Test Hyundai Santa Fe – zapakowaliśmy rodzinę i ruszyliśmy w podróż

Spakowanie czterech dorosłych osób i 8-latki na kilkudniowy wyjazd wymaga dużego samochodu. Tego wyzwania podjął się Hyundai Santa Fe w wersji 6-osobowej. Czy udało mu się mu sprostać pod względem pakowności, wygody oraz spalania?
Test Hyundai Santa Fe – zapakowaliśmy rodzinę i ruszyliśmy w podróż

Hyundai Santa Fe to… nie jest wcale takie duże auto?

Arkadiusz Dziermański

Rodzinny SUV występujący w wariancie 6 i 7-osobowym od razu włącza nam w głowie lampkę – będzie ogromny! Tymczasem nieco obłe kształty Hyundaia Santa Fe powodują, że auto wcale nie wydaje się tak duże. Również wymiary nie przerażają – 4785 mm długości, 1900 mm szerokości (bez lusterek), 1710 mm wysokości i rozstaw osi 2765 mm.

Najbardziej masywnie Santa Fe wygląda z przodu. To zasługa ogromnego grilla i, prawdę mówiąc, to właśnie on najbardziej zapadł mi w pamięć. Do tego mamy charakterystyczne dla Hyundaia przymrużone reflektory.

Z boku trafimy na ładne przetłoczenia i co warto zauważyć, nadkola nie wystają tu tak mocno jak np. w BMW X5 czy X7, co optycznie nieco zmniejsza sylwetkę auta. Na pierwszy rzut oka trudno też powiedzieć, że w środku trafimy na trzy rzędy siedzeń.

Tył jest obły, trochę nawet niepasujący do agresywnego grilla z przodu. Dyskretnie schowany wydech, względnie pionowa linia bagażnika i ciekawostka, chyba nie uchwyciłem tego na zdjęciach, od spodu zostało zamontowane koło zapasowe. Warto o tym pamiętać.

Hyundai Santa Fe cieszy oko. To auto eleganckie, ale bardzo stonowane, w żadnym wypadku nieprzesadzone. Szczególnie w połączeniu z dosyć pastelową gamą kolorów, spośród których za najbardziej ekstrawagancki można chyba uznać… biały.

Czytaj też: Test Mini Cooper Countryman Plug-In Hybrid – za co ludzie go tak lubią?

Zapraszam na wycieczkę po wnętrzu Hyundaia Santa Fe

Fotele z przodu

Wycieczka nie będzie krótka, bo wnętrze 6-osobowego wariantu Hyundaia Santa Fe to prawdziwa kopalnia ciekawostek i ostatni raz tak dużo zdjęć wnętrza zrobiłem w Mercedesie EQS i BMW 7, a to o czymś świadczy. Z przodu mamy iście kapitański kokpit. Bardzo wygodne fotele, z miękkimi zagłówkami pozwalają na bardzo komfortową, wielogodzinną podróż. W standardzie są podgrzewane, a w najdroższej wersji wyposażenia również wentylowane i regulacją podparcia odcinka lędźwiowego fotela kierowcy.

Wykonanie wnętrza stoi na najwyższym poziomie. Spasowanie elementów, jakość materiałów, brak plastików piano black – takie wnętrza chcemy oglądać! Na ogromnym tunelu środkowym, otoczony szczotkowanym metalem, znajdziemy… koszmar użytkownika Tesli:

Wbrew pozorom to nie jest twórczy chaos. Przyciski są pogrupowane tematycznie, ale zdecydowanie wymagają przyzwyczajenia, bo jest ich bardzo dużo. Do tego stopnia, że początkowo odruchowo chciałem poruszać się po Menu za pomocą pokrętła zmiany trybów jazdy…

W ciekawy sposób rozwiązana została ładowarka indukcyjna. Smartfonu nie odkładamy na półkę, a wsuwamy pionowo w dedykowane miejsce obok uchwytu na napoje. Tam urządzenie jest blokowane i ładowane. Drugim bardzo wygodnym rozwiązaniem jest podświetlana półka przed fotelem pasażera.

