Honda Civic już nie jest statkiem kosmicznym
Nie ukrywam – pod względem wyglądu nie nastawiałam się na wiele – odkąd zobaczyłam ósmą generację po liftingu, doszłam do wniosku, że ktoś pomylił kariery. Zamiast projektować samochody, powinien się przerzucić na statki kosmiczne. Takie zabawkowe, dla 9 latków. Kiedy zobaczyłam jedenastą generację, pomyślałam: „W KOŃCU!!!” W końcu ktoś poszedł po rozum do głowy i przywrócił temu modelowi godność.
Nie ma co tańczyć wokół tematu – nowy Civic jest piękny. Proste, czyste linie, opływowa sylwetka, smukłe lampy… Ten design pokazuje, że efekt WOW można uzyskać bez szaleństw, wystarczy kilka smaczków tu i tam, zgrabnie wkomponowanych w nadwozie.
1408 mm wysokości, 2081 mm szerokości (z lusterkami, bez lusterek – 1802 mm) i 4551 mm długości opakowane głęboką czerwienią sprawiały, że niejedna głowa zwracała się z podziwem w stronę Civica. A najmocniej robili to osoby jadące… Civicami. Nie ma co się ludziom dziwić, w segmencie hatchbacków często mamy do czynienia z towarzystwem balansującym na granicy przeprojektowania, więc ten model stanowi powiew świeżości.
Prosta, apetyczna konstrukcja zaprasza do jazdy i zapowiada świetną zabawę.
Czytaj też: Test BMW X5 xDrive45e – radość z luksusu
Honda tańsza niż wygląda
Nowy Civic próbuje robić wrażenie auta znacznie droższego, niż jest w rzeczywistości. Na ogół wychodzi mu to bardzo dobrze. Skórzane wykończenie, spasowanie elementów, do bólu efektowne wyloty powietrza, kratka na desce rozdzielczej… To wszystko wygląda jak w aucie ze znacznie wyższej półki. Ale diabeł tkwi w szczegółach, bo są tutaj małe elementy, które potrafią mocno zakłuć w oczy.
Fotele z przodu mają nieco sportowy charakter. Siedzi się w nich nisko, ale bardzo wygodnie. Do tego, choć może nie wyglądają, dobrze trzymają w czasie jazdy. W testowanym wariancie oba były regulowane elektronicznie, łącznie z podparciem odcinka lędźwiowego. Kompletnie nie rozumiem, dlaczego tylko w fotelu kierowcy można regulować wysokość, a po stronie pasażera już nie. Do tego przyciski regulacji są z kiepskiej jakości plastiku.
Z tyłu jest bardzo dużo miejsca. Siedzi się komfortowo, a zmieszczenie tam trzech osób nie stanowi żadnego problemu. Na upartego można narzekać na niski sufit, ale przy 183 cm wzrostu sięgałem do niego głową tylko wtedy, jak się nienaturalnie wyprostowałem i przesunąłem maksymalnie w stronę oparcia. Na co dzień raczej nikt by tak nie podróżował. Opcjonalnie do dyspozycji mamy dwa porty USB na tunelu środkowym i kolejny zgrzyt w postaci podłokietnika. Wyciągamy go z oparcia na środku i… z impetem opada na siedzisko, o które się opiera. Tak więc zawsze jest skierowany po skosie w dół, przez co użyteczność uchwytów na napoje jest taka sobie.
Bagażnik testowanego wariantu Advacne jest najmniejszy spośród dostępnych opcji, ale mówimy tu o symbolicznej różnicy 409 vs 415 litrów. Bagażnik jest duży, dostęp do niego jest bardzo łatwy dzięki wysoko podnoszonej klapie. Tylko tu mamy znowu minus w postaci nierównej podłogi. Co czasem może przeszkadzać przy przewożeniu większych, płaskich przedmiotów. Plus za to należy się za bardzo sprytnie rozwiązaną roletę, która jest przesuwana w poziomie. Ciekawa rzecz, bo wygląda dosłownie inaczej.
