Test Ford Mustang Mach-E GT – wady i zalety elektrycznego rumaka

Dopiero co przetestowaliśmy Mustanga Mach-E, a zaraz po nim mieliśmy okazję sprawdzić Mustanga Mach-E GT. To jedno z najmocniejszych aut elektrycznych dostępnych na polskim rynku, ale ma wiele wspólnych elementów z wersją podstawową. Dlatego też zamiast klasycznego testu, prześledźmy główne wady i zalety najbardziej kontrowersyjnego Mustanga w wersji podstawowej oraz GT.
Test Ford Mustang Mach-E GT – wady i zalety elektrycznego rumaka

Mustang Mach-E GT może się podobać…

Mustang Mach-E wzbudzał we mnie dość mieszane uczucia. Głównie za sprawą kształtu nadwozia. Niby to SUV, ma wymiary jak SUV (4743 x 2097 x 1613 mm), ale niekoniecznie jak SUV wygląda. SUV coupe również.

Do tego dach upada ku tylnej części, a maska najpierw się unosi, a później opada. Nieco dziwne to wszystko, ale równie dobrze możemy powiedzieć, że bardzo oryginalne. Ale po spędzeniu prawie dwóch tygodni z dwoma wersjami Macha-E zdecydowanie to auto mi się podoba!

Obok wariantu GT trudno przejść obojętnie. Świetnie wyglądający przedni grill, wloty powietrza, nadkola w kolorze nadwozia, lekko przyciemniana przednia szyba za sprawą filtru przeciwsłonecznego, no i ten ciemnoczerwony, co by nie powiedzieć winny lakier. To wszystko komponuje się w efektowną i agresywnie wyglądającą całość. Że o czerwonych zaciskach hamulców nie wspomnę.

Przyczepić się można jedynie smutnych lusterek. Są lekko opadające i wyglądają dosłownie na smutne. Za to bardzo szybko można przestać zauważać uchwyty służące do otwierania przednich drzwi. Ogółem samo ich otwieranie przyciskiem jest dzięki temu wygodne i przychodzi zaskakująco naturalnie. Póki działa, bo zastanawia mnie, co jeśli przycisk przestanie działać?

Czytaj też: Sprawdziłem zestaw LEGO Ford GT (2022). Legenda motoryzacji powraca, choć nie bez skazy

… tylko ten koń na masce

Mijają kolejne miesiące, w zasadzie już nawet lata od premiery elektrycznego Mustanga, a miłośnicy prawilnej motoryzacji nadal nie mogą przeżyć tego konia na masce. Trudno uwierzyć, że nie był to celowy zabieg ze strony Forda, choć mam wrażenie, że nie było to zrobione z premedytacją.

Na Mustanga Mach-E sypią się gromy za zakopanie dziedzictwa legendy, czy co tylko przyjdzie Wam do głowy. Na pewno rozsądniej byłoby nazwać go Mondeo Mach-E lub Fusion Mach-E i nadal byłoby to świetne auto. Ale czy tak samo popularne? Na pewno promocja modelu robiona za darmo przez hejterów nie byłaby tak skuteczna, o ile w ogóle by była.

Czytaj też: Test Volvo XC40 Recharge – nie znajdziesz drugiego tak prostego auta

Ford Mustang Mach-E GT przyśpiesza jak szalony…

487 KM mocy i 860 Nm momentu obrotowego. Czy muszę pisać coś więcej?

Ford Mustang Mach-E GT jest autem szybkim. Cholernie szybkim. Przyspiesza 0-100 km/h w 4,4 s, a jeżeli skorzystacie z procedury lotnego startu, zobaczycie na liczniku 100 km/h po 3,7 s. Niektórym ludziom więcej czasu zajmuje porządne zaciągnięcie się papierosem.

Nie będę Was raczyć peanami na cześć Macha-E GT, podsumuje sprawę krótko: hasło Radość z jazdy nie ogranicza się do niemieckich producentów. Nie wierzycie mi? Idźcie do salonu, przejedźcie się Machem-E GT. Sami zobaczycie. Tylko z obiadem poczekajcie na ładowanie akumulatora, nie jedzcie go przed wciśnięciem pedału przyśpieszenia.

