Za BMW 7 każdy się obejrzy, a przed świecącym bobrem wszyscy uciekają
Nowa 7-ka jest przesadzona do granic możliwości, choć musimy brać poprawkę na to, że wariant 740d z wizualnym M-pakietem to nie jest jeszcze szczyt szczytów. Istnieje jeszcze coś takiego jak M760 w czarnym macie. Prawdę mówiąc dużo myślałem nad tym, jaki wariant kolorystyczny dostaniemy do testów. Zdecydowanie nie jestem fanem dwukolorowego, mdłego nadwozia, w którym nowa seria 7 często występuje. Trochę mi ulżyło, bo czerwony lakier jest nie tylko ładny i efektowny, ale też jest wdzięcznym obiektem do zdjęć. A i nie kosztuje przesadnie dużo, choć to kolor z indywidualnej palety. Konkretnie Aventurine Red III metallic za 6200 zł.
Oczywiście ludzie dookoła, tak gdyby ktoś przypadkiem nie zauważył, muszą wiedzieć, że to drogie auto. Więc informację o tym, że jest to Indyvidual znajdziemy też choćby na felgach. W tym przypadku 21-calowych za 7300 zł. A jak już jesteśmy przy cenach, to pakiet M Sport kosztuje dodatkowe 35600 zł.
BMW 740d to auto ogromne i chyba nikogo tym nie zaskoczę. 5391 mm długości, 2192 mm szerokości (z lusterkami), 1544 mm wysokości, 147 mm prześwitu i masa 2225 kg. To prawdziwy czołg i może na zdjęciach nie do końca to widać, ale jadąc za nim będziecie widzieć niewiele więcej, niż jakbyście jechali za postawnym SUV-em.
Auto jest wizualnie przesadzone z każdej strony, ale zdecydowanie nie jest brzydkie. Jest za to wręcz majestatyczne. Szczególnie z przodu, gdzie mamy potężny grill, a nad nim szalenie efektowne przetłoczenie na masce. Od tej strony BMW 7 wygląda wybitnie agresywnie. Z boku jest już luksusowo, głównie za sprawą długości bryły i chyba trochę za dużych ilości chromowanych elementów. Za to jestem ogromnym fanem dwukolorowych lusterek, gdzie połączenie srebrnego koloru z czerwienią powodują dosłownie opad szczęki. Najmniej do gustu przypadł mi tył, który jakby trochę niepotrzebnie miał tak mocno odstający zderzak. Gdyby cały tył był ścięty płasko, pionowo, mógłby wyglądać znacznie lepiej.
Za BMW 7 wszyscy się oglądają i naprawdę trudno się temu dziwić. A co też ciekawe, kierowcy podchodzą do niego z ogromnym szacunkiem. Warszawa jest obecnie jednym wielkim remontem i jest wiele miejsc, w których nowa 7-ka zwyczajnie nie mieści się w pasie (patrz Wisłostrada) i tak jak przy innych autach większość kierowców jedzie bardzo chamsko i ciasno, tak tutaj w zasadzie wszyscy trzymali zawsze bezpieczny dystans. Z drugiej strony BMW 7 straszy rozmiarami, szczególnie grilla. Nie trzeba wcale jechać szybko i agresywnie, aby pas przed nami robił się pusty. W nocy jest wręcz popłoch, chyba ze względu na świecący grill. Niestety, choć może niektórzy by chcieli, nie da się tego wyłączyć.
Czytaj też: Test Nissan Qashqai e-Power – nietypowa hybryda potrafi być oszczędna
BMW 7 ma dużo nowych elementów wnętrza…
Testowany przez nas wariant BMW 740d został doposażony do granic w dodatkowe pakiety również we wnętrzu. Tapicerka z wełny i kaszmiru, rozkładany tylny fotel (lounge), panoramiczny dach i wiele, wiele innych. Chyba nie muszę nikogo dodatkowo przekonywać, że auto ocieka luksusem, ale jest przy tym ekstremalnie komfortowe. Bez względu na to, które z czterech miejsc zajmiecie (środkowego z tyłu nie liczymy, tam się zwyczajnie nie da podróżować), nie poczujecie się jak w samochodzie.
