Użytkowaliśmy Mercedesa AMG EQE 43 4Matic przez dwie doby w celu przetestowania aplikacji mobilnej Mercedes Me. Nikt rozsądny nie napisze po tak krótkim czasie testu samego auta (a nie brakuje takich gwiazdorów), ale na solidne pierwsze wrażenia to wystarczający czas. EQE jest produktem niesamowicie nowoczesnym, więc grzechem byłoby niezaprezentowanie Wam tych rzeczy, które nam zaimponowały. Takich, które wzbudziły niezbyt przychylne uczucia też nie zabrakło, więc postanowiliśmy krótko opisać pięć sześć głównych plusów i pięć minusów tego auta.
Jeśli ta lista wyda Wam się niepełna – zgadzam się. Ten samochód skrywa o wiele więcej, ale na odkrywanie potrzeba zdecydowanie więcej czasu.
Czytaj też: Test Nissan Juke Hybrid – to nie jest samochód dla ludzi o ciężkiej nodze
Największe zalety Mercedesa AMG EQE 43 4Matic
Asystent zmiany pasa ruchu – to działa!
Chciałam przetestować aktywnego asystenta zmiany pasa ruchu już w Mercedesie EQS, jednak miał zbyt mały przebieg i nie zdążył się tego nauczyć. Jak to? – zapytacie. Otóż samochód najpierw musi przejechać odpowiednią liczbę kilometrów, aby jego systemy mogły się dosłownie nauczyć niektórych zachowań. Mercedes EQE ze znacznie większym przebiegiem zdążył już ten temat ogarnąć, a my jechaliśmy autostradą (system działa tylko na autostradach), więc ochoczo zabrałam się do testowania.
Po przejechaniu ok. 30 km i porządnej dawce epitetów pod adresem samochodu (bo miało działać, a nie działa) okazało się, że jeśli ktoś zasługuje na baty, to ja. Oszczędzę Wam nudnej opowieści, z której morał jest taki, że instrukcje obsługi są po to, żeby je czytać. Sedno sprawy sprowadza się do pojawienia się określonych ikon na wyświetlaczu kierowcy. Wtedy wystarczy lekko dotknąć odpowiedniego kierunkowskazu, a samochód wie, co ma robić. Najpierw sprawdza, czy ma miejsce do zmiany pasa, a następnie płynnie wykonuje manewr.
Skoro jesteśmy przy wyświetlaczu kierowcy, tutaj może pojawić się wiele różnych informacji:
Wydawałoby się, że jest to niepotrzebne, w końcu jaką filozofią jest zmiana pasa, prawda? Niby prawda, ale weźcie pod uwagę to, jak zaawansowana technologia siedzi między innymi w EQE i jak bardzo samodzielne staną się samochody Mercedesa wraz z jej rozwojem. EQE dzisiaj sam zmienia pasy po sygnale od kierowcy, a co będzie robił za kilka lat on, bądź jego następca? Może po ustawieniu tempomatu na wybraną prędkość, zamiast zwalniać za pojazdami poprzedzającymi, będzie je samodzielnie wyprzedzał? Może jadąc zgodnie z wyznaczoną przez nawigację trasą, będzie wybierał odpowiednie zjazdy bez konieczności angażowania kierowcy? Nie znam odpowiedzi na te pytania, ale przyszłość zapowiada się ekscytująco.
Czytaj też: Test Honda Civic e:HEV. Auto, które nie chce spalać benzyny
Mercedes AMG EQE 43 nie bez powodu ma AMG w nazwie. Ależ to zapie… jeździ bardzo szybko
Rzecz najbardziej oczywista pod słońcem, ale z jakiegoś powodu musiałam o tym napisać. Tak, jeśli ktoś o tym nie wie, śpieszę poinformować: Mercedes AMG EQE 43 4Matic jest piekielnie szybki. 476 KM mocy i 858 Nm momentu obrotowego rozpędzają tego szatana od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,2 s. Raz, dwa, trzy, cztery, bęc – macie 100 km/h na liczniku. Niewiele sekund więcej wystarczy, aby z przodu pojawiła się dwójka i to po części jest też wadą tego auta. Przy jego gabarytach prędkości w ogóle nie czuć i może Wam się wydawać, że w mieście suniecie nie więcej niż 30 km/h, kiedy na liczniku jest już prawie 80.
Przyznaję, z lubością brałam redaktora Dziermańskiego z zaskoczenia i wciskałam pedał przyspieszenia akurat wtedy, gdy odrywał się od siedzenia, aby patrzeć, jak jest w nie wciskany, a następnie, używając najpopularniejszego polskiego słowa, wspomina o najstarszym zawodzie świata. Miałam złośliwą satysfakcję, poniewierając fanami „prawdziwych samochodów”, dla których jedyną wartością jest liczba cylindrów, którzy puchli… Puchli już na dzień dobry. Ach, gdybyśmy mieli chociaż kilkadziesiąt kilometrów autostrady bez limitu prędkości w kraju, mogłabym Wam napisać więcej o tym, co potrafi to auto. Niestety, rzeczywistość jest, jaka jest, więc mogę tylko napisać, że EQE potrafi dać człowiekowi radość z jazdy.
