Lexus… jak Lexus. Futurystyczny!
Po pierwsze, wymiary. Lexus RZ 450e ma 4805 mm długości, 1895 mm szerokości (bez lusterek) i 1635 mm wysokości, do tego 2850 mm rozstawu osi i krótkie zwisy (995 mm – przód, 960 mm – tył). Muszę przyznać, że wygląda to zgrabnie, a do tego RZ 450e nie jest przesadnie ciężki, oczywiście jak na elektryka. Jego masa własna waha się pomiędzy 2055 kg a 2115 kg w zależności od wersji wyposażenia. Lexus zastosował szereg rozwiązań mających na celu maksymalne odchudzenie RZ 450e – mamy tutaj stal o podwyższonej wytrzymałości, aluminium, a nawet formowaną żywicę. Biorąc pod uwagę to, że sam akumulator waży 480 kg, projektanci zrobili kawał dobrej roboty, utrzymując masę RZ-a blisko granicy 2 ton.
Nie będę Was przekonywać, że model RZ 450e jest piękny, ani że jest brzydki. Pokazując zdjęcia rodzinie i znajomym, usłyszałam różne opinie – od Ależ to jest piękne! po Wow, ten samochód wygląda jak sokowirówka z XXII wieku. Chociaż nowoczesny, już na pierwszy rzut oka widać, że jest to Lexus. Nawet pomimo rezygnacji z wielkiego grilla na przodzie. Widzicie zdjęcia, możecie ocenić sami, watro jednak wspomnieć o pewnej rzeczy.
Futurystyczna sylwetka modelu RZ 450e nie jest dziełem przypadku, czy bujnej wyobraźni projektantów. Tylny spojler, konstrukcja błotników, a nawet kształt tylnych drzwi – wszystkie te elementy zostały zaprojektowane tak, aby uzyskać jak najmniejszy opór powietrza, tym samym zwiększając zasięg auta oraz jego przyczepność. Muszę przyznać, że projektanci się popisali – współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,263. Jest to wynik porównywalny do Mercedesa EQS SUV, Lexus ma więc czym się chwalić!
Ta linia może się podobać lub nie, ale zapewniam Was, że nawet gdybym chciała, byłoby mi bardzo ciężko przyczepić się do palety kolorów. Paleta znana z pozostałych modeli (w tym Sonic Copper znany z Lexusa RX) została uzupełniona o kolor Aether. Producent twierdzi, że była inspirowana błękitnym niebem, mi kojarzy się ze stalą w błękitnym odcieniu, zresztą mniejsza o skojarzenia. Widziałam większość tych kolorów na żywo i zapewniam Was – robią wrażenie. Połyskliwe, soczyste, aż się proszą o zdjęcia.
Czytaj też: Test Ford Mustang Mach-E. Kiedy Twoim jedynym problemem jest koń na masce
Lexus RZ 450e jest elegancki, przestronny, ale niektóre rozwiązania wnętrza są nieco dziwne
Gdybym musiała opisać wnętrze Lexusa RZ 450e jednym słowem, napisałabym: przestronnie! Miejsca z przodu jest od cholery i trochę, można wygodnie oprzeć się na szerokim podłokietniku, a z tyłu dwie dorosłe osoby mogą podróżować w komfortowych warunkach. Przejdźmy jednak do szczegółów. Najpierw będzie chwalenie.
Wnętrze RZ 450e jest eleganckie. Proste, nieprzekombinowane, zaprojektowane ze smakiem. Użyto tutaj materiałów porządnej jakości i, co tu dużo mówić, czuć pieniądze. Zadbano też, aby nikomu nie zabrakło portów USB. W aucie mamy w sumie 5 portów USB-C – 3 z przodu i 2 z tyłu. Możemy więc korzystać z Android Auto (niestety, tylko po kablu, w przeciwieństwie do Apple CarPlay) i jednocześnie ładować 4 inne urządzenia. Wielkie brawa!
Pochwała należy się Lexusowi za pozycję za kierownicą. Pomimo tego, że siedzi się nieco niżej niż w standardowych SUV-ach, widoczność jest świetna. Mamy więc same zalety – siedzimy dosyć nisko, więc nawet jeśli poszalejemy na drodze, nie będzie nami bujać tak jak w większości SUV-ów, a z drugiej strony świetnie widzimy otoczenie. Win-win.