Pomimo dobrego wykonania wnętrze nie jest wybitnie wyciszone. Co jest też zasługą sporej bryły auta i choćby jego wysokości. Wyraźny szum pojawia się w zasadzie już po przekroczeniu 100 km/h i oczywiście im szybciej, tym głośniej. Co jest, szczególnie na autostradach, dosyć męczące.

Drugi rząd foteli

W drugim rzędzie mamy dwa fotele o zbliżonym komforcie do tych z przodu. Równie duże, z autobusowymi podłokietnikami, opcjonalnie podgrzewane i z manualną regulacją oparcia. Pomiędzy nimi mamy sporo miejsca, w razie potrzeby zmieści się tu węższa torba. Pasażerowie w drugim rzędzie mają do dyspozycji uchwyty na napoje, porty USB i coś, co mnie bardzo mocno zaskoczyło – gniazdko 230V(!). W zwykłej hybrydzie to nie jest coś, co spodziewałem się znaleźć na tunelu środkowym. Dodatkowo mają możliwość regulacji pozycji fotele pasażera z przodu. Mamy tu parę przycisków o tej samej funkcji, czyli regulacji oparcia i przesuwania fotela, która jest umieszczona standardowo – po prawej stronie siedziska oraz na lewej krawędzi oparcia.

Fotele drugiego rzędu można złożyć na cztery sposoby. Manualnie dźwignią na boku, przyciskiem obok zagłówków lub przyciskiem obok… manualnej dźwigni. Mam wrażenie, że po jego wciśnięciu za składnie odpowiada elektronika. Na to wskazują wydawane, burczące dźwięki. Żeby tego było mało, dodatkowe guziki o tej samej funkcji znajdują się w trzecim rzędzie siedzeń. Fotele można w ten sposób tylko złożyć, rozkładanie odbywa się ręcznie. W razie potrzeby można je też zdemontować, do czego służą odpowiednie dźwignie na szynach w podłodze.

Trzeci rząd foteli

Podstawowe pytanie – czy w trzecim rzędzie foteli Hyundaia Santa Fe jest dużo miejsca? Niestety… to zależy. Z jednej strony tak, miejsca jest naprawdę dużo, ale problem polega na tym, że fotele są umieszczone praktycznie na podłodze. Więc szwagierka przy wzroście 164 cm podróżowała jak królowa, ale już przy 180 cm wzrostu ma się ochotę uciąć obie nogi i wrzucić je do bagażnika. Dlatego też są to miejsca dla mniejszych dzieci podróżujących już bez fotelika, albo jak macie dość męża/żony o niskim wzroście to możecie ich tam wysłać dla świętego spokoju. Co więcej, możecie ich denerwować swoim głosem, bo Santa Fe ma funkcję, która przekazuje głos kierowcy do głośników w trzecim rzędzie (działa tylko jedną stronę). Włączamy ją w Menu głównym.

Fotele w trzecim rzędzie składają się na płasko i można je zakryć wykładziną z bagażnika. Pasażerowie mają tu do dyspozycji uchwyty na napoje, regulację nawiewu klimatyzacji oraz świetny widok przez ogromne okno dachowe, jedno z największych, z jakim się spotkałem.

Bagażnik

Hyundai w swoim cenniku podaje, że pojemność bagażnika w wersji 7-osobowej to 831 litrów. Nie ma nawet takiej opcji, że uzyskacie taką pojemność przy rozłożonym trzecim rzędzie siedzeń. Co możecie zobaczyć na zdjęciach. Możecie tu ułożyć, jedna na drugiej, 3-4 torby podróżne, albo dwie walizki, no może opcjonalnie trzy mniejsze w pozycji stojącej.

W takim razie, jak zapakowaliśmy się tu w pięć osób, z fotelikiem, bagażami na cztery dni, obejmującymi buty i ubrania do chodzenia po górach, że o plecaku obiektywów do aparatu nie wspomnę? Wystarczyło złożyć jeden fotel w trzecim rzędzie, ułożyć na nim piramidkę toreb otaczającą siedzącego tam pasażera i… dało się.

Trzeba jednak powiedzieć sobie otwarcie, że 6-osobowy Hyundai Santa Fe jest komfortowym autem, szczególnie jak macie pasażerów o odpowiednim wzroście do trzeciego rzędu siedzeń, ale jak nie chcecie się czuć jak w luku bagażowym, zdecydowanie na dłuższe wyjazdy warto się zaopatrzyć w bagażnik dachowy.