Czytaj też: Test Nissan Connect EV. Jak mi zaimponowałeś tą aplikacją Panie Nissan

… ale tylko przez chwilę.

Ford Mustang Mach-E GT został ograniczony do prędkości maksymalnej 200 km/h. Napisałabym niestety, ale nie ma sensu nad tym płakać, bo tylko najbardziej cierpliwi mogliby go rozbujać nawet do tych 200 km/h. O ile do 150 km/h przyspieszenie wygląda ładnie (chociaż po 120 km/h zaczyna zwalniać), o tyle po przekroczeniu tej prędkości Mach-E GT zaczyna się niemiłosiernie ślamazarzyć. Nie zmierzyliśmy, ile czasu zajmuje mu przejście ze 100 do 200 km/h, ale zapewniam Was – ani z tego przyjemności, ani radości.

Czytaj też: Test Ford Puma ST-Line X – zadziorny kot trzyma rybki w bagażniku

Rozpędzonego Macha-E GT bardzo łatwo jest zatrzymać…

Mach-E GT został wyposażony w sportowy układ hamulcowy składający się z tarcz o zwiększonej średnicy, uzupełnionych imponującymi, czerwonymi zaciskami. Za konstrukcję odpowiada wszystkim dobrze znany producent z Bergamo – Brembo. Tej firmy nie trzeba nikomu przedstawiać i raczej nie będę musiała specjalnie się gimnastykować, żeby przekonać Was, że Mach-E GT potrafi hamować tak samo szybko jak się rozpędza.

Jeżeli włączycie tryb Untamed i zaczniecie się zabawiać na krętych drogach, możecie trzymać Macha w wysokich prędkościach dosłownie do ostatniej chwili – te hamulce Was nie zawiodą. Wręcz przeciwnie – pozwolą na szaleństwa, jednocześnie dbając o Wasze bezpieczeństwo.

Czytaj też: Kierownica wymyślona na nowo. Jeździliśmy Lexusem RZ 450e

… tylko nie chcecie nim sami hamować w mieście.

Minusem tych wspaniałych hamulców jest to, że potrzeba naprawdę sporego wyczucia, żeby zapewnić pasażerom jakikolwiek komfort w mieście. O ile na trasie są po prostu czułe i precyzyjne, o tyle w mieście bywają narwane. Chciałabym napisać, że specjalnie hamowałam mocno, żeby wkurzać redaktora Dziermańskiego, ale prawda jest taka, że przez pierwsze cztery dni byłam częstowana jego morderczym wzrokiem bez udziału złej woli z mojej strony, przy każdym hamowaniu.

Przy dosłownie każdym wciśnięciu hamulca, Mach-E zachowywał się, jakby chciał wykrzyczeć: OMATKOBOSKO! HAMULEC, TRZEBA HAMOWAĆ! HAMUJĘĘĘĘĘĘ!!! Do tych hamulców trzeba się przyzwyczaić, oj trzeba… Ogarnęłam to w miarę dobrze dopiero w okolicach piątego dnia testów, ale mimo wszystko nie mogę powiedzieć, że nie zdarzały mi się wpadki. Kolejny argument za używaniem One Pedal Driving w mieście – w tym trybie Mach-E GT hamuje sam i robi to nad wyraz delikatnie, ale skutecznie.

Ford Mustang Mach-E GT ma świetne i funkcjonalne wnętrze…

W Mustangu Mach-E Ford poszedł w stronę pustego elektryka, ale zachowując w tym odpowiedni balans. Faktycznie auto jest pozbawione dużej części przycisków, ale te, które zostały, są normalne – fizyczne. Jak choćby guziki na kierownicy.

Wnętrze jest przestronne i świetnie wykonane. Mamy tu wzorowe połączenie skóry, wstawek materiałowych i nieco bardzo dobrej jakości plastiku. To zwyczajnie może się podobać, a wręcz powinno. Jest wygodnie i funkcjonalnie.