Z przodu mamy fotele w pełnym tego słowa znaczeniu. Z bardzo szerokim zakresem regulacji w dosłownie każdej płaszczyźnie, grzaniem i wentylowaniem, a do tego grzany i wentylowany jest też podłokietnik oraz opcjonalnie możemy mieć funkcję masażu. To nie jest tylko proste pompowanie poszczególnych części oparcia. W sumie mamy do wyboru sporą liczbę różnych programów masowania. Za to z tyłu poczujecie się jak na bardzo luksusowej kanapie. Dosłownie człowiek się w niej zapada, jest otulony wspomnianą wełną i kaszmirem. Ogółem szał luksusu i komfortu. W zasadzie tylko z kronikarskiego obowiązku dodajmy, że wnętrze jest świetnie wykonane i spasowane.
Zupełnie nowym elementem są nawiewy. Mamy tu bardzo nietypowe sterowanie kierunkiem nawiewu w formie gumowego d-pada i choć to wygodne rozwiązanie, wymaga nabrania wprawy. Z przodu mamy też nową metodę sterowania siłą nawiewu w postaci dotykowej, 4-stopniowej skali/podziałki. Każdym nawiewem sterujemy indywidualnie i jest to całkiem wygodne.
Nie do końca mam pomysł, gdzie to umieścić, więc powiedzmy sobie o tym w tym miejscu. Wnętrze BMW 7 jest genialnie(!) wyciszone. Bez względu na to, czy jedziecie 90 km/h, 140 km/h, czy… 140 km/ z górki, w środku jest na tyle cicho, że można ze sobą rozmawiać bez podnoszenia głosu.
Bagażnik jest bardzo duży i ma pojemność 540 litrów. Może nie do końca udało mi się to uchwycić na zdjęciach, ale zmieścicie tam nie tylko duże ilości bagażu, ale wystarczy tu miejsca nawet nie na jedne, a na parę zwłok. Tak tylko mówię.
Czytaj też: Test Mercedes GLC 220d – popularny SUV w ultraoszczędnej wersji
… ale nie wszystkie są udane i praktyczne
W nowej 7-ce jest kilka elementów, przy których projektanci zdecydowanie przesadzili oraz takie, które nie do końca przypadły mi do gustu. Wróćmy do foteli z przodu. Za pomocą przycisków na drzwiach możemy je regulować tylko w podstawowym zakresie przód/tył i góra/dół, ale dla bardziej precyzyjnej regulacji, np. odcinka lędźwiowego czy poziomu wysunięcia siedziska, musimy skorzystać z przycisków wyświetlanych na ekranie. Oczywiście regulacja jest bardzo precyzyjna, ale tutaj przewagą ma Mercedes, gdzie pełną regulację mamy dostępną na drzwiach.
Kryształowe elementy wykończenia są wręcz szałowe. Do bólu efektowne i o matko jak to świeci w nocy! Istna poezja. Gorzej, jak w dzień świeci Słońce. Wtedy we wnętrzu mamy prawdziwy festiwal kolorowych odblasków, co widać na niektórych zdjęciach. Tu z każdej strony coś odbija światło. Jak nie kryształy na desce, to kryształowe pokrętło iDrive, a do tego wszystkie te połyskujące elementy są w zasadzie cały czas pokryte kurzem i odciskami palców. Samo kryształowe pokrętło też nie należy do moich ulubionych. O ile obraca się z ogromną płynnością, tak już wciskanie go jest wybitnie toporne na tle starszych modeli.
Szczytem przekombinowania jest otwieranie drzwi. Z zewnątrz możemy je otworzyć tradycyjną klamką lub umieszczonym na niej przyciskiem. W środku możemy to zrobić guzikiem na drzwiach, klamką pod podłokietnikiem na drzwiach, albo dotykowym przyciskiem (dotyczy to wszystkich czterech drzwi) i w tym przypadku drzwi automatycznie otworzą się same, do końca. Jeśli czujnik wykryje jakąś przeszkodę, np. zaparkowany obok samochód, sam zatrzyma otwieranie. Do tego kierowca może przyciskiem na drzwiach wywołać na ekranie opcję ręcznego otwarcia dowolnych drzwi. Nie uważacie, że trochę tego za dużo?
