Honda CR-V – hybryda plug-in i potrzebne zmiany wizualne
Honda CR-V jest modelem znanym i sprawdzonym. Już teraz jest dostępna z napędem hybrydowym, jednak wraz z kolejną generacją pojawi się również hybryda typu plug-in. Biorąc pod uwagę jej prezencję i wyposażenie, widać wyraźnie, że Honda ostrzy zęby na konkurencję – jestem bardzo ciekawa, jak będzie się przed nią bronić Toyota RAV 4.
Nowa generacja CR-V jest niższa od swojej poprzedniczki (1665 mm vs 1679 mm obecnej generacji), ale za to nieco się rozrosła – jest o 11 mm szersza (1866 mm), 105 mm dłuższa (4705 mm) i ma o 38 mm szerszy rozstaw osi (2700 mm). Producent deklaruje, że CR-V może pochwalić się największą ilością miejsca na nogi w segmencie C-SUV i jestem w stanie im uwierzyć – siedziałam w środku tylko przez chwilę, ale ilość przestrzeni robiła wrażenie. Nie mniejsze wrażenie robi bagażnik – mamy tutaj 587 litrów pojemności, czyli o 90 litrów więcej, niż w obecnie sprzedawanej wersji, a hybryda typu plug-in będzie wyposażona w dodatkowy schowek podpodłogowy o pojemności 72 litrów. Jeśli i to Wam nie wystarczy, możecie do CR-V podpiąć pokaźną przyczepkę – udźwignie do 1500 kg.
Honda CR-V mocno zmieniła się nie tylko z zewnątrz, ale przede wszystkim wewnątrz. Narzekaliśmy na to podczas testu poprzedniej generacji, bo jak świetne auto by to nie było, w środku wyglądała archaicznie. Z systemem multimedialnym na czele. Wnętrze przeszło gruntowną metamorfozę i dzisiaj wygląda bardzo podobnie do nowej generacji Civika. I to nam się podoba!
Napęd Hondy CR-V e:HEV (klasyczna hybryda) będzie się składał z 2-litrowego, wolnossącego silnika benzynowego o mocy 148 KM i 189 Nm momentu obrotowego oraz nowej przekładni E-CVT z silnikiem elektrycznym o mocy 184 KM i 335 Nm. Nie zwracajcie większej uwagi na silnik spalinowy, bo w hybrydach Hondy pierwsze skrzypce gra silnik elektryczny. Auto pracuje wyłącznie na silniku spalinowym w jednej sytuacji – przy utrzymywaniu stałej, wysokiej prędkości. W pozostałych scenariuszach będzie działał przede wszystkim jako generator prądu, natomiast koła będą napędzane przez silnik elektryczny, więc w mieście macie do dyspozycji 184 KM i 335 Nm, a ponieważ auto rusza na silniku elektrycznym, pełny moment obrotowy jest dostępny już na starcie. Poza nowym napędem hybrydowym odświeżono również napęd AWD – dzięki zmodyfikowaniu rozkładu momentu obrotowego między osiami, auto ma lepiej trzymać się zakrętów i zapewniać lepsze osiągi. Sprawdzimy to podczas testu, o ile będziemy testować wersję e:HEV, bowiem hybryda typu plug-in będzie dostępna wyłącznie z napędem na jedną oś.
CR-V e:PHEV (hybryda typu plug-in) została wyposażona w akumulator o pojemności 17,7 kWh, co według deklaracji producenta ma pozwolić na przejechanie ok 80 km na samym prądzie – wygląda na to, że Honda zakłada dla CR-V e:PHEV zużycie oscylujące w granicach 22 kWh/100 km. Nie jest to wynik wyróżniający się na tle konkurencji, ale na co dzień wystarczy większości kierowców – według wewnętrznych danych Hondy, statystyczny Europejczyk pokonuje dziennie 48 km.
Czytaj też: Test Honda CR-V e:HEV. Nieziemsko wygodna, ale przydałoby się więcej nowoczesności
Testując hybrydy plug-in, zazwyczaj narzekam na żenująco powolne ładowanie, ale tutaj mamy wypas, bo maksymalna moc ładowania to 6,8 kW, co pozwala naładować akumulator do pełna w 2,5 godziny, zakładając idealne warunki (moc ładowarki, temperaturę akumulatora, temperaturę powietrza, etc.).