Czytaj też: Test Hyundai Kona N. Prawdopodobnie jedyne takie auto na rynku

Technologicznie Hyundai Santa Fe nie wyróżnia się na tle innych modeli marki

W Hyundaiu Santa Fe mamy do dyspozycji dwa duże ekrany. Wyświetlacz główny o przekątnej 10,25 cala optycznie wydaje się trochę większy, niż w innych modelach producenta, co jest zasługą nieco cieńszych ramek. Choć są one zaokrąglone, to ekran staje się dzięki temu nieco bardziej efektowny.

Interfejs to dokładnie to samo, co znajdziecie we wszystkich pozostałych autach Hyundaia oraz Kia. Prosty w obsłudze, nieprzesadnie rozbudowany, z odpowiednio pogrupowanymi Ustawieniami i działający bez opóźnień. Na ekranie głównym można umieścić obok siebie dwie aplikacje, dzięki wysuwanej części interfejsu zajmującej 1/3 powierzchni wyświetlacza. Interfejs nie został jednak zaktualizowany do najnowszej wersji, co pojawiło się już w autach Kia, więc po uruchomieniu Android Auto Santa Fe oferuje nam takiego potworka:

Wygląd wyświetlacza kierowcy zmienia się w zależności od wybranego trybu jazdy, ale możemy też na stałe ustawić konkretny motyw zegarów. Pomiędzy nimi wyświetlane są informacje o spalaniu, pracy układu hybrydowego, prędkości czy statusie systemów asystujących – wszystko wedle uznania kierowcy.

Za nagłośnienie odpowiada system audio sygnowany marką Krell i mam wrażenie, że Santa Fe to najlepiej grające auto Hyundaia, z jakim się spotkałem. Być może to zasługa kubatury wnętrza, ale dźwięk rozchodzi się w niej bardzo ładnie i skutecznie umila podróż dynamicznym, ciepłym basem i szczegółowym brzmieniem.

Czytaj też: Test Dacia Jogger – LPG i niska cena kosztem komfortu?

Hyundai Santa Fe w klasycznej hybrydzie nie jest łódką na kołach

Sylwia Januszkiewicz

Santa Fe jest modelem zelektryfikowanym – kupując go, wybieracie między klasyczną hybrydą (HEV), a hybrydą typu Plug-in (PHEV). My testowaliśmy pierwszy wariant – klasyczną hybrydę o mocy 230 KM i 350 Nm momentu obrotowego. Wartości te są efektem współpracy 44-konnego silnika elektrycznego, który generuje 264 Nm momentu obrotowego, oraz silnika spalinowego. Jest to 4-cylindrowa, 1,6-litrowa jednostka o maksymalnej mocy 180 KM przy 5500 obr./min. i 265 Nm momentu obrotowego przy 1500-4500 obr./min.

Santa Fe rozpędza się maksymalnie do 187 km/h, a do przyspieszenia 0-100 km/h potrzebuje 9,1 s (PHEV jest o 0,3 s szybszy). Jedyną dostępną przekładnią jest oczywiście automat, a do Waszej decyzji pozostawiono kwestię napędu – Santa Fe jest dostępny z napędem na przednią oś lub 4WD. „Nasz” egzemplarz został wyposażony w napęd na wszystkie koła. Jak sprawdził się w praktyce?

Wiecie jak to jest – każdy SUV jest reklamowany jako auto rodzinne, które świetnie poradzi sobie świetnie zarówno w mieście, jak i podczas rodzinnych wycieczek. Arek wspomniał wcześniej, że musieliśmy pomieścić 5 osób z bagażami, a ja dodam od siebie, że musieliśmy przejechać prawie 500 km w jedną stronę. Większość trasy pokonaliśmy drogami ekspresowymi i autostradami, więc nie było tutaj problemów. Santa Fe jest stabilny, a zawieszenie zestrojono tak, aby wyłapywało drobne nierówności, jednocześnie oszczędzając pasażerom nadmiernego bujania, więc nikt nie czuł się, jakby jechał autobusem. Z perspektywy kierowcy muszę przyznać, że bardziej wiedziałam, niż czułam, że auto jest ekstremalnie obciążone (ludzie, bagaże, pełny bak – 67 l paliwa). Jasne, trzeba było większej ilości gazu, aby je rozbujać, ale nie było tego uczucia ciężkości, które często towarzyszy zapakowanym pod korek SUV-om.

