Nowy Hyundai Santa FE – pięknie kanciasty i na pierwszy rzut oka nie pasuje mi tylko jeden element
Zacznijmy od ciekawszego, w moim odczuciu, auta z zaprezentowanej dwójki. To nowe wcielenie bardzo rodzinnego SUV-a, dostępnego w wariancie niemal magazynowym, czyli 5-osobowym, 7-osobowym lub kapitańskim 6-osobowym. Niestety nie znamy jeszcze cen, ale ciekawi mnie jak będą kształtować się ceny poszczególnych wariantów. Obecna generacja Santa FE w wersji 6-osobowej wymagała aż 80 tys. dopłaty, co wiązało się też z wyborem odpowiedniego wyposażenia. A pamiętajmy, że nowa Kia EV9 wymaga dopłaty na poziomie zaledwie kilku tysięcy, ale tutaj raczej też konieczna będzie spora dopłata. Wariant 6-osoby będzie dostępny wyłącznie w najwyższej wersji wyposażenia Caligraphy. Trzeci rząd siedzeń w wersji 7-osobowej ma być przystosowany dla osób o wzroście nawet 180 cm.
Ale wróćmy do nowego Santa FE, który w piątej generacji jest dłuższy o 4,5 cm – 483 cm i ma 5 cm dłuższy rozstaw osi. Wizualnie, co niekoniecznie może być dobrze widać na zdjęciach ze względu na perspektywę, auto przypomina stare modele Volvo w styku starego 740. Widać to dopiero na żywo, bo na fotografiach prasowych faktycznie najbliżej nowemuSanta FE do Land Rovera, czy może delikatnie nowego Land Cruisera.
Tył auta jest bardzo długi i bardzo kanciasty i mam tu pewien zgrzyt. Z tyłu zadbano o praktyczność i wszystkie elementy są matowe. Żeby nic nie obić czy porysować podczas pakowania potężnego bagażnika o pojemności aż 725 litrów. Z drugiej strony boki pokrywa bardzo długi pas szyb, przedzielony błyszczącymi elementami, które palcują się w kosmicznym tempie. Trochę ten brak spójności rzuca się w oczy.
Nowy Santa FE jest jeszcze wyższy i ma 172 cm wysokości i warto będzie o tym pamiętać podczas parkowania, bo klapa bagażnika wymaga bardzo dużo miejsca do pełnego otwarcia.
We wnętrzu jest całkiem luksusowo, choć pamiętajmy, że pokazana została jedna z najwyższych wersji wyposażenia. Więc podwójna ładowarka indukcyjna na środku czy drewniane wstawki mogą nie być standardem. Powiewem nowoczesności są zakrzywione ekrany, ale na miejscu pozostały fizyczne przyciski. A pamiętajmy, że w obecnej generacji Santa FE jest to prawdziwe centrum dowodzenia, które wygląda tak:
Część fizycznych przycisków została, część jest dotykowa, podobnie jak w Tucsonie.
Czytaj też: Test Toyota Prius – król powrócił, ale do taksówki już nie wróci
Na wyposażeniu znajdziemy szereg systemów bezpieczeństwa, w tym asystenta utrzymywania w pasie ruchu, ostrzeganie przed zderzeniem czołowym, najechaniem na inny pojazd czy zgodny z unijnymi wymogami DMS, czyli system monitorowania zmęczenia kierowcy.
Nowy Santa FE będzie w Polsce dostępny w dwóch hybrydach. Klasycznej z 4-cylindrowym silnikiem 1.6 T-GDI o mocy 180 KM (265 Nm) i nieznanej jeszcze mocy systemowej oraz plug-in z silnikiem spalinowym o mocy 160 KM i również nieznanej mocy systemowej. Do tego 6-biegowa skrzynia automatyczna i opcjonalny napęd na cztery koła, ale co ważne, z mechanicznym, a nie elektrycznym dołączaniem tylnej osi.
Ceny, jak wspomnieliśmy, pozostają tajemnicą, ale mają nie odbiegać od cen obecnej generacji, które zaczynają się od 175 900 zł. Auto będzie dostępne w Polsce w I połowie 2024 roku.
Czytaj też: Test Hyundai Santa Fe – zapakowaliśmy rodzinę i ruszyliśmy w podróż
Hyudai Ioniq 5 N jest zjawiskowy, ale jak chcesz poszaleć to… kup dwa?