Klasyczna hybryda będzie dostępna w dwóch wersjach wyposażenia, a hybryda typu plug-in w trzech. Nie będę wymieniać wszystkiego, bo po prostu jest tego zbyt dużo, nawet w wersji podstawowej. Pozwólcie, że skupię się na rzeczach najistotniejszych.
Elegance (podstawowa wersja wyposażenia dla wszystkich zaprezentowanych modeli) zawiera elementy takie jak: czujniki parkowania, kamera cofania, szklany, panoramiczny dach, skórzaną tapicerkę, elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele przednie, elektryczną klapę bagażnika, czy pakiet Honda Sensing w skład którego chodzą: system ograniczający skutki kolizji, inteligentny tempomat adaptacyjny z podążaniem przy niskiej prędkości i asystentem jazdy w korku, system zapobiegania zjeżdżaniu z pasa ruchu, system utrzymywania pasa ruchu, sterowanie przepustnicą minimalizujące ryzyko kolizji (przód i tył), aktywne doświetlanie zakrętów LED, rozpoznawanie znaków drogowych, inteligentny ogranicznik prędkości i system automatycznych świateł drogowych. Chociaż nie znamy jeszcze ceny modelu, nie wierzę, że przy takim wyposażeniu podstawowym będzie taniej, niż 220 000 zł.
Wersja Advance to kolejne udogodnienia – system audio premium Bose, wyświetlacz head-up, wentylowane przednie fotele z 8-stopniową regulacją i pamięcią ustawień, podgrzewana kierownica, system kamer 360° oraz dodatkowe systemy bezpieczeństwa takie jak system monitorowania ruchu poprzecznego z przodu, czy funkcja dostosowywania prędkości podczas pokonywania zakrętów przy włączonym tempomacie.
Najdroższą, najlepiej doposażoną wersją będzie Advance Tech, opcja dostępna wyłącznie dla hybryd typu plug-in. Tutaj otrzymacie dodatkowe system adaptacyjnych amortyzatorów, oraz 4 dodatkowe czujniki parkowania. Wydawałoby się, że są rzeczą zbędną, bo przecież ta wersja wyposażenia zawiera również system kamer 360°, ale nie są one oferowane dla Waszej wygodny – dzięki nim wersja Advance Tech będzie wyposażona w system automatycznego parkowania Honda Parking Pilot.
Jak mogę podsumować nową generację CR-V? dwoma słowami: wygląda bogato. O tym jak sprawuje się w praktyce, przekonamy się podczas testu.
Czytaj też: Test Honda HR-V – wygodna, oszczędna, dobrze wyceniona
Honda ZR-V to europejska wersja nowej… HR-V
Drugim zaprezentowanym autem był zupełnie nowy model – Honda ZR-V e:HEV, pozycjonowana jako sportowy C-SUV. 4568 mm długości, 1840 mm szerokości, 2657 mm rozstawu osi i 1620 mm wysokości zgrabnie wpasowują ją w lukę pomiędzy CR-V a HR-V. Samo auto zachęca do patrzenia, spójrzcie na zdjęcia.
Wnętrze wyraźnie nawiązuje do Civica – układ przycisków, kratka na desce rozdzielczej, wyświetlacz… Tak, czuć tutaj Civica z kilometra. Bardzo dobrze, lubimy, wnętrze Civica. Jedynym elementem unikalnym dla ZR-V jest środkowy tunel – uchwyty na napoje przesunięto do przodu, a przyciski służące zmianie trybów jazdy ustawiono w jednym rzędzie, co pozwoliło na wyszczuplenie samego tunelu. Na pochwałę zasługuje też sprytne umieszczenie portów USB – po stronie kierowcy mamy jedno gniazdo USB pozwalające na łączność Android Auto (niestety, tylko po kablu), a po stronie pasażera – 2 porty USB typu C.
Producent nie zawiódł w kwestii przestrzeni w kabinie – nawet wysokie osoby rozsiądą się wygodnie z przodu, natomiast z tyłu – nie będziecie narzekać, o ile nie przekraczacie średniej krajowej i nie macie 2 metrów wzrostu. Bagażnik pomieści 380 lub 370 litrów, w zależności od tego, czy zdecydujecie się na wersję z subwooferem, czy bez.