Kolejną atutem auta jest sporych rozmiarów bagażnik – ma pojemność 522 litrów, a po złożeniu siedzeń – 1451 litrów. Siedzenie składają się w proporcji 40:60 i da się je położyć w miarę płasko, więc przewożenie większych paczek nie będzie problemem. Uprzedzam jednak – macie do swojej dyspozycji tylko ten bagażnik, RZ 450e nie dysponuje bowiem bagażnikiem z przodu.
Skoro zalety wnętrza mamy za sobą, przejdźmy do jego mankamentów. Zacznijmy od 14-calowego, centralnie umieszczonego ekranu dotykowego, który byłby jednym z najmocniejszych punktów tego auta, gdyby nie został zmarnowany interfejsem. Jest czuły na dotyk, a przełączanie się pomiędzy poszczególnymi funkcjami jest przyjemnością – wszystko działa płynnie i szybko. Na co więc będę narzekać? Ano na to, że nie wykorzystano potencjału tego ładnego, dużego ekranu. Nie ma możliwości dzielenia go. Chcecie korzystać z nawigacji? Proszę bardzo, oto mapa. Wielka mapa. Chcecie w międzyczasie zmienić tryb jazdy, albo wybrać źródło multimediów? Możecie, ale mapę tracicie z oczu. Tych 14 cali swobodnie dałoby się podzielić na 2-3 sekcje i mieć dostęp do lwiej części funkcji samochodu bez bawienia się w latanie po menu.
Drugą rzeczą, która wprawiła mnie w niemałą konsternację jest brak schowka. Tak, dobrze przeczytaliście. Z przodu, naprzeciwko siedzenia pasażera nie ma schowka. Został poświęcony w imię przestrzeni w kabinie. Jeśli nie korzystacie ze schowków na co dzień, będzie Wam wszystko jedno, ale jeżeli jesteście do nich przyzwyczajeni… Cóż.
Ostatni element, który mnie irytował, to przełącznik kierunkowskazów. Jest mały i nieintuicyjny. Kiedy włączałam kierunkowskazy, nie czułam charakterystycznego dla większości innych aut przeskakiwania. Musiałam po kilka razy sprawdzać, czy na pewno włączyłam kierunek. Być może da się do tego przyzwyczaić? Nie wiem, ale mam nadzieję, że pełny test rozwieje moje wątpliwości. Szczególnie w jeszcze jednej kwestii.
Lexus RZ 450 może być wyposażony w ogrzewanie promiennikowe. Którego sprawdzenie przy 20 stopniach Celsjusza było trochę niewykonalne. Jak to działa? Z przodu auta są montowane dwa panele, które ogrzewają pasażerów i ich otoczenie promieniowaniem podczerwonym. Taki układ ma zużywać 8% mniej energii i szybciej nagrzewać wnętrze auta. Panele znajdują się na desce rozdzielczej an wysokości kolan i dosyć mocno się nagrzewają, ale zastosowano tu system bezpieczeństwa, który w przypadku dotknięcia ma momentalnie obniżyć temperaturę do 43 stopni Celsjusza.
Czytaj też: Test Cupra Ateca – sportowy SUV nie musi pochodzić z Niemiec
Silniki Lexusa RZ 450e to ładny kawałek technologii
Przejdźmy do rzeczy naprawdę istotnych. Lexus RZ 450e występuje wyłącznie w wersji z napędem na wszystkie koła Direct4. Każda oś ma swój silnik – z przodu mamy jednostkę o mocy 204 KM i 266 Nm momentu obrotowego, a z tyłu – 109 KM i 168 Nm. W sumie daje to moc 313 KM dla całego układu, który rozpędza RZ-a 0-100 km/h w 5,3 s. Jedyna rzecz, na którą możecie kręcić nosem, to prędkość maksymalna – wynosi zaledwie 160 km/h.
Silniki współpracują z przekładniami redukcyjnymi i modułami sterującymi PCU (Power Control Unit) – po każdym dla jednej osi. e-Axle (tak nazwano układ osi) został zaprojektowany tak, aby zapewnić kierowcy jak najlepszą przyczepność i rozdział mocy adekwatny do jego stylu jazdy i warunkach panujących na drodze.