W całej tej elegancji można skutecznie zapomnieć, że to Civic. Póki nie zaczniemy szybciej jechać. Już przy niecałych 120 km/h w środku robi się głośno i to nieco psuje odbiór auta. Warto wtedy nieco docisnąć pedał gazu, bo dźwięk silnika (czy na pewno silnika? Do tego za moment wrócimy) skutecznie przebija się przez szum powietrza i jest przyjemny dla ucha.
Czytaj też: Jeździliśmy Nissanem X-Trail e-Power e-4orce. Luksus w terenie
Nowa Honda Civic ma jeden z ciekawszych ekranów kierowcy
Na ekranie kierowcy nowego Civica może się dziać naprawdę sporo, albo możemy zdać się na oszczędność. W zależności od preferencji. Do wyboru mamy dwa widoki, jeden z klasycznymi obrotomierzami, które możemy zamienić na dwie, ustawione po bokach kolumny (przedziwny widok). Do tego w pierwszej opcji wewnątrz okręgów, w drugiej na środku ekranu, możemy wyświetlać dodatkowe informacje. O spalaniu, wskazówki i informacje o utworach muzycznych z Android Auto, informacje z fabrycznej nawigacji lub radia.
Jeśli do tego chcemy dodać widok asystentów jazdy, wyświetlane informacje jak morze przed Mojżeszem rozsuwają się boki, robiąc miejsce na dodatkowe treści na środku. Animacje są bardzo płynne, a nawet jak na ekranie wyświetlimy wszystkie możliwe informacje na raz, nadal pozostają one czytelne i intuicyjne.
Ekran główny wraz z interfejsem to dokładnie to samo rozwiązanie, które znajdziemy w modelach Jazz, HR-V oraz Hondzie E. Dotykowy ekran połączony z fizycznymi przyciskami Home, Wstecz oraz guzikami do przełączania utworów przód/tył. Interfejs jest prosty, ale bardzo intuicyjny. Bardzo łatwo można w nim odnaleźć interesujące nas opcje. Do tego działa płynnie i bez zarzutów.
Honda potrafi czasem kapryśnie łączyć się z Android Auto (tylko po kablu), ale poza kilkoma pojedynczymi, chwilowymi rozłączeniami Civic działał pod tym względem bez zastrzeżeń.
Testowany wariant był wyposażony w nagłośnienie sygnowane marką Bose i trzeba przyznać, że zdecydowanie robi robotę. Dźwięk jest czysty, głęboki, z bardzo dynamicznym i nieprzesadzonym basem. O ile nie należycie do grona audiofili słyszących materiały użyte do produkcji przewodów, na pewno nie będziecie narzekać.
Do dyspozycji mamy tylko kamerę cofania oraz czujniki parkowania po wszystkich stronach auta. Kamera może pracować w trzech różnych widokach, które zmieniamy w szybki sposób przyciskami na ekranie. Nie ma tu możliwości dokupienia widoku 360, nie ma też żadnego dodatkowego asystenta parkowania. A w tej cenie można by się już o to pokusić. Obraz z kamery jest przyzwoitej jakości i spełnia swoją funkcję. Musimy tylko pamiętać o tym, aby regularnie ją przecierać, bo lubi się brudzić.
Czytaj też: Hyundai Tucson – różnice w hybrydach oraz plusy i minusy popularnego SUV-a
Wrażenia z jazdy bardziej sportowe, niż hybrydowe
W Polsce dostępna jest wyłącznie wersja hybrydowa, składająca się z 2-litrowego silnika benzynowego o mocy 143 KM przy 6000 obr./min. i 186 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 4500 obr./min. oraz jednostki elektrycznej o mocy 184 KM i 315 Nm momentu obrotowego. Układ hybrydowy oddaje do dyspozycji kierowcy moc 184 KM. Przyspieszenie 0-100 km/h jest uzależnione od wersji wyposażenia. Testowaliśmy linię Advance (wersja z najbogatszym wyposażeniem), której zajmuje to 8,1 s. Każdy z wariantów wyposażenia ma bezstopniową skrzynię biegów e-CVT, która imituje odgłosy przełożenia. Swoją drogą robi to całkiem skutecznie.