ZR-V będzie dostępna wyłącznie jako hybryda składająca się z wolnossącego, 2-litrowego silnika o mocy 143 KM przy 6000 obr./min. i 186 Nm momentu obrotowego przy 4500 obr./min. oraz układ elektryczny o mocy 184 KM przy 5000-6000 obr./min. i 315 Nm momentu obrotowego przy 0-2000 obr./min. Jest to system analogiczny do tego, który możemy spotkać w Civicu 11 generacji. Testowaliśmy go, więc mogę Was zapewnić – będzie obchodził się z Waszymi portfelami delikatnie, jednocześnie pozwalając na frajdę z jazdy.
Po rozpoczęciu sprzedaży będziecie wybierać spośród 3 wersji wyposażenia: Elegance (standardowe), Sport i Advance. Widać, że Honda będzie próbowała Was rozpieszczać – już wersja podstawowa jest porządnie doposażona. Dostaniecie w niej podgrzewane przednie fotele, nawigację, 7’’ inteligentny ekran kierowcy, 18-calowe felgi, czujniki parkowania, kamerę cofania i pakiet Honda Sensing, o którym pisałam przy CR-V.
Pakiet Sport będzie zawierał wszystkie powyższe udogodnienia oraz tapicerkę półskórzaną, elektrycznie regulowane fotele i klapę bagażnika, ładowarkę bezprzewodową, i stylizowane na sportowo elementy zewnętrzne, natomiast wersja Advance to już najbardziej wypasiona opcja. Tutaj dostaniecie panoramiczne okno dachowe, skórzaną tapicerkę, system audio Bose z 12 głośnikami, podgrzewaną kierownice, pamięć ustawień fotela kierowcy i wyświetlacz head-up.
ZR-V e:HEV prezentuje się obiecująco, natomiast o tym, jak się prowadzi, opowiemy Wam już na początku czerwca.
Czytaj też: Test Honda Civic e:HEV. Auto, które nie chce spalać benzyny
Ekran z Forda, prąd i tajemnicza nazwa – oto Honda e:Ny1
Na deser została nam elektryczna świeżynka – Honda e:Ny1. Zacznijmy od nazwy, która wygląda i brzmi specyficznie, ale wbrew pozorom nie jest przypadkowa. Rozbierzmy ją na części pierwsze. e: to skrót od e:TECHNOLOGY, jest to oznaczenie towarzyszące wszystkim zelektryfikowanym modelom Hondy. N to skrót od „new”, w wolnym tłumaczeniu nowość, y jest skrótem, od „your life”, co według filozofii Hondy oznacza dopasowanie samochodów do potrzeb klientów, natomiast 1 oznacza, że jest to pierwszy w pełni zelektryfikowany crossover segmentu B w europejskiej stajni Hondy. Co nie zmienia faktu, że polscy klienci będą sobie na tym modelu łamać języki.
Wszystko się zgadza – mamy do czynienia z elektrycznym crossoverem segmentu B – autem z coraz bardziej pożądanym napędem, zamkniętym w najbardziej pożądanym przez klientów opakowaniu zgrabnego, niewielkiego SUV-a. Tak, japoński producent dobrze wybrał konfigurację i nazwę. Małe, miejskie crossovery cieszą się niesłabnącym zainteresowaniem, a Honda e:Ny1 niewątpliwie będzie stanowiła ozdobę segmentu. Nie jest krzykliwa, ale przyciąga wzrok wdzięcznymi, smukłymi liniami, delikatnymi przetłoczeniami i świeżym kolorem. 4380 mm długości i 1600 mm wysokości zbliżają ją rozmiarowo do ZR-V, a 2610 mm rozstawu kół, 910 mm zwisu z przodu i 860 mm zwisu z tyłu w połączeniu ze sztywną ramą i niskim środkiem ciężkości, osiągniętym dzięki umieszczeniu akumulatorów w podłodze, pozwalają oczekiwać stabilnego prowadzenia. Z zapewnień Hondy wynika, że będzie nie tylko stabilnie, ale też szybko.