Jak to się sprawdza? Bardzo dobrze. Przyznaję – jazdy odbywały się w idealnych wręcz warunkach – 20 °C + suchy, nagrzany asfalt, więc nie powiem Wam, jak sprawa wygląda przy mokrej, śliskiej nawierzchni, ale podczas jazdy RZ sprawował się świetnie. Przyspieszał chętnie, trzymał się w zakrętach i zachęcał do tego, żeby sprawdzić, na ile można sobie z nim pogrywać bez skończenia w pięknym, francuskim polu lub płocie. Trasa obejmowała dosyć kręte drogi, więc była okazja do sprawdzenia, jak ta 2-tonowa konstrukcja hamuje. Im bardziej asertywnie hamujecie, tym większa siła hamowania jest dostarczana na tylną oś, dzięki czemu tyłek auta nie skacze. Da się szybko zmniejszyć prędkość, bez wiszenia na pasie bezpieczeństwa.
Pomimo tego, że spędziłam za kółkiem niecałe 2 godziny, muszę przyznać, ze RZ 450e mnie nie rozczarował. Prowadził się pewnie, pozwalał na wiele i po prostu sprawiał mi przyjemność. W tej chwili jestem zdecydowanie na tak.
Czytaj też: Test Nissan X-Trail e-Power e-4orce. Duży, niezawodny i z niespotykanym napędem
Kierownica wymyślona na nowo, ale na to rozwiązanie jeszcze poczekamy
Ciekawym doświadczeniem była również jazda egzemplarzem wyposażonym w… wolant. Trudno mi to nazwać inaczej. Wiem, że sam kształt kierownicy, którą widzicie na zdjęciach nie jest absolutną nowością, ale ta technologia absolutnie nie jest jeszcze postrzegana jako standard. Zatrzymajmy się więc przy niej na chwilę. One Motion Grip, czyli układ kierowniczy z technologią steer-by-wire, wyróżnia się tym, że nie mamy w nim mechanicznego połączenia kół z kierownicą. Jak zatem odbywa się komunikacja kierownica-koła? Wszystko opiera się na wiązce elektrycznej, wykorzystywanej do wysyłania sygnałów z kierownicy do kół. Co na tym zyskujemy? Wygodę i precyzję. Po pierwsze, nie ma potrzeby narowistego kręcenia kierownicą, jeżeli chcemy zawrócić – wystarczy skręt o 150°. Możemy cały czas trzymać ręce na kierownicy (a właściwie na wolancie) – nie ma potrzeby ich przekładania i zbędnego wysilania się. Dodatkowo – jeżeli jedziecie po drodze o tragicznej nawierzchni, może Wami bujać, jasne, ale drgań kierownicy nie zauważycie – w końcu nie jest ona połączona z kołami. Jeśli chodzi o precyzję – wolant będzie dostosowywał swoje reakcje do prędkości, z jaką auto porusza się w danym momencie. Jeżeli jedziecie szybko, nawet delikatne ruchy będą skutkowały natychmiastową reakcją, natomiast jeżeli auto porusza się z prędkością parkingową, czułość układu powinna się znacznie zmniejszyć, pozwalając kierowcy na bardziej zdecydowane ruchy przy parkowaniu/manewrowaniu w ciasnych liczkach.
Napisałam powinna nie bez powodu. Takie jest założenie producenta, ale przy szybkim zmniejszeniu prędkości układ potrafi nie nadążać i w efekcie zdarza się tak, że przy niskich prędkościach jest zbyt czuły, a w efekcie narowisty – dało się to odczuć podczas jazd testowych. To dlatego One Motion Grip nie wejdzie do masowej produkcji przed 2025 rokiem. Inżynierowie Lexusa w dalszym ciągu pracują nad optymalizacją tego elementu systemu.