Chociaż wynik przyśpieszenia szału nie robi, nie zrażajcie się, Civic jest w stanie dostarczyć kierowcy cholernie dużo przyjemności z jazdy. No, chyba że Waszą definicją przyjemności z jazdy jest przyspieszanie w linii prostej. Tutaj się zgodzę – na mistrzach prostej Civic nie zrobi wielkiego wrażenia.
Gdzie zatem leży urok naszego japońskiego cukiereczka? W prowadzeniu oczywiście. Civic jest sztywny i nisko osadzony, do tego wyposażony w bezpośredni układ kierowniczy, ochoczo reagujący na komendy kierowcy. Pozwala to na naprawdę odważne manewry z dużą prędkością – o ile zachowacie odrobinę zdrowego rozsądku, nie będziecie się martwić o przyczepność. Były momenty, w których testowany egzemplarz miał okazję pokazać, że nie jest taki jak ta Honda z piosenki – „szybsza, niż wygląda”. Nie zawiódł ani razu. Pewnie wchodził w zakręty, trzymał się asfaltu jakby ktoś go do niego przykleił i pozwolił na odreagowanie tych wszystkich SUV-ów, z którymi ostatnio mam do czynienia.
Czytaj też: Test Hyundai Kona Electric – elektryk (pod)miejski, o którym powinno być głośniej
Przyznam też, że po raz pierwszy nie drażniła mnie szczególnie funkcja „wspomagania” dźwięku silnika. Po przełączeniu trybu jazdy na Sport, głośniki zainstalowane w samochodzie emitują dodatkowe dźwięki, aby wzmocnić wrażenia kierowcy. Na co dzień nie jestem wielką fanką tej funkcji, zazwyczaj oferuje Bardzo Mierne Wrażenia – dźwięk jest sztuczny i bardziej przeszkadza, niż pomaga. W przypadku Civica zrobiono to na tyle subtelnie, że musiałam sprawdzić w specyfikacji, czy dźwięk w kabinie jest zasługą „wspomagaczy”.
Tryb sport jest świetny i gorąco go polecam, ale teraz zajmijmy się tym, jak Civic zachowuje się w mieście. Kulturalnie, ale dynamicznie. Hybrydy Hondy nie są do końca tym, do czego przyzwyczaiła nas większość konkurencji. O ile zazwyczaj silnik elektryczny ma za zadanie wspieranie silnika spalinowego, tutaj służy on przede wszystkim jako „zasilacz” – ładuje baterię o pojemności 1,05 kWh, a koła napędza silnik elektryczny, zarówno w trybie EV (czysto elektrycznym, kiedy silnik spalinowy jest wyłączony), jak i w trybie hybrydowym. Silnik benzynowy odpowiada za napędzanie kół jedynie podczas utrzymywania stałych, wysokich prędkości (ekspresówki, etc.). Dzięki temu, że w mieście mamy do czynienia wyłącznie z trybem EV lub trybem hybrydowym, do dyspozycji mamy 315 Nm momentu obrotowego już na starcie. Ruszanie i przyspieszanie charakteryzuje się więc dynamiką, na którą nie mamy co liczyć w przypadku czysto spalinowej konkurencji w segmencie. Civic jest żwawy i pozwala na precyzyjne manewry, więc przy odrobinie wprawy można nim skutecznie przeskakiwać pomiędzy samochodami nawet przy gęstym ruchu, do tego bez zbędnego hałasu.