Patrząc na Hondę e:Ny1 można zauważyć, że akumulatory dosyć mocno zwisają pod podłogą. Co budzi obawy co do wytrzymałości konstrukcji. W końcu mamy tu auto, które wizualnie może zachęcać do zjechania z asfaltu, ale czy przypadkiem nie uszkodzimy go szorując osłoną akumulatorów po powierzchni? Przedstawiciele Hondy zapewniają, że konstrukcja z powodzeniem wytrzymuje normalne użytkowanie, więc jeśli otrze się np. o trawę czy miękki piasek, nic się jej nie stanie. Oczywiście ekstremalny offroad po kamienistym podłożu odpada, ale w końcu to nie jest auto do tego stworzone.
Umieszczony z przodu silnik generuje moc 204 KM i 310 Nm momentu obrotowego co, według deklaracji Hondy, ma pozwalać na przyspieszenie 0-100 km/h poniżej 8 sekund. e:Ny1 ma być dostępna z jednym akumulatorem o pojemności 68,8 kWh, jednak pojemność użyteczna (netto) ma wynosić 61,9 kWh. Według deklaracji producenta pojemność ta ma przekładać się na 412 km zasięgu w cyklu mieszanym, co oznaczałoby zużycie rzędu 15 kWh/100 km. Ambitne deklaracje, które prędzej czy później zweryfikujemy.
e:Ny1 będzie można ładować prądem stałym (DC) z maksymalną mocą 78 kW, natomiast prądem zmiennym (AC) – maksymalnie 11 kW. Maksymalna moc ładowania prądem stałym nie robi może wielkiego wrażenia, ale w prawdziwym świecie będzie w zupełności wystarczająca. Nawet moc 50 kW pozwoli na naładowanie auta 0-80% w godzinę. Gniazdo ładowania umieszczono z przodu, sprytnie ukrywając je pod panelem z logiem. Proces ładowania można śledzić w dedykowanej aplikacji, a na panelu ładowania umieszczono dwie diody, które informują o jego statusie.
Dzięki umieszczeniu akumulatorów w podłodze użytkownik nie będzie narzekał na brak przestrzeni bagażowej – mamy tutaj 346 litrów pojemności przy rozłożonych fotelach, szeroki otwór i niską, płaską podłogę. Do miasta wystarczy z zapasem.
Przejdźmy do wyposażenia. e:Ny1 będzie dostępna w dwóch wersjach: Elegance i Advance. Elegance jest podstawowym pakietem wyposażenia, chociaż używanie tego słowa jest trochę nie na miejscu, bo już w podstawie będzie na bogato.
W ramach Elegance dostaniemy 10,25-calowy inteligentny ekran kierowcy oraz umieszczony centralnie, 15,1-calowy wyświetlacz dotykowy, podzielony na 3 strefy: dół będzie poświęcony regulacji klimatyzacji, środek będzie odpowiadał za menu samochodu i multimedia, natomiast górna część będzie strefą łączności, wyświetlająca często używane aplikacje takie jak np. mapa. Łączność Apple CarPlay i Android Auto są oczywiście dostępne w ramach tej wersji wyposażenia.
W skład wersji Elegance wchodzi również pakiet Honda Sensing, o którym pisałam wcześniej, skórzana tapicerka, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, 18’’ felgi aluminiowe, ładowarka bezprzewodowa i możliwość dostępu do usług łączności w ramach My Honda+.
Jeśli potrzebujecie dodatkowych udogodnień, dostępna będzie również wersja Advance, która zawiera panoramiczne okno dachowe, elektryczną klapę bagażnika, system automatycznego parkowania Honda Parking Pilot i kamerę 360°.
Czytaj też: Honda zmieni auta elektryczne w powerbanki. W Polsce możemy się tylko przyglądać
Zapamiętajcie te trzy nazwy – nowy CR-V, ZR-V i e:Ny1 mogą być częstym widokiem na polskich drogach
Wszystkie modele wyglądają ciekawie, ale z szafowaniem opiniami muszę się na razie wstrzymać. Nie znamy cen, nie jeździliśmy żadnym z zaprezentowanych modeli. Mogę jedynie powiedzieć, że estetyka Hondy do mnie przemawia, a biorąc pod uwagę to, jak świetnie sprawdzają się obecne hybrydy Hondy, mam wysokie oczekiwania.