Chociaż jeszcze niedopracowany, One Motion Grip bardzo mnie zaskoczył. Wymaga od kierowcy znacznie mniej pracy, niż standardowa kierownica i jest po prostu wygodny. Kiedy jechałam dziurawą, żwirowaną dróżką, naprawdę doceniłam to, że kierownica nie jest połączona z kołami – nie drżała, nie przeskakiwała na boki, a w efekcie nie wymagała ode mnie żadnego odbijania w jedną, czy drugą stronę. Jest to bez wątpienia jedna z najmocniejszych stron RZ 450e. Mam nadzieję, że projektanci wyeliminują mankament o którym pisałam wcześniej i za 2 lata RZ 450e z układem One Motion Grip wejdzie do masowej produkcji.
Dodatkowa uwaga dla pytających: A co jeśli prąd wysiądzie? Hmm? Co wtedy? Wtedy, moi mili, uruchomi się zasilanie awaryjne. System będzie działał.
Czytaj też: Test Nissan Ariya. Tak wygląda przyszłość
Lexus RZ 450e delikatnie obchodzi się z baterią i ma tryb dla prawdziwych elektrotwardzieli
Nasz elektryczny Lexus został wyposażony w litowo-jonową baterię o pojemności 71,4 kWh, którą umieszczono pod podłogą. Dzięki temu mamy nisko osadzony środek ciężkości i dużo przestrzeni w kabinie, ale nie samymi zaletami człowiek żyje. Chociaż bateria ma pojemność 71,4 kWh, jej pojemność netto (użytkowa) to 64 kWh – producent zachował sobie zaskakująco spory bufor. Zgodnie z jego deklaracją, przekłada się to na zasięg rzędu 395 km zasięgu dla wersji z 20-calowymi kołami i 440 km dla wersji z 18-calowymi kołami. Spalanie w cyklu mieszanym WLTP to odpowiednio 18,7 dla 20-calowych kół i 16,8 dla kół 18-calowych.
WLTP jak to WLTP – między deklaracją a rzeczywistością jest często spora różnica, a poza tym zużycie w elektrykach zależy od całej gromady różnych czynników. Wiarygodne dane będę mogła Wam podać po pełnym teście. Wspomnę tylko, że wersja z 20-calowymi felgami spaliła mi 19,1 kWh po przejechaniu ok 50 km spokojnej jazdy, z czego jakieś 80% stanowiły drogi z ograniczeniem do 80 km/h.
Ciekawym rozwiązaniem mającym na celu zmniejszenie zużycia, jest wprowadzenie trybu Range. Samochód wyłącza klimatyzację, zmniejsza moc, korzystając tylko z tylnego (słabszego silnika), a jego prędkość maksymalna dostaje ograniczona do 100 km/h. Jest to tryb w zasadzie awaryjny, przeznaczony dla sytuacji w których czujecie pot spływający po kręgosłupie, bo z zasięgiem jest bieda, a dom/ładowarka – daleko. Taki jest zamysł producenta, co nie znaczy, że nie możecie się katować i jeździć w tym trybie na co dzień. Zrobimy to dla Was i podczas testu sprawdzimy zużycie właśnie w tym trybie. Jeśli będzie więcej, niż 15 kWh/100 km w cyklu mieszanym, usłyszycie o tym głośno i wyraźnie.
Baterię możecie naładować prądem stałym (DC) z mocą do 150 kW, a prądem zmiennym (AC) – do 11 kW. Osobiści nie rozumiem jakim problemem jest instalacja pokładowej ładowarki AC o mocy 22 kW, ale co ja tam wiem. Tak czy inaczej, korzystając z wallboxa, naładujecie auto do pełna w jedną noc. Harmonogram ładowania można sobie oczywiście ustawić w aplikacji Lexus Link. Posiada ona standardowe funkcje obsługujące samochód elektryczny takie jak stan naładowania, śledzenie procesu ładowania, czy zdalne uruchomienie grzania/chłodzenia wnętrza, jednak brakuje jej jednaj ważnej rzeczy. Na dzień dzisiejszy nie jest wyposażona w funkcję planowania podróży z uwzględnieniem ładowania auta. Szkoda, to powinien być standard.
Wracając do akumulatora – Lexus wprowadził szereg rozwiązań mających na celu zwiększenie żywotności baterii. Według przewidywań producenta, po 10 latach użytkowania akumulator powinien zachować co najmniej 90% swojej pojemności. Gwarancję daje co prawda na 70% po 10 latach lub 160 000 km przebiegu, ale nawet te wartości pozwalają na optymizm co do żywotności ogniw.