Zdaję sobie sprawę z tego, że osobę, którą stać na nowe BMW 7 stać też na jej czyszczenie, ale nie do końca przekonuje mnie białe wykończenie. Doczyszczenie tej tapicerki po dłuższym użytkowaniu może być nie lada wyzwaniem. Do tego na tyle przedniego fotela znajduje się podnóżek dostępny po rozłożeniu fotela z tyłu. Jest on pokryty białą skórą więc każde umieszczenie tam czarnych, prezesowskich pantofli będzie wymagało czyszczenia tego elementu. Kompletnie nie ma to sensu.
Czytaj też: Test Mercedes C300d 4MATIC – kupujcie diesla, póki można!
Tak, BMW 7 ma telewizor i miejsce dla prezesa
Bardzo ważnym elementem BMW 7 jest główne miejsce w aucie i wcale nie mówimy o fotelu kierowcy. Tym jest tylny, prawy fotel. To on za pomocą jednego przycisku zmienia się w wygodną leżankę. Cały proces rozkładania jej trwa kilkadziesiąt sekund. Fotel z przodu jest maksymalnie odsuwany i pochylany, ale trzeba pamiętać, że przed tym nie może być za mocno przesunięty do przodu. W przeciwnym wypadku może zasłaniać prawe lusterko i jest to zasygnalizowane odpowiednim komunikatem:
Czy w rozłożonej pozycji jest wygodnie? No trudno, żeby nie było! Wygoda podróżowania jest obłędna, ale za mocno nie może też narzekać pasażer na lewym tylnym miejscu. On również ma do dyspozycji wyjątkowo szeroki zakres regulacji fotela i pozostałe bajery z masażem na czele.
Pasażerowie z tyłu wszystkimi udogodnieniami mogą sterować za pomocą ekranów umieszczonych na drzwiach. Mamy tu regulację fotela, klimatyzacji, dźwięku, a nawet oświetlenia z opcją wyboru… temperatury barwowej. To mnie już całkowicie pokonało.
Nowa 7-ka to ten samochód z telewizorem. Tak, Theatre Screen jest zawieszony pod sufitem i po rozłożeniu opuszcza się za przednimi fotelami, a do tego możemy regulować poziomem jego nachylenia. Samym ekranem możemy sterować za pomocą dotyku, bo tak, jest to panel w pełni dotykowy. Obraz może być rozciągnięty na całej jego szerokości, albo przesunięty do któregoś z boków. Jakość wyświetlanych materiałów jest genialna. Jest to ekran bardzo wysokiej klasy, który jest czytelny również w jasnym otoczeniu. Nie możemy Wam pokazać wyświetlanych filmów, bo dosłownie w dniu robienia zdjęć przestała działać karta eSIM, potrzebna do dostępu do Internetu. Niestety testowy sprzęt bywa czasem złośliwy.
Aby umilić seans, warto zasunąć rolety. Dwie po bokach oraz na tylnej szybkie. Mogą to zrobić indywidualnie pasażerowie z tyłu, ale też z przodu w Menu, albo kierowca w tym samym miejscu, w którym zdalnie otwiera i zamyka drzwi. Warto tu dodać, że zasłonięta roleta na tylnej szybie praktycznie zabiera widok w lusterku wstecznym. Wielki plus należy się za roletę dachową, którą można bardzo precyzyjnie sterować i zatrzymać częściowo otwartą/zamkniętą w dosłownie dowolnej pozycji.
Z tyłu ekranu znajdują się dwa porty – HDMI i USB-C oraz dwa gniazda Jack 3,5mm. Więc tak, można tu podłączyć np. laptop lub tablet i wygodnie pracować w trakcie jazdy. Gdyby tylko było tu dodatkowe gniazdo zasilania 230V, bez problemu dałoby się odpalić choćby Xboxa. Być może taka opcja będzie w BMW i7, sprawdzimy!
