swoje sprawy.
Gdy wróciłem, zamiast samochodu czekał na mnie bałwanek. Mimo włączonego ogrzewania auto nie zdążyło się nagrzać na tyle, by poradzić sobie z narastającymi opadami śniegu, więc całe pokryte było białą czapą. Na szczęście z przezorności zabrałem ze sobą miotełkę do odśnieżania, zgarnąłem śnieg z szyb i maski, a potem odłączyłem „pistolet” do ładowania i… spotkał mnie kolejny zonk: cały wtyk zasypany był śniegiem.
Oczywiście autu nic się z tego tytułu nie stanie, cały proces ładowania jest w pełni wodoodporny, niemniej jednak mało przyjemne jest wygarnianie śniegu spod klapki wlewu paliwa prądu, a niestety trzeba to zrobić, bo w innym razie nie zamkniemy ani osłony wtyku ładowania, ani samej klapki. Tu warto zaznaczyć, że ten problem nie występuje we wszystkich autach elektrycznych: te projektowane od podstaw (a nie przerabiane z ICE) miewają klapki otwierane do góry, które pełnią rolę “daszka” nad wtykiem.
Ta sama sytuacja czekała mnie później przy kolejnej ładowarce, gdzie po 20 minutach ładowania samochód cały przysypany był śniegiem. I wtedy naszła mnie myśl – dlaczego do cholery te stacje nie są zadaszone? Rozumiem ładowarki publiczne, jak ta na placu pod ratuszem w Słupsku, ale stacja ładowania na stacji benzynowej? I żeby nie było, to nie tylko kwestia Słupska – zadaszenie stacji ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce występuje tylko przy garstce największych punktów.
Dla przykładu, na trasie Warszawa-Słupsk widziałem tylko jeden (!) taki, a wszystkie pozostałe, niezależnie od operatora, stały „pod chmurką”. Więc gdy przychodzi śnieżyca, to samochód w czasie ładowania jest przysypywany z góry na dół, nie mówiąc już o tym, że przysypywane jest miejsce do ładowania, więc zarządca danego obiektu musi dbać o to, by regularnie to miejsce odśnieżać, bo inaczej żadne auto nie podjedzie się naładować. Brak zadaszenia jest też problematyczny w czasie deszczu, bo przecież aby auto naładować, trzeba z niego wysiąść. Na stacjach benzynowych ten problem nie istnieje, bo niemal każda jest zadaszona.
Kulminację wyżej wymienionych problemów mogłem zobaczyć na jednej z trzech publicznych ładowarek w Słupsku. Stoi ona pod stosunkowo rzadko uczęszczanym aquaparkiem na uboczu, więc dla postronnego posiadacza BEV jest dosłownie pośrodku niczego. Dojazd do obiektu w warunkach zimowych pozostawia wiele do życzenia, zaś sama stacja ładowania wygląda tak:
Czyli nie dość, że jest to ładowarka o mocy 22kW, więc niezbyt szybka, to jeszcze trzeba najpierw odśnieżyć wtyki a potem dopiero podłączyć do niej własny kabel. Mmm, ależ to musi być przyjemne, tak zimą, jak w deszczu.
Jak znam jednak życie i największych rodzimych obrońców elektromobilności, w odpowiedzi na te zarzuty usłyszę, że trzeba było wziąć parasol, a najlepiej to przeczekać, aż pogoda się poprawi lub jechać do ładowarki w jakimś garażu podziemnym (dzięki, chętnie, gdyby jakakolwiek w okolicy była…). Niestety zwykle jest tak, że gdy ktoś (zwłaszcza dziennikarz) wypowiada się negatywnie o jakimś aspekcie jazdy autem elektrycznym, to na 100% nie jest wina ułomności infrastruktury czy samego auta, a skretynienia osoby narzekającej. Prawda jest jednak taka, że to wina raczkującej wciąż infrastruktury ładowania. Osobiście jestem zdania, że auta elektryczne są z nami już na tyle długo, że tak elementarne aspekty powinniśmy mieć już od dawna “obcykane”, a jak widać jesteśmy w lesie. Ale hej – za 5 lat na pewno będziemy drugimi Niemcami czy inną Norwegią, tylko poczekajcie!