Fotele obu wersji Mustanga Mach-E są bardzo wygodne, a te w wersji GT są dodatkowo usportowione (Ford Performance). Dobrze trzymają w zakrętach i nie powodują dyskomfortu nawet podczas długich podróży. Na niewygodę nie powinni też narzekać pasażerowie na tylnej kanapie i taką ilością miejsca nie powstydziłby się niejeden SUV.

Miłym dodatkiem, wartym dopłaty w wersji podstawowej i będący w standardzie wariantu GT, jest panoramiczny dach. Nie można go otworzyć, ale jest ogromny i wpuszcza do wnętrza bardzo dużo światła. Co szczególnie przydaje się przy ciemnej tapicerce, bo to wnętrze jest zwyczajnie nieco ponure.

Więcej zdjęć wnętrza:

Czytaj też: Test Cupra Ateca – sportowy SUV nie musi pochodzić z Niemiec

… ale niekoniecznie w wariancie Frost White

Opisując wnętrze nie możemy nie wspomnieć o wariancie Frost White dostępnym w podstawowej wersji Macha-E. Białe wnętrze jest efektowne, ale bardzo niepraktyczne. Testowany wariant miał już kilkanaście tysięcy kilometrów przebiegu i było widać, że wymaga nieco… miłości i cierpliwości.

Podłokietniki i fotele zwyczajnie się brudzą, choćby barwnikiem z ubrań. Wyczyszczenie tego nie jest problemem, wystarczy zwykła szmatka lub gąbka z detergentem, ale jeśli nie macie na to czasu, głowy, wozicie w aucie dzieci to zdecydowanie bardziej praktyczne są ciemne wnętrza.

Czytaj też: Test Nissan X-Trail e-Power e-4orce. Duży, niezawodny i z niespotykanym napędem

System multimedialny to mocny punktu Mustanga Mach-E GT…

Ekrany, ich wymiary, świetnie działające automatyczne dostosowanie jasności, jakość prezentowanych treści i ich przygotowanie, to bardzo mocne strony Mustanga Mach-E.

Ekran kierowcy jest nieduży, prosty i mogłoby się wydawać, że niezbyt funkcjonalny. Nic nie można na nim zrobić, zmienić, ustawić, wszystkie treści dopasowują się automatycznie. Ale jak! Zawsze mamy na nim dosłownie to, czego akurat potrzebujemy. Tu nic nie jest zbędne, nic nie jest wyświetlane przypadkowo lub niepotrzebnie. To wzór do naśladowania.

Dużo dobrego można powiedzieć również o ekranie głównym. W jego dolnej części zawsze mamy wyświetlane przyciski do sterowania klimatyzacji. Dzięki temu, że jest to stały element wyświetlacza, szybko można się do nich przyzwyczaić i korzystanie z nich jest o wiele wygodniejsze, niż może się to wydawać.

Cały interfejs na pierwszy rzut oka jest bardzo rozbudowany, ale bardzo szybko można go opanować. Rozmieszczenie poszczególnych opcji jest wzorowe i łatwo można zapamiętać, co gdzie się znajduje. Jeśli jakiejś opcji nie rozumiemy, obok niemal każdej znajduje się guzik wyświetlający jej wyjaśnienie.

Pozostając w temacie multimediów, nie można nie pochwalić bardzo dobrego nagłośnienia Bang&Olufsen z potężnym, głębokim i przestrzennym brzmieniem oraz rozbudowanego systemu kamer 360. Prezentowany obraz jest wysokiej jakości, czytelny i co najważniejsze, praktyczny.

Czytaj też: Test Seat Ateca – agresywny z zewnątrz, komfortowy w środku

… czego nie można powiedzieć o aplikacji mobilnej

Aplikacja FordPass ma ogromny potencjał – znajdziecie w niej szczegółowe informacje o stanie akumulatora, sesjach ładowania, nawet podróż Wam zaplanuje z uwzględnieniem przystanków na uzupełnienie prądu! Normalnie full wypas! Ale… mam z jeden problem, który zadecydował o tym, że daliśmy ją jako słabszą stronę Macha-E. Tutaj nie da się ręcznie włączyć grzania/chłodzenia wnętrza. Możecie stworzyć kilka różnych harmonogramów odjazdów w podziale na dni tygodnia i godziny – będziecie mieć auto gotowe do drogi (nagrzane/schłodzone), ale jeżeli czeka Was nieplanowana podróż, dupa zbita. Albo na szybko szyjecie nowy harmonogram, albo regulujecie temperaturę dopiero kiedy znajdziecie się w aucie.