Zanim przejdziemy do moich dylematów na temat Ioniqa 5 N pozachwycajmy się, bo jest czym. Choćby maksymalną mocą 650 KM i 21 000 obrotami na minutę, w trybie N Grin Boost. Pierwsza setka na liczniku pęka po 3,4 sekundy, a prędkość maksymalna to 260 km/h.
Wyższą mocą dysponuje silnik na tylnej osi i tak, po wyłączeniu kontroli trakcji można latać bokiem małym czołgiem o masie ok 2 300 kg. Bo pamiętajmy, że to nadal jest Ioniq 5, czyli w zasadzie SUV mający 471 cm długości, 194 cm szerokości, 159 cm wysokości o 300 cm rozstawu osi. A w wersji N wydaje się jeszcze większy ze względu na poszerzane nadkola.
Te są tylko częścią nowych, wizualnych bajerów, a jest ich tu całkiem sporo. Czerwone wstawki, wytłoczone N-ki, wyszywane N-ki, święcące N-ki na fotelach… i cudowny, matowy lakier. Poezja!
CZytaj też: Test Hyundai Ioniq 5 – Cyberpunk 2077 już tu jest
Hyundai Ioniq 5 N ma możliwie najwierniej imitować auto spalinowe. Wiecie, taki roślinny kotlet o smaku kurczaka. Więc tak, burczy. Nie tylko w środku, za co odpowiada osiem głośników, ale też na zewnątrz, co jest zasługą dwóch kolejnych. Burczeć może cały czas, nie tylko po przekroczeniu określonej prędkości i robi to faktycznie jak silnik spalinowy, a nie jak tuningowany pojazd kosmiczny. Sorry BMW i Mercedes. Do tego, co można zobaczyć na zagranicznych materiałach wideo z pierwszych jazd, dochodzą strzały z wydechu oraz piłowanie silnika na zbyt niskim biegu. A wisienką na torcie jest też symulacja zmiany biegów, nie tylko akustyczna, ale też w formie charakterystycznego szarpnięcia.
Wnętrze z jednej strony niewiele rózni się od podstawowego Ioniqa 5. Te same ekrany, przyciski. Ale nowe, skrajnie sportowe fotele, dodatkowe motywy ekranów i można się tu poczuć, jak w kompletnie nowym aucie.
Hyundai Ioniq 5 N ma akumulator o pojemności 84 Wh, co ma wystarczyć nawet na 450 km jazdy, oczywiście bez wykorzystywania dużej części z dostępnej mocy. Ładowanie odbywa się w architekturze 800 V, co jest nadal rzadkością na rynku. O ile znajdziecie odpowiednio szybką ładowarkę (wiem, wiem, w Polsce, żart taki), to do 80% naładujecie się w niecałe 20 minut.
Auto trafi do Polski również w I połowie 2024 roku, a jego bazowa cena ma nie przekraczać 400 tys. zł i ma to być najtańsze auto z 600-konnym silnikiem.
Czytaj też: Test Ford Ranger Wildtrack – 2,5 tony lekarstwa na drogowe chamstwo
A teraz – jaki mam problem z Ioniqiem 5 N? Tak, takie auta powinny powstawać. Jest to przekraczanie kolejnych barier i pokonywanie kolejnych ograniczeń, ale w takiej formie jest to samochód dla osób wybitnie zamożnych, które kupią sobie takie dwa. Jeśli zabierzecie je na tor lub niemiecką autostradę przejedziecie nim pewnie nie więcej niż 150 km z wiatrem i tak, spalinowe supersamochody też żrą paliwo jak głupie. Ale wbrew bzdurom powtarzanym przez elektromagów Ioniqa 5 N nie naładujecie w 20 sekund. Auto będzie gotowe do jazdy z akumulatorem naładowanym w do 80% w 18 minut w idealnych warunkach. W Polskich pewnie w co najmniej dwa razy dłużej, a do 100% w grubo ponad godzinę. Auto spalinowe zatankujecie w dwie minuty i wracacie nim na tor do dalszej zabawy.
Więc Ioniq 5 N to wg mnie fanaberia dla bogatych, którzy kupią od razu dwa i kiedy jeden będą upalać, to drugi będzie się ładować. Fajne ciekawostka, mega efektowne auto robiące bardzo duże wrażenie, ale przy obecnej technologii raczej pozostanie bardzo niszowe. Więc póki co jestem team praktyczny Santa FE.