Na koniec tej części dodajmy, że wysuwany telewizor działa pod kontrolą systemu Amazon Fire TV. No i nie do końca pochwalam to rozwiązanie. Tak, działa szybko, jest prosty i mamy tu dostęp do głównych serwisów VOD, ale zdecydowanie wolałbym, aby w BMW ktoś pomyślał o Google TV lub Android TV. To znacznie zwiększyłoby możliwości ekranu.
Czytaj też: Test Renault Arkana – dwie hybrydy, obie oszczędne. Którą wybrać?
BMW 7 ma obłędne głośniki i… grzeje się?
Trudno oczekiwać, aby nagłośnienie Bowers & Wilkins Diamond Surround za dodatkowe 29900 zł oferowało niskiej jakości dźwięk. Ale może nie każdy spodziewa się, że będzie on wręcz obłędny i oferuje nie tylko dźwięk. Brzmienie jest naprawdę wybitne i chyba najlepsze, z jakim spotkałem się na czterech kołach. W tym dźwięku jest dosłownie wszystko i jeszcze troszkę w bonusie, a w połączeniu z bardzo dobrym wyciszeniem wnętrza cieszymy się nim przy dowolnej prędkości. Co ciekawe, najlepsze doznania dźwiękowe zarezerwowano dla pasażerów z tyłu. Różnica nie jest duża, ale wyraźnie słyszalna.
Dźwięk można nie tylko usłyszeć, ale też poczuć. Zostało to nazwane dźwiękiem 4D i działa w taki sposób, że (głównie) tony niskie są wyczuwalne w formie wibracji oparcia. Miałem okazję doświadczyć podobnego działania podczas testu poduszki KIWI i tu działa to na identycznej zasadzie. Wiem, że to może brzmieć bardzo dziwnie, ale uwierzcie, że wrażenia są bardzo pozytywne.
Cała ta technologia ma jednak jedną, ogromną wadę – grzeje się. Grzeje się ekran na desce rozdzielczej, grzeje się ekran pod sufitem i to na tyle, że bez aktywnej klimatyzacji wnętrze BMW 7 w bardzo krótkim czasie staje się bardzo ciepłe. Plus jest taki, że nie wpływa to negatywnie na działanie całego systemu, ten cały czas działa bardzo płynnie.
Czytaj też: Test Ford Mustang Mach-E GT – wady i zalety elektrycznego rumaka
W BMW 7 (prawie) żadna droga Wam nie straszna
Ponieważ mamy do czynienia z limuzyną, warto zatrzymać się na chwilę przy zawieszeniu. Wszystkie BMW serii 7 zostały wyposażone w adaptacyjne, pneumatyczne zawieszenie obu osi z funkcją samopoziomowania i elektronicznie regulowanymi amortyzatorami. Samochód został skonfigurowany tak, aby dostosowywać się do nawierzchni, po której się w danym momencie porusza, stylu jazdy kierowcy oraz wybranego przez niego trybu jazdy. Co to oznacza? Postaram się to pobieżnie wyjaśnić.
Przede wszystkim, pneumatyczne zasilanie zawieszenia jest indywidualne dla każdego koła. Nie ma znaczenia to, że najedziecie na dziurę tylnym prawym kołem podczas skrętu, czy jedziecie po koleinach, więc jest po prostu nierówno, a dodatkowo macie dodatkowe obciążenie (np. pasażera) po tej stronie, która znajduje się w koleinie. Zawieszenie będzie się poziomowało tak, żeby osoby przebywające w samochodzie tego nie odczuły. Mało tego – jeżeli jedziecie po gładkiej nawierzchni, 7-ka i tak będzie pilnowała, żeby znajdowało się na optymalnym poziomie. Jeżeli przełączycie się w tryb Sport lub przekroczycie prędkość 140 km/h, zawieszenie automatycznie obniży się o 10 mm. Jeżeli jedziecie po nierównej drodze lub macie do pokonania stromy odcinek, możecie podnieść je za pomocą dedykowanego przycisku o 20 mm, nie musicie też pamiętać o jego podniesieniu – kiedy zaczniecie jechać szybciej, samo się opuści. Regulowane elektronicznie amortyzatory również zostały zmodernizowane. Są oczywiście kontrolowane dla każdego koła indywidualnie, więc kompresja i odbicie każdego koła następuje niezależnie od pozostałej trójki. BMW reguluje ich pracę na podstawie elementów, o których pisałam wcześniej, ale nie ogranicza się do nich, potrafi też przewidywać, wykorzystując do tego dwa źródła informacji: nawigację i kamerę.