Czytaj też: Test Hyundai Elantra – jak wyglądać drogo i kosztować niedużo
Hondę Civic e:HEV napędza powietrze? To auto w ogóle nie ma apetytu na benzynę
Już przy modelu CR-V pisałam o tym, że Honda umie w hybrydy, a tutaj to wrażenie tylko się wzmocniło. Samochód wykorzystywał każdą możliwą okazję to wyłączania silnika spalinowego, jednocześnie odzyskując energię (hamowanie, zjeżdżanie ze wzniesień). Wiem, wiem, każda hybryda tak działa, ale uwierzcie – hybryda hybrydzie nierówna. Przed testem Civica też jeździłam hybrydą, tyle tylko, że czasami miałam wrażenie, że zanim wyłączy silnik benzynowy podczas hamowania, za każdym razem musi to poważnie przemyśleć.
Ponieważ konkretne cyfry będą najlepszym dowodem na jakość konstrukcji e:HEV Hondy, spójrzmy na spalanie. Uprzedzę tylko – linia wyposażenia Advance pali najwięcej, więc jeśli zdecydujecie się na opcję o słabszym wyposażeniu, Wasze auta będą paliły mniej.
| Cykl miejski | 5,3 l/100 km |
| Trasa 80-90 km/h | 4,8 l/100 km |
| Droga ekspresowa – tempomat 120 km/h | 7l/100 km |
| Autostrada – tempomat 140 km/h | 8,3 l/100 km |
Zastrzegam też – ani razu nie próbowałam dostosowywać stylu jazdy pod niskie spalanie. Zapewniam więc, jeśli należycie do kierowców jeżdżących ekonomicznie, te wyniki będą lepsze. Myślę, że zejście poniżej 5 litrów w mieście nie stanowiłoby większego problemu. Biorąc pod uwagę to, że nie musimy bawić się w ładowanie, a paliwo kosztuje tyle ile kosztuje, ta hybryda jest konstrukcją idealną dla osób ceniących sobie swój czas i pieniądze.
Dla przeciwwagi – podobno da się przekroczyć spalanie 10l/100 km, ale wiąże się to z historiami, do których ja się nie przyznaję.
Czytaj też: Test Volkswagen Taigo – jeśli chcesz większe auto, ale SUV to za dużo
Cena vs wyposażenie
Słyszałam sporo opinii na temat ceny nowego Civica, spójrzmy więc na nie. Tak jak wspomniałam wcześniej, mamy trzy warianty wyposażenia – Elegance za 144 400 zł, Sport za 150 400 zł oraz Advance za 164 400 zł. Czy da się kupić hybrydę taniej? Da się. Czy będzie równie oszczędna? Równie dobrze wyposażona? Równie świetna w prowadzeniu? Nie testowałam wszystkich hybryd na rynku, nie wiem. Wiem jednak, jak wyglądają ceny nowych samochodów hybrydowych i nie zauważyłam, żeby Civic jakoś szczególnie od nich odstawał. Zamiast bawić się w tego typu dywagacje, spójrzmy na wyposażenie.
Wszystkie trzy warianty wyposażenia są oferowane z pełnym pakietem bezpieczeństwa. Mamy tutaj wszystko, czego dusza zapragnie. Jest komplet poduszek powietrznych (z centralną oraz z kolanową z przodu włącznie) i wszelkiej maści „wspomagacze” działające w tle. Mam na myśli nie tylko podstawy typu ABS, ale też system ostrzegania o awaryjnym hamowaniu, system kontroli stabilności jazdy, czy układ elektronicznego rozdziału siły hamowania. Ta pewność prowadzenia, o której pisałam wcześniej, nie bierze się w końcu znikąd.
Do tego dochodzą elementy takie jak asystent martwego pola (TAK, dostępny już w podstawowej wersji wyposażenia!), tempomat adaptacyjny, asystent jazdy w korku, czy system ostrzegający o zbliżającym się pojeździe podczas cofania. Jest tego o wiele więcej, ale na te trzy zwracam szczególną uwagę z dwóch powodów. Po pierwsze, rzadko występują już w podstawowych wersjach wyposażenia, a po drugie – należy je pochwalić za dobre zestrojenie. Z asystentami martwego pola często jest problem – zamiast monitorować martwe pole, panikują nawet wtedy, gdy pojazd poruszający się pasem na który chcemy zjechać jest daleeeko, widzimy go doskonale i spokojnie zdążymy przed niego kulturalnie wjechać, nie zmuszając go do hamowania. W przypadku Civica nie uświadczyłam tego typu problemów, więc za to duży plus. Tempomat adaptacyjny również nie należy do tych z grupy „Borze Zielony, widzę samochód, należy natychmiast zahamować!”. Zwalnia płynnie, nie sadzi się też na nadmierną odległość od pojazdów poprzedzających, za to po wyminięciu przeszkody nie obija się z osiągnięciem docelowej prędkości.