Zużycie energii w aucie elektrycznym zimą? Tu na dwoje babka wróżyła
Jeśli chodzi o zasięg i zużycie energii w BEV zimą, jest tak wiele zmiennych, że nie sposób polegać na jakichkolwiek danych. Niektóre modele – jak Tesla Model 3 – tracą na zasięgu niewiele ponad 20% względem ciepłych miesięcy i raczej nie mają problemu z nadmiernym zużyciem. Inne modele, jak BMW i4, tracą blisko połowę zasięgu, zaś zużycie jest zależne od warunków.
Gdy kursowałem po nieodśnieżonym mieście w czasie śnieżycy, udało mi się osiągnąć (podobno rekordowe, według przedstawiciela BMW) zużycie przekraczające 47 kWh/100 km. Mam jednak podejrzenie, że głównym winowajcą tak ogromnego zużycia był system DSC (Dynamic Stability Control), bo dioda kontroli trakcji błyskała przez cały czas jak stroboskop. Ot, uroki jazdy autem z napędem na tył po nieodśnieżonych drogach.
Z kolei gdy ruszyłem w trasę podczas śnieżycy, to jadąc ze średnią prędkością 70 km/h udało mi się uzyskać „spalanie” na poziomie ok. 24 kWh/100 km, czyli zupełnie normalne dla tego auta w takich warunkach. Gdy spojrzałem dziś na komputer pokładowy, średnie zużycie na przestrzeni ostatnich 3 dni i 150 km wyniosło nieco ponad 27 kWh/100 km.
Jak się jeździ autem elektrycznym w czasie zimy? Zupełnie normalnie, a nawet przyjemnie
W tym wszystkim najsmutniejszy, a może i najmilszy jest fakt, że pomimo pewnych kuriozów związanych z infrastrukturą ładowania, autem elektrycznym jeździ się zimą zupełnie… normalnie. Powiedziałbym nawet, że przyjemniej niż autem z konwencjonalnym napędem, z tych samych powodów, dla których – niezależnie od warunków – elektrykiem jeździ się przyjemniej niż spaliniakiem.
Jeździmy w absolutnej ciszy, przełamywanej co najwyżej delikatnym szumem powietrza i odgłosem pracujących wycieraczek. W warunkach zimowych nie do przecenienia jest też liniowy przyrost momentu obrotowego, który bardzo ułatwia płynne ruszanie i przyspieszanie w warunkach ograniczonej przyczepności. Naturalnie, autem takim jak BMW i4 bez problemu możemy „urwać” czy nawet „zarzucić boczurem”, ale jadąc normalnie możemy liczyć na bezpieczną, spokojną jazdę, mimo tego, że mowa o aucie z napędem na tył.
Jak wspominałem we wstępie, jeśli ładujemy auto elektryczne w domu, a do tego mamy gdzie je garażować, jazda zimą nie jest przesadnie problematyczna. Jeśli zaś mamy fotowoltaikę na dachu i w czasie letnich miesięcy naprodukowaliśmy dość prądu, jazda zimą może się okazać tania lub wręcz darmowa. Nie zmienia to faktu, że przy obecnych cenach zakupu auto elektryczne kompletnie się nie opłaca, ale jeśli już nas stać na wydanie takich bajońskich sum na samochód, to oszczędność na paliwie rzeczywiście może być wymierna, także zimą.
Jeśli jednak nie mamy gdzie ładować auta na własnym podwórku, to aktualnie jego użytkowanie zimą może być dość… kłopotliwe. Auto elektryczne co prawda łatwiej zagrzać zimą, ale przez to, że ładowanie trwa znacznie dłużej od tankowania, a ładowarki publiczne są niezadaszone, proces ładowania jest nierozłącznie związany z procesem odśnieżania lub moknięcia, jeśli warunki atmosferyczne nie są sprzyjające. Warto mieć to na względzie, rozważając zakup BEV.
To oczywiście nie zarzut do aut elektrycznych, a do infrastruktury, która jest robiona tak samo, jak większość rzeczy w tym kraju, zwłaszcza planowanie przestrzenne: na odpie*dol.
Skoro już pokusiłem się o tę dygresję, to dodam na koniec mały rant – w Słupsku, gdzie mieszkam, na przestrzeni ostatnich dwóch lat stanęły cztery nowe stacje benzynowe. ANI JEDNA nie jest wyposażona w stację ładowania aut elektrycznych. Ten zaś Orlen, na którym ładowałem samochód, będący jedyną stacją wyposażoną w ładowarkę, jest też jednym z dwóch Orlenów w okolicy, który nie ma w środku miejsca, by usiąść. W czasie ładowania możemy więc tylko siedzieć w aucie. Doskonałe planowanie, powinszować!