Kiedy już zjechaliśmy z autostrady i musieliśmy pokonać kilkadziesiąt kilometrów górskimi drogami, zaczęły się schody. Nie były one jednak wynikiem mankamentów samego samochodu – Santa Fe ładnie trzymał się w zakrętach, zawieszenie spisywało się świetnie, nie można mu również odmówić zwrotności. Mój brat narzekał na to, że z tyłu strasznie buja (na zakrętach) i miałam zamiar wyraźnie to zaznaczyć w tym teście, ale nie jestem pewna, czy jego dyskomfort rzeczywiście był spowodowany bujaniem, czy może był sfrustrowany, bo przy wzroście 184 cm wpakował się do trzeciego rzędu siedzeń i  jechał tak, ściśnięty jak sardynka w puszce, przez pół Polski 😊 Kiedy w drodze powrotnej jego miejsce zajęła jego żona (164 cm), stwierdziła, że jest „zajebiście” i że mogłaby tak jechać przez kolejnych kilkaset kilometrów. Wierzę jej, bo kiedy dzień wcześniej przebijaliśmy się przez Karkonosze, wracając z Czech, spała smacznie w trzecim rzędzie siedzeń i nie zwracała uwagi na serpentyny, czy częste hamowanie (sarenki i tym podobne zwierzaki na drodze). Jaki z tego morał? Ano taki, że wystarczy racjonalnie rozlokować pasażerów, aby ułatwić życie im i sobie. 

Santa Fe sprawdził się jako auto rodzinne. Lekki układ kierowniczy, dobrze zestrojone zawieszenie, wygodne fotele, brak uczucia ciężkości, systemy wspomagające kierowcę, to wszystko sprawiło, że sama jazda była najmniej męczącą częścią tego krótkiego urlopu. Jasne, gdyby wyjazd był dłuższy, potrzebowalibyśmy bagażnika dachowego, aby pomieścić większą ilość bagażu, ale nie mamy do czynienia z busem, a wszystkie wersje wyposażenia zawierają relingi dachowe, więc ciężko na Santa Fe narzekać. Jeśli ktoś nie jest przekonany, dorzucam bonus w postaci spalania.

Czytaj też: Test BMW 7 – pięć metrów bezczelności

Systemy asystujące Hyundaia Santa Fe nie zawsze ułatwiają życie kierowcy

Inteligentny tempomat z funkcją Stop&Go współpracujący z asystentem utrzymywania pasa ruchu będzie Waszym przyjacielem na długich trasach. Auto utrzymywane jest na środku pasa, system radzi sobie na zakrętach i nie panikuje, gdy czujniki wykryją pojazd poprzedzający. Santa Fe zwalnia płynnie i utrzymuje racjonalny odstęp. Działa to dokładnie tak jak powinno, co niestety nie jest standardem. Fakt, mógłby przyspieszać nieco szybciej po wyminięciu przeszkody, ale nie jest to nic, w czym kierowca nie może mu pomóc przy minimalnym wysiłku.

Kolejnym atutem Santa Fe są czujniki i kamery. Już standardowa wersja jest wyposażona w komplet czujników parkowania, a Executive (średni standard wyposażenia) zaopatrzono w system kamer 360° z dynamicznymi liniami i bardzo dobrej jakości obrazem, które pozwolą Wam sprawnie manewrować nawet w ciasnych parkingach. Jeśli jesteśmy przy obrazie – będę się powtarzać, bo wspominałam o tym już przy Tucsonie, ale świetnym rozwiązaniem jest pokazywanie obrazu z kamery obejmującej martwe pole pojazdu po stronie, w którą zamierzacie skręcić. Kiedy włączycie kierunkowskaz, wskaźnik prędkości lub obrotów zostanie zastąpiony obrazem z kamery po interesującej Was stronie. Rozwiązanie proste, ale genialne.

Hyundai Santa Fe został wyposażony w wiele rozwiązań realnie wpływających na jakość życia kierowcy. To nie jest duży samochód wymagający szczególnych umiejętności prowadzenia, to duży samochód ułatwiający życie kierowcy zarówno w mieście, jak i w trasie. Gdyby nie dwa mankamenty.