Nie myślcie, że jestem rozpuszczoną lambadziarą, która musi mieć odpowiednią temperaturę wnętrza, zanim posadzi tyłek w aucie. Nagrzanie elektryka zimą, przed ruszeniem w trasę, jest bardzo ważne z punktu widzenia zużycia energii. Nierozgrzany elektryk potrafi jej zużyć w trakcie jazdy nawet o 20-30% więcej, niż elektryk rozgrzany, dlatego tak ważna jest funkcja regulacji temperatury w aucie z poziomu aplikacji. Tutaj tego nie mamy. Albo tworzymy harmonogram odjazdów, albo borykamy się z większym zużyciem zimą.

Wiem, zaliczanie całej aplikacji na minus ze względu na brak jednej funkcji może wydawać się niesprawiedliwe, ale nie ukrywam – jest to efekt mojej frustracji. Tutaj jest tyle świetnych rzeczy! Mapa ładowarek z informacjami o operatorze, mocy ładowania i zajętości. Planowanie trasy z uwzględnieniem przystanków na ładowanie. Głęboka customizacja ustawień planowania trasy. Podawanie informacji o mocy ładowania. Precyzyjne wyliczanie godziny o której akumulator naładuje się do 80%. To wszystko, a ręcznego klimatyzowania wnętrza brak!

Hej, Ford, ogarnijcie to, a będziecie mieć jedną z lepszych aplikacji mobilnych wspierających samochody elektryczne!

Ford Mustang Mach-E GT jest bardzo oszczędny w mieście i pod nim…

Mustang Mach-E zużywał nam w mieście 19 kWh/100 km, co było wartością zadowalającą, w szczególności biorąc pod uwagę to, że nie rozgrzewałam silnika przed podróżą, a pogoda nie rozpieszczała. Przy Machu-E GT zadbałam o odpowiednie przygotowanie (czyt. zainstalowałam aplikację), więc pomiar zużycia energii zrobiłam rozgrzanym autem, korzystając z funkcji One Pedal Driving (funkcja sterowania pedałem przyspieszenia). Zadbałam więc o optymalne warunki, ale zapewniam Was, że nie jechałam z prędkością autobusu miejskiego. Nie szalałam, to fakt, ale też nie wlokłam się niemiłosiernie w imię walki o jak najlepszy wynik. Mach-E GT zużywał podczas pomiaru 22 kWh, co moim zdaniem jest wynikiem naprawdę niezłym, w szczególności biorąc pod uwagę jego moc. Dokładnie taką samą wartość otrzymałam podczas jazdy w trasie z ograniczeniem do 90 km/h (bez przekraczania prędkości). Miłe wyniki, bardzo miłe.

Cieszę się, że mogłam w tej sekcji Macha-E GT pochwalić, bo za chwilę nie będzie tak przyjemnie.

Czytaj też: Test Seat Arona Xperience – zwinny, łaskawy dla portfela krasnolud

… ale w trasie to nie Mustang. To smok!

Samochód o mocy 487 KM nie będzie zużywał mało energii przy wysokich prędkościach, nie ma co się oszukiwać. W zwykłych okolicznościach napisałabym w tym miejscu, że przy spokojniej jeździe nie będziecie narzekać. Nie są to jednak tego typu okoliczności. Zabraliśmy Macha E GT na autostradę i sprawdzaliśmy jego zużycie na tempomacie. Najpierw przejechaliśmy 40 km z prędkością 140 km/h, a później tyle samo z prędkością 120 km/h. Ruch był znikomy, więc auto nie musiało co chwilę przyspieszać i hamować. Silnik nie był zimny, bo wcześniej tłukliśmy się po mieście przez dobrych 40 minut. Temperatura oscylowała w granicach 0°C, więc tragedii nie było, ale nie jest to optymalna temperatura dla elektryka.