Nawigacja informuje samochód o trasie, którą w danym momencie się porusza, uprzedzając np. o zakrętach, natomiast kamera wbudowana w lusterko wsteczne będzie go informowała o stanie nawierzchni. Informacje te są analizowane i przeliczane tak, aby wybrać optymalne ustawienie amortyzatorów.
Do tego wszystkiego dorzucono system stabilizacji przechyłów nadwozia na zakrętach. Przyznaję bez bicia, że technikalia działania tego systemu są dla mnie zrozumiałe mniej więcej tak samo jak Schumpeter czytany w oryginale, ale jedno mogę powiedzieć na pewno: to działa. Potrzeba naprawdę ostrego zakrętu i dużej prędkości, żeby móc odczuć przechylenie nadwozia.
Wspominałam wcześniej o trybach jazdy – nie mamy tutaj standardowego Eco, Comfort i Sport. Jest Sport, i reszta. Sorry, wymienianie ich nie ma sensu, bo niewiele zmieniają w samej jeździe. Najbardziej wyróżnia się tryb Sport – zawieszenie, układ kierowniczy, przyspieszenie – to wszystko zestraja się na sportową modłę (co można dodatkowo ustawić indywidualnie), natomiast co do pozostałych trybów – są po prostu cholernie komfortowe, poza tym charakterystyka jazdy jest taka sama. Różnice zauważycie w konfiguracji wnętrza – oświetlenie, dźwięki, rolety, telewizor, ustawienie fotela pasażera z tyłu… Tak, te tryby zostały stworzone po to, żeby prezes mógł na przykład jednym kliknięciem ustawić fotel w pozycji lounge, zamknąć rolety i włączyć telewizor.
Czytaj też: Test Volvo XC40 Recharge – nie znajdziesz drugiego tak prostego auta
Duża moc, ogromny zasięg, Sport Boost(!) i kosmicznie małe spalanie – potęga diesla w BMW 740d
Testowany przez nas egzemplarz był wyposażony w sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 3 litrów i dodatkowy silnik elektryczny. Układ dysponuje mocą 299 KM (suma silnika spalinowego 210 kW i 13 kW dla silnika elektrycznego) i 670 Nm momentu obrotowego (1500-2500 obr./min.). Diesel jest najwolniejszą opcją w gamie serii 7 – przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje mu 5,8 s, a maksymalna prędkość to 250 km/h. Całkiem nieźle jak na 2255 kg masy. BMW 740d przyspiesza ładnie, ale nie łudźcie się, to nie jest typowe BMW. Siódemka nie została stworzona do zapewniania kierowcy sportowych doznań i nawet jeśli będziecie wyciskać z niej maksymalną moc, nie pozwoli Wam poczuć się jak na torze – będzie dbała przede wszystkim o komfort. Nie martwcie się jednak, jeśli zajdzie taka potrzeba, można dać jej porządnego kopa.
Mam tutaj na myśli funkcję Sport Boost – rozwiązanie znane z innych modeli BMW, warto jednak o nim wspomnieć, bo przy 7-ce z silnikiem diesla bywa przydatne. Funkcja polega na zwiększeniu ciśnienia doładowania turbosprężarki i zwiększeniu ilości paliwa dostarczanego do silnika. Ujmijmy to krótko: auto przyspiesza znacznie lepiej. Po jej uruchomieniu (wystarczy przytrzymać lewą łopatkę przy kierownicy) rozpoczyna się odliczanie. Mamy 10 sekund na użycie pedału gazu. Po jego wciśnięciu różnica w przyspieszeniu jest natychmiast zauważalna. Korzystałam z tego rozwiązania przede wszystkim na drogach dwukierunkowych, do wyprzedzania większej ilości pojazdów. Miałam wrażenie, że pod wpływem Sport Boost 7-ka zrzuca swoje luksusowe, aksamitne kapcie, zakłada równie luksusowe, sportowe buciki i połyka kilometry z werwą godną swojego sportowego, niemieckiego rodzeństwa.