Czytaj też: Mercedes AMG EQE 43 4Matic – plusy i minusy dużej rakiety na prąd
Ceny są bardzo współcześnie elektryczne
Wiecie, że będzie bolało, prawda? Jasne, że wiecie ? Bez zbędnych wstępów przedstawiam więc ceny Lexusa RZ 450e, od najtańszego do najdroższego:
- Linia Business – 329 900 zł w skład której wchodzą m.in.: Lexus Safety System +3, LCA, FCTA, 18’’ felgi, światła Bi-LED, 14’’ ekran multimedialny Lexus Link PRO, podgrzewane fotele przednie oraz tapicerka materiałowa. Możecie do tego dokupić pakiet Comfort za 3000 zł, dostaniecie za to podgrzewaną kierownicę, ładowarkę indukcyjną i jonizator powietrza.
- Linia Prestige – 349 900 zł, która oferuje tapicerkę Tahara (skóra syntetyczna), 7’’ wyświetlacz wysokiej rozdzielczości, HUD 10’’ (head-up), haptyczne przyciski na kierownicy, podgrzewaną kierownicę i elektryczną klapę bagażnika. Do tej linii możecie dokupić dwa pakiety: Design za 15 000 zł (20’’ felgi, ogrzewanie promiennikowe, PVM i cyfrowe lusterko wsteczne, akustyczne szyby boczne) oraz Premium za 6 000 zł (wentylowane fotele przednie i pamięć foteli);
- Linia Omotenashi – 389 900 zł. To ta najbardziej wypasiona, która zawiera wszystkie zabawki dostępne w pozostałych dwóch liniach wyposażenia + tapicerkę Ultrasuede z wentylacją i pamięcią, 64-kolorowe podświetlenie ambient, światła Bi-LED z AHS oraz system autonomicznego parkowania. Czy można do tego coś jeszcze dopłacić? Oczywiście, w odwodzie mamy jeszcze pakiet Luxury kosztujący 20 000 zł. Tyle będzie Was kosztować 13-głośnikowy system audio Premium Mark Levinson o mocy 1800 W oraz fotochromatyczny dach panoramiczny.
Pozwólcie, że uprzedzę kilka pytań. Jeśli zastanawiacie się, dlaczego nie ma tutaj oświetlenia adaptacyjnego BladeScan, nie jesteście sami. Okazuje się, że system ten jest zdaniem przedstawicieli Lexusa zbyt ciężki, a ponieważ w elektryku każdy kilogram jest na wagę złota, w RZ 450e po prostu z niego zrezygnowano.
Jeżeli nie lubicie syntetycznej skóry i jesteście gotowi dopłacić za jakąś bajerancką tapicerkę ze skóry naturalnej, sorry. Lexus RZ 450e jest wegański. Opcja nieekologicznej, ekstrawaganckiej tapicerki nie została w nim przewidziana.
Czytaj też: Toyota Corolla w końcu pożegnała się z ekranami z ubiegłego stulecia. Piąta generacja ocieka nowoczesnością
Pierwsze jazdy Lexusem RZ 450e rozbudził apetyt na więcej
Spędziłam z Lexusem RZ 450e niewiele czasu, więc nie mogę wydać jednoznacznej opinii na jego temat. Mogę jednak z całą pewnością stwierdzić, że zastosowane w nim rozwiązania bardzo mnie zaciekawiły. Widać, że producent nie idzie na łatwiznę i nie serwuje nam pomysłów z mikrofalówki, a szuka czegoś nowego. Jak choćby sposoby na oszczędzanie energii czy bardzo obiecujący One Motion Grip. Rzeczy, które dzisiaj nieco rażą w oczy, jak choćby interfejs czy planowanie trasy z uwzględnieniem ładowania, to na szczęście kwestia oprogramowania, czyli coś, co można dodać i dopracować w praktycznie dowolntym momencie. Sprzętowo Lexus RZ 450e wygląda bardzo obiecująco i nie mogę się doczekać okazji do ich dokładnego sprawdzenia.