System utrzymywania w pasie ruchu – tak, znowu będę na niego narzekać. Jest to niestety mankament wszystkich Hyundaiów. Ten system jest zbyt inwazyjny! Zauważycie to przede wszystkim na drogach podmiejskich. Kiedy przebijaliśmy się przez Karkonosze, wiele dróg nie było zaopatrzonych w pasy, większość była bardzo wąska i podczas mijania się z innymi pojazdami trzeba było wciskać się w samą krawędź jezdni. Santa Fe próbował odbijać kierownicę tak, żeby się od niej oddalić i już po kilku takich sytuacjach, zmieniłam ustawienia na ostrzeżenie, bez ingerencji. Sprawa byłaby załatwiona, gdyby nie to, że ustawienia wracają do ostrzeżenia + ingerencji po każdym uruchomieniu silnika, musicie więc zmieniać ustawienia za każdym razem albo liczyć się z tym, że auto może agresywnie szarpnąć Was w stronę środka jezdni, w momencie w którym NAPRAWDĘ nie jest to wskazane.

Drugą rzeczą, która potrafi doprowadzić do szewskiej pasji, jest system monitorujący to, czy dotykacie kierownicy. Włączyłam tempomat i asystenta utrzymywania w pasie ruchu, ale nie jestem idiotką – doskonale zdaję sobie sprawę z tego, że systemy te mają mi pomóc, a nie całkowicie wyręczać. Wiem, że w dalszym ciągu powinnam zwracać uwagę na drogę i trzymać ręce na kierownicy, aby w razie potrzeby zareagować. Najwyraźniej Santa Fe lubi, jak się kierownicę ściska mocno. Bez tego, co kilka minut musiałam oglądać komunikat nakazujący mi trzymanie kierownicy, którą już trzymałam. Nie jednym paluszkiem, czy kolanami. Trzymałam ją prawidłowo, obiema dłońmi, a mimo wszystko musiałam ją co chwila ściskać, aby auto się zamknęło i nie odłączyło mi systemów asystujących! Na krótkim dystansie machnęłabym na to ręką, ale na długim – było to co najmniej irytujące.

Czytaj też: Test Nissan Qashqai e-Power – nietypowa hybryda potrafi być oszczędna

Hyundai Santa Fe to wzorowa hybryda z małym apetytem na benzynę

Zanim przejdę do konkretnych wartości, zaznaczam: wszystkie pomiary były robione podczas jazdy z całą naszą wesołą kompanią, z bagażami włącznie, więc te wyniki otrzymaliśmy w okolicznościach, lekko mówiąc, niesprzyjających. OK, pogoda była świetna, ale to tyle jeśli chodzi o taryfę ulgową. Przejdźmy do rzeczy:

Cykl miejski7,3 l/100 km
Trasa z ograniczeniem do 90 km/h6-6,5 l/100 km
Droga ekspresowa (tempomat ustawiony na 120 km/h)7,3 l/100 km
Autostrada (tempomat ustawiony na 140 km/h)8,2 l/100 km

Nie, te wyniki nie są naciągane. Za niski wynik w mieści i na trasie do 90 km/h odpowiada dobrze zestrojona hybryda. Sam akumulator jest spory (1,49 kWh), a auto wykorzystuje prąd w mądry sposób – przede wszystkim podczas ruszania, ale potrafi też aktywnie wspierać silnik spalinowy podczas przyspieszania przy prędkościach przekraczających miejskie. Jeżeli zdejmiecie nogę z gazu i spokojnie żeglujecie, silnik spalinowy zostanie natychmiast odłączony, a auto zajmie się odzyskiwaniem energii. Dzięki temu, że akumulator jest nieporównywalnie lżejszy, niż w hybrydzie plug-in, auto nie musiało się mierzyć z dodatkową masą, więc i na drodze szybkiego ruchu nie będziecie rozpaczać nad spalaniem. Świetny układ, oferujący świetne wyniki spalania i aż trudno uwierzyć, że Hyundai nie potrafił go w taki sam sposób zrobić w Tucsonie. Warto tutaj dodać, że na pełnym baku hybrydowy Santa Fe jest w stanie bez problemu przejechać ponad 800 km.