Warto również wspomnieć o zwrotności BMW serii 7, w końcu 5391 mm długości i 1950 mm szerokości (bez lusterek) to nie byle co. Zaniepokojonych uspokajam: tym autem da się manewrować. W standardzie dostajecie tylną skrętną oś, która będzie Wam pomagać na parkingach i w ciasnych uliczkach. Tylne koła skręcają do 3,5°, zmniejszając promień zawracania o 0,8m. Przydatne, bo pomimo tego rozwiązania, BMW serii 7 potrzebuje do zawrócenia się 12,3m. Przydałaby się możliwość dokupienia opcji zwiększającej skręt tylnej osi – w Mercedesie EQS sprawdza się znakomicie.
Skoro wspomnieliśmy o mocy i przyspieszeniu, zatrzymajmy się na chwilę przy spalaniu. Nie sądzę, że zużycie paliwa BMW serii 7 stanowi kwestię newralgiczną dla jej potencjalnych nabywców, ale zmierzyliśmy je, więc warto je podać:
| cykl miejski | 7,2 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h | 4,9 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat ustawiony na 120 km/h) | 5 l/100 km |
| Autostrada (tempomat ustawiony na 140 km/h) | 7 l/100 km |
Tak, wiem. Wygląda to nieprawdopodobnie. Tak, też byłam zdziwiona. Nie, nie podkoloryzowaliśmy tych wyników. To są wartości jakie pokazywał komputer pokładowy. Jeśli komuś dalej nie mieści się to w głowie, zaznaczam: warunki były sprzyjające. Temperatura w okolicach 20°C, sucha i płaska droga, mały ruch. Jedynie podczas pomiaru w cyklu miejskim nie było szczególnej taryfy ulgowej – przejechaliśmy 51 km po Warszawie, co prawda przed godzinami szczytu, ale ruch był spory, więc konieczne było częste hamowanie/przyspieszanie/zatrzymywanie się.
Nie wiem ,jak inżynierowie BMW sprawiają, że auto o masie grubo przekraczającej 2 tony spala 5 litrów jadąc 120 km/h, ale jak widać, da się. Kiedy odbierając auto na pełnym baku zobaczyłam zasięg 1265 km, myślałam, że może być trochę przekłamany, jednak rzeczywistość pokazała, że da się go bez problemów osiągnąć. 74 l pojemności baka plus takie spalanie – można przejechać z Gdańska do Zakopanego i mieć prawie pół baka benzyny w zapasie.
Czytaj też: Test Ford Puma ST-Line X – zadziorny kot trzyma rybki w bagażniku
Reflektory (BMW Iconic Glow) to duża zaleta BMW 7
W BMW 740d mamy połączenie diod LED i szkła kryształowego, które powstało przy współpracy z (a jakże) firmą Swarovski. Reflektory w siódemce zostały podzielone na dwie części. Na każdy reflektor części górnej przypadają po 2 pary kryształów, a za nimi znajdują się indywidualnie sterowane diody LED. Ta dwójka odpowiada za dostarczenie świateł dziennych i kierunkowskazów. Para reflektorów położona niżej odpowiada za światła drogowe i mijania. Nie myślcie jednak, że na tym sprawa się kończy, oj nie. To, że BMW serii 7 nigdy nie aspirowało do ascetyzmu, wiemy wszyscy. Czym byłaby flagowa limuzyna bawarskiego producenta bez jasnego zaznaczenia swojej obecności? Nie będzie nam dane odpowiedzieć na to pytanie, bowiem wraz z uruchomieniem świateł mijania, podświetli się również obramowanie grilla. Muszę uczciwie przyznać, że tworzy to nieco przerażającą, a jednocześnie hipnotyzującą całość. Obok tego samochodu w zasadzie nie da się przejść obojętnie. W dzień kryształowe szkło pięknie łapie refleksy świetlne i odbija je na różne strony, ale kiedy zaczyna zapadać zmrok i uruchomią się dolne reflektory oraz podświetlenie grilla… Można na 7-ke patrzeć, patrzeć i patrzeć.