Na pochwałę zasługuje również system utrzymywania w pasie ruchu i układ wspomagania prowadzenia. Jeśli trzymamy się „swojego” pasa, działa standardowo, wyróżnia go natomiast prędkość z jaką przejmuje stery od kierowcy. Kiedy kończymy wyprzedzanie innego pojazdu i zjeżdżamy na swój pas, tego typu system zazwyczaj potrzebuje chwili na zorientowanie się w sytuacji, więc jeszcze przez kilka sekund prowadzimy samodzielnie, natomiast Civic wychwytuje powrót na pas o wiele szybciej. System potrafił się uruchomić w momencie, kiedy dopiero zjeżdżałam na swój pas, przejąć kontrolę i ustabilizować tor jazdy. Widziałam ten poziom, ale w autach znacznie droższych. Było to miłe zaskoczenie. Dodatkowo system jest bardzo precyzyjny, co widać na animacji wyświetlanej na ekranie kierowcy. Jeśli jesteśmy bliżej którejś z krawędzi pasa, animacja będzie to uwzględniać i płynnie się zmieniać w trakcie jazdy.
Czytaj też: Test Kia Stinger GT. To wymierający gatunek – zamawiaj, póki możesz
Jedyna rzecz, która rozczarowuje, to system rozpoznawania znaków drogowych. Nie sczytuje co prawda znaków z TIR-ów (jak co poniektórzy), ale zmienia ograniczenia ze znacznym opóźnieniem, zdarza się też, że nie wychwytuje ich wcale. Nie da się na nim polegać.
Opisane powyżej elementy nie zamykają katalogu przydatnych rzeczy w jakie wyposażona jest podstawowa wersja Civica. Mamy tutaj LED-owe oświetlenie zewnętrzne, 9’’ ekran dotykowy z systemem multimedialnym Honda Connect+ oraz z nawigacją, obsługę Android Auto (połączenie po kablu) i Apple CarPlay (bezprzewodowo), 4 porty USB (2 z przodu, 2 z tyłu), podgrzewane przednie fotele, kamerę cofania, czujniki parkowania (4 x przód + 4 x tył), czy dwustrefową klimatyzację. Całkiem nieźle jak na podstawową wersję wyposażenia, prawda?
Testowana przez nas linia Advance jest wyposażona we wszystko, co da się dokupić. Jest droższa od wersji „podstawowej” o 20 000 zł. Tyle dopłacimy za skórzaną tapicerkę, 10,2’’ wyświetlacz wielofunkcyjny kierowcy, elektryczną regulację przednich foteli, podgrzewaną kierownicę, system audio BOSE, ładowarkę bezprzewodową i kilka innych smaczków takich jak 18’’ felgi widoczne na zdjęciach, czy adaptacyjne światła drogowe.
Czytaj też: Test Toyota RAV4 Plug-In Hybrid – jeden wielki minus na tle wielu plusów
Honda Civic e:HEV zauroczyła nas już podczas prezentacji. Po testach zostało gorące uczucie
Możemy się kłócić o to, czy nowa Honda Civic e;HEV jest droga, czy nie, natomiast jedno mogę powiedzieć na pewno – widywałam samochody o wiele droższe, a wyposażone słabiej. Biorąc pod uwagę to, jak Civic się prowadzi, ile pali, jak jest wykonany i w co jest wyposażony – brałabym. Gdybym miała wolne pieniądze, to bym brała bez zastanowienia!