Pomimo całkiem niezłych okoliczności, Ford Mustang Mach-E GT zużył 29 kWh/100 km przy prędkości 120 km/h, a przy prędkości 140 km/h…. 39 kWh/100 km. Tak, dobrze przeczytaliście, TRZYDZIEŚCI DZIEWIĘĆ KILOWATOGODZIN NA STO KILOMETRÓW. Borze Zielony, jak to żre prąd! Żaden z testowanych przez nas elektryków nawet nie zbliżył się do tych wyników. Mercedes EQE 43 4Matic o zbliżonych do Macha-E GT parametrach zużywał 23,9 kWh/100 km przy prędkości 120 km/h i 32,7 kWh/100 km przy prędkości 140 km/h. Było wtedy cieplej o jakieś 5°C, ale i tak nazwaliśmy go smokiem. Mach E-GT to przy nim nie jakiś tam zwykły smok, to… To Wielki Smok Otchłani!

Tutaj warto wspomnieć o tym, że Mach-E w bardzo ciekawy sposób pokazuje zużycie energii, wyliczając procentowo ile zużył jej na napęd i jazdę, ile na klimatyzację, a na ile jest to wpływ temperatury zewnętrznej. Podczas jazdy z prędkością 140 km/h aż 95% energii skonsumował napęd, 2% klimatyzacja, a 3% to był wpływ temperatury otoczenia.

Czytaj też: Test Kia Xceed GT-Line – kiedy kosmetyczne zmiany są rewolucją

Ford Mustang Mach-E GT – warto, czy jest przereklamowany?

Wariant GT to najlepiej wyposażona i najdroższa wersja Mustanga Mach-E. Ceny zaczynają się od 269 550 zł z napędem na tylną oś i akumulatorem o standardowej pojemności, ale nadal sporej – 70 kWh netto, przez 313 850 zł przy zwiększonej pojemności 91 kWh netto. Napęd na cztery koła to 307 850 zł ze standardową baterią, 345 850 zł z powiększoną, kończąc na 390 850 zł za wariant GT. Z napędem na wszystkie koła, największą mocą i powiększonym akumulatorem.

Dużo? Niemało, ale nie odbiega to od cen konkurencji, za którą zdecydowanie należy uznać Kię EV6 GT. Przy czym za tę cenę do Mustanga Mach-E GT nie można dokupić nic, poza 20-calowymi felgami za 2200 zł. Wszystko, co można wpakować do tego auta, mamy w cenie.

Auto od samego początku wzbudza wiele kontrowersji. Tych, nazwijmy je wręcz, ideologicznych związanych z koniem na masce, ale też tych dotyczących osiągów. 3,7 sekundy do setki jest naciągane, bo dotyczy startu lotnego. W dodatku po premierze ta wartość była różne podawana na stronach internetowych Forda różnych krajów i budziło to pewien niesmak. Do tego mamy też wyraźną utratę mocy przy wyższych prędkościach. Oczywiście, mówimy o prędkościach powyżej ograniczeń, ale kupując auto za 400 tys. zł można mieć pewien niesmak związany z tym, że mamy pod maską tyle koni, że o tym na masce nie wspomnę, które po przekroczeniu pewnej prędkości idą spać.

Odchodząc od kontrowersji napędowych, Mustang Mach-E oraz Mustang Mach-E G to to bardzo udane auta. Efektowne, świetnie wykonane, z bardzo dobrze wykonanym i przestronnym wnętrzem, wygodnym interfejsem i dopracowanymi dodatkami technologicznymi. Więcej o takich kwestiach jak np. bagażniki przeczytacje klikając w poniższy odnośnik.

Czytaj też: Test Ford Mustang Mach-E. Kiedy Twoim jedynym problemem jest koń na masce

Czy warto? Jeśli szukasz większego, elektrycznego auta z wyróżniającym się przyśpieszeniem – zdecydowanie!