Tak, jeśli bawicie się myślą o zakupie tego auta, kryształowe reflektory BMW Iconic Glow to w zasadzie must have. Potęgują i tak już potężne wrażenie jakie robi BMW serii 7, a dodatkowo świetnie spełniają swoją funkcję. Nie będę tracić Waszego czasu opisywaniem działania świateł, aby udowodnić, że nie ma na co narzekać. Nie ma, uwierzcie. Doświetlanie zakrętów, przełączanie między światłami drogowymi i mijania, nawet podświetlanie kamer w nocy. Wszystko jest, wszystko działa na poziomie samochodu kosztującego… Cóż, minimum pół miliona złotych. MINIMUM.
Czytaj też: Kierownica wymyślona na nowo. Jeździliśmy Lexusem RZ 450e
Systemy wspomagające jazdę w BMW 7 to inny świat
Skoro pogadaliśmy sobie o silniku, spalaniu i kilkunastu innych rzeczach, przejdźmy do tego, co w BMW jest najciekawsze – technologii. Jest o czym pisać, seria 7 jest bowiem jeżdżącą reklamą tego, do czego zdolni są Bawarczycy. Wszystkiego nie zmieszczę w tym teście, ale o trzech rzeczach po prostu muszę wspomnieć.
Na pierwszy ogień weźmy Live Cockpit Plus. 12,3-calowy wyświetlacz wskaźników oferuje kierowcy widok z przedniej kamery. Sam w sobie nie jest specjalnie przydatny (w końcu widzimy to samo za szybą), ale w połączeniu z systemami asystującymi, potrafi być nieoceniony. Jeśli uruchomicie tempomat z systemem prowadzenia w pasie ruchu, na obraz z kamery zostaną narzucone linie – będziecie wiedzieć, jak auto widzi drogę – zaznaczy Wam to, co postrzega jako boczne linie i jak ma zamiar utrzymywać się między nimi. Jest to przydatne podczas jazdy na drogach bez oznaczeń poziomych, a także tam, gdzie trwają roboty drogowe i mamy do czynienia z radosną plątaniną białych i żółtych linii. Nie zostaniemy zaskoczeni nagłym manewrem, będziemy też wiedzieć kiedy 7-ka zaczyna się gubić (oznaczenie na ekranie przejdzie w kolor żółty), aby odpowiednio wcześniej przejąć stery. Warto tu też dodać, że obecna generacja półautonomicznej jazdy w BMW 7 działa jeszcze lepiej. Auto nie trzyma się już blisko krawędzi pasa, a ładnie trzyma się środka.
Tak samo wygląda sprawa z asystentem jazdy w korkach, tyle że tutaj dostaniemy jeszcze więcej. Kiedy auto zobaczy zbliżające się rondo lub skrzyżowanie, wyświetli komunikat o tym, że chwilowo kierowca musi przejąć ster, dodatkowo zmieniając kolor oznaczeń rzuconych na widok z kamery.
Zapewne myślicie, że ta funkcja potrafi rozpraszać. Zapewniam Was, że nie. Wyświetlacz jest umiejscowiony na tyle nisko, że gapienie się na niego non stop byłoby niewygodne, więc kierowca będzie wolał patrzeć na drogę, ale jeśli coś zmienia się w samych funkcjonalnościach z których w danym momencie korzystacie, zastanie to zasygnalizowane na tyle wyraźnie, że zauważycie to i będziecie w stanie spokojnie zareagować.
Kolejną funkcją którą się niezdrowo emocjonowałam, był asystent zmiany pasów. Zrobił na mnie wrażenie przy okazji testów Mercedesa EQE i C-klasy, ale w BMW jest jeszcze bardziej zaawansowany. Do jego działania nie potrzebujemy autostrady. Wystarczy zwykła ekspresówka, a nawet ona nie jest konieczna. Musimy mieć ulicę bez pieszych i rowerzystów i w jakiś sposób oddzielone pasy ruchu w przeciwległym, kierunku. Jeśli te warunki są spełnione, wystarczy lekko wcisnąć odpowiedni kierunkowskaz. Auto najpierw sprawdzi otoczenie (na wyświetlaczu kierowcy pojawi się odpowiednia animacja), a następnie zmieni pas i będzie się nim poruszało, dopóki nie każemy mu wykonać manewru ponownie. Wszystko dzieje się zaskakująco sprawnie i nawet na chwilę nie musimy przejmować kontroli nad prowadzeniem. To niesamowite, co potrafią samochody już dzisiaj i muszę przyznać, że nie mogę się doczekać kolejnego etapu rozwoju tej technologii.