Czytaj też: Hyundai Tucson – różnice w hybrydach oraz plusy i minusy popularnego SUV-a

6-osoby wariant Hyundaia Santa Fe wymaga duuużej dopłaty

Ceny Santa Fe wahają się między 187 900 zł a 273 900 zł. Rozstrzał jest spory, ale poza elementami wyposażenia mówimy tutaj o wyborze układu hybrydowego (HEV vs PHEV), napędu, a także liczbie miejsc siedzących (5, 6 lub 7). Opcji jest mnóstwo, za dużo na ten tekst, ale cennik przedstawia to w przejrzysty sposób a ja opowiem o tym w skrócie.

Cennik otwiera wersja 5-osobowa. Wersja 7-osobowa (3 osoby w drugim rzędzie + trzeci rząd siedzeń) to wydatek minimum 192 900 zł, a 6-osobowa (ta, którą testowaliśmy) zaczyna się od 273 900 zł. Dlaczego aż tyle? Już tłumaczę. Po pierwsze, w drugim rzędzie mamy dwa niezależne fotele o których pisał Arek. Po drugie, ta wersja jest dostępna wyłącznie w linii wyposażenia Platinum – najbardziej doposażonej opcji. Sama wersja Platinum to 264 900 zł, a do tego trzeba dopłacić 9000 zł za wersję 6-osobową. Nie będę wchodzić w zbędne szczegóły, ale za tą kwotę dostaniecie samochód wyposażony tak, aby niczego Wam w nim nie brakowało. Wszelkie systemy dotyczące bezpieczeństwa, multimedia, zabawki typu klimatyzacja w trzecim rzędzie siedzeń, skórzana tapicerka, czy wyświetlacz Head-up – dostaniecie to wszystko i jeszcze więcej. OK, przyznaję, rzuciłabym się na jedną dodatkową rzecz – panoramiczne okno dachowe. Rozjaśnia wnętrze, daje poczucie przestrzeni, można je otworzyć…. Nie ma co ukrywać – jest wypasione. Można je dokupić za 5000 zł. Warto!

Czy Santa Fe jest dobrze wyceniony? Tak, moi mili. Biorąc pod uwagę ceny nowych aut, ich wyposażenie i jakość wykonania, Santa Fe nie jest autem drogim. Nie mam zamiaru nikogo wytykać palcem, ale powiem tak: w segmencie premium z taką kwotą będziecie się cieszyć, jeśli dostaniecie system monitorowania martwego pola (w co wątpię) i dwustrefową klimatyzację. Tutaj macie samochód wyposażony we wszystko, co Wam się zamarzy, z 5-letnią gwarancją bez limitu kilometrów. Zanim udacie się do pierwszego lepszego niemieckiego salonu, radzę najpierw odwiedzić salon Hyundaia.

Czytaj też: Test Mercedes GLC 220d – popularny SUV w ultraoszczędnej wersji

Hyundai Santa Fe sprawdził się jako rodzinny SUV

Hyundai Santa Fe sprawdził sięw naszym teście. Lekki układ kierowniczy, dobrze zestrojone zawieszenie, wygodne fotele, brak uczucia ciężkości, systemy wspomagające kierowcę, to wszystko sprawiło, że sama jazda była najmniej męczącą częścią tego krótkiego urlopu. Jasne, gdyby wyjazd był dłuższy, potrzebowalibyśmy bagażnika dachowego, aby pomieścić większą ilość bagażu, ale nie mamy do czynienia z busem, a wszystkie wersje wyposażenia zawierają relingi dachowe, więc ciężko na Santa Fe narzekać. Jeśli ktoś nie jest przekonany, dorzucam bonus w postaci spalania.

Hyundai Santa Fe jest bez wątpienia świetnym autem rodzinnym. Wiem o tym, bo pożyczyłam brata z rodziną, żeby to sprawdzić. Było bezpiecznie, spokojnie i wygodnie, a do tego tanio. Przejechaliśmy prawie 1500 km, tłukliśmy się po górach i autostradach, okazjonalnie wpadając do miasta. Nie zawiódł mnie ani razu, a na paliwo musieliśmy się zrzucić po… 162 zł. Czy potrzeba lepszej rekomendacji?