Ostatnim elementem jest asystent parkowania. Wykorzystuje pięć kamer i czujniki ultradźwiękowe rozmieszone na zderzakach tak, aby obejmowały przód, tył i boki auta (do obsługi drzwi automatycznych służy inny zestaw takich samych czujników). Wielokrotnie pisałam o asystencie parkowania BMW. O tym, jak szybko znajduje miejsca parkingowe, o tym, że nie wymaga żadnych działań kierowcy i o tym, że jest jednym z najlepiej zestrojonych tego typu systemów na rynku. To wszystko jest aktualne, ale warto wspomnieć o tym, że 7-ka oferuje nie tylko parkowanie równoległe i prostopadłe tyłem – dołożono również możliwość parkowania prostopadłego przodem. Uruchamiacie asystenta, auto daje Wam znać, że wybrało miejsce parkingowe, pokazuje je, a następnie parkuje w wybrany przez Was sposób. Na koniec pokaże Wam jeszcze, w jakim stopniu możecie otworzyć drzwi.
Czytaj też: Test BMW X5 xDrive45e – radość z luksusu
Cena BMW 7 zależy od wyposażenia. Mocno zależy
Podstawowa wersja BMW 740d xDrive kosztuje 535 000 zł. Podstawowa to trochę zabawne słowo w tym przypadku, ale cóż, sygnalizuje, że da się do niej pewne rzeczy dokupić. Testowany przez nas egzemplarz jest wyceniony na 808 300 zł i uwierzcie, da się drożej. Diesel nie jest jednak najdroższą opcją. Jest opcją najtańszą. Modele zasilane benzyną są hybrydami typu plug-in i kosztują odpowiednio: od 630 000 zł za 750e xDrive i od 720 500 zł za M760e xDrive. Tak, to ceny za wersje podstawowe.
Podane wartości są po prostu abstrakcyjne dla osoby takiej jak ja. Nie ma sensu rozprawiać o stosunku ceny do wyposażenia. Jeśli kogoś stać na samochód oscylujący w granicach miliona złotych lub znacznie ją przekraczający, nie będzie sobie zawracał głowy tym, czy coś o podobnej klasie da się dostać taniej. Ceny są takie, jakie są.
Czytaj też: Test BMW X1 xDrive 23i – nowe, większe, lepsze!
BMW 740d to bezczelne auto, ale też prawdziwy pokaz siły BMW
Jak mogę podsumować wrażenia z testu BMW 740d xDrive? Komfort, komfort i jeszcze raz komfort. Ten samochód nie zmęczy Was niezależnie od tego jaki dystans nim przejedziecie. Jednego dnia siedziałam za kółkiem około 5 godzin i bez problemu mogłabym siedzieć przez kolejnych 5. Czy potrzeba wprawnego kierowcy, aby prowadzić tego prawie 5,5-metrowego potwora? Nie. Macie tylną skrętną oś, czujniki, kamery, asystenta parkowania, asystenta cofania, pólautonomiczną jazdę, asystenta zmiany pasa ruchu, a do tego pokaźny oddział asystentów wpływających na bezpieczeństwo (o nich napiszemy w teście BMW i7).
BMW 740d xDrive jest autem o kontrowersyjnej sylwetce. Jedni twierdzą, że jest piękne, inni, że jest obrzydliwie pretensjonalne, ale nie słyszałam jeszcze, żeby było komuś całkowicie obojętne. Obłędnie wręcz luksusowe i komfortowe, drogie jak jasna cholera, jeżdżąca wizytówka popisowych rozwiązań bawarskiego producenta, a jednocześnie zapowiedź wizji marki na przyszłość. No i jak tu się nie emocjonować?