Czytaj też: Test BMW X5 xDrive45e – radość z luksusu
TA rekuperacja!
Rekuperacja to w prostych słowach odzyskiwanie energii z hamowania i przerabianie jej na prąd. Dzięki temu, że podczas hamowania samochód odzyskuje część zużytej energii i przerabia ją na prąd, ma mniejsze średnie zużycie, a tym samym – większy zasięg. Każdy producent ma na to swoje sposoby, a rozwiązania Mercedesa należą zdecydowanie do czołówki.
Mamy cztery tryby rekuperacji, które zmienia się za pomocą manetek przy kierownicy. Trzy pierwsze należą do standardu – od „żeglowania”, gdzie samochód nie rekuperuje energii, a więc nie wytraca prędkości po zwolnieniu pedału przyspieszenia, do „intensywnej rekuperacji”, która pozwala w zasadzie jeździć bez użycia hamulca. Jeżeli puścicie pedał przyspieszenia, samochód będzie zwalniał nad wyraz asertywnie, więc radziłabym unikać tego trybu na drogach szybkiego ruchu, ale polecam go w mieście, w szczególności w korkach.
Napisałam wcześniej, że te trzy tryby są standardem, bo możecie je spotkać w zasadzie w każdym elektryku, ba, niektóre mają nawet więcej, niż 3 stopnie rekuperacji. Tym, co wyróżnia Mercedesa na tle konkurencji, jest czwarty tryb – D. Auto. Jest to „myślący” tryb odzyskiwania energii, który dostosowuje jej stopień do sytuacji podczas jazdy. Jeżeli jedziecie pustą drogą i po prostu puścicie pedał przyspieszenia, samochód nie będzie hamował, zachowa się jak zwykła spalinówka i będzie naturalnie wytracać prędkość. Jeżeli zrobicie to zbliżając się do innego pojazdu, Wasz Mercedes zacznie zwalniać znacznie szybciej, przewidując, że ostatecznie i tak musielibyście zrobić to za niego. Jeśli zbliżacie się do skrzyżowania i uruchomicie kierunkowskaz, samochód wykorzysta okazję (zbliżający się manewr skrętu) i zacznie hamować za Was, odzyskując jak najwięcej energii. Tak samo jest z rondami, a pomoc otrzymacie nawet przed progami bezpieczeństwa. Tak, dobrze przeczytaliście – samochód „uczy się” drogi, więc jeśli któryś raz jedziecie tą samą trasą, będzie wiedział, że w pobliżu jest taki próg, ostrzeże Was o nim i zasugeruje zwolnienie.
Wszystko to brzmi świetnie w teorii i zapewniam Was, że dokładnie tak wygląda w praktyce. Kiedy jeździliśmy po Sandomierzu i okolicznych miejscowościach, korzystałam z tego trybu non-stop i przekonałam się, że nie tylko zmniejsza zużycie energii, jest też po prostu cholernie wygodny. Nie wymusza zwalniania, kiedy nie jest to konieczne, ale wykorzysta każdą nadarzającą się okazję do odzyskiwania energii. Jakby chciał powiedzieć: Wiem, że w końcu też byś tutaj zahamowała, ale może ja to zrobię za Ciebie. Wiesz, wycisnę z tej sytuacji ile się da, a Ty rozsiądź się wygodnie i patrz.
Oświetlenie, czyli dyskoteka wewnątrz, a na zewnątrz… komunikaty wyświetlane na drodze?
Oświetlenie w Mercedesie EQE to wręcz integralna część auta. We wnętrzu pełni ono rolę zarówno dekoracyjną, jak i informacyjną. Z jednej strony jest ładnie i efektownie. Możemy dopasowywać jasność podświetlenia, jego barwę i ogólny styl, bo podświetlenie może być jedno lub wielobarwne. Z drugiej strony informuje nas i ostrzega o sytuacji na drodze. Kiedy chcemy zmienić pas, ale w martwym polu znajduje się inne auto, ostrzeżenie pojawi się nie tylko na czujniku umieszczonym w lusterku, ale również na czerwono zostaną podświetlone drzwi. Również na czerwono podświetlą się w momencie, kiedy je otworzymy, co jest wizualnym ostrzeżeniem dla przejeżdżających samochodów.
Podobnie możemy określić pracę reflektorów. Z jednej strony są efektowne, bo są w stanie wyświetlać animacje podczas włączania auta. Więc jest ogólny bajer. Z drugiej możliwości wyświetlania animacji są w stanie przekuć w ostrzeżenia. Jeśli np. za mocno zbliżymy się do poprzedzającego pojazdu, na drodze, przed naszym autem, wyświetlone zostanie ostrzeżenie. No i przede wszystkim bardzo dobrze oświetlają drogę. Sięgają bardzo szeroko, doświetlają zakręty, ogółem to jedne z lepszych świateł, jakie znajdziemy na rynku.
Czytaj też: Hyundai Tucson – różnice w hybrydach oraz plusy i minusy popularnego SUV-a
Hej Mercedes!
Nie jest to funkcja zarezerwowana wyłącznie dla EQE, ale musiałam w końcu o niej wspomnieć, bo jestem nią zachwycona. Wystarczy zawołać „Hej Mercedes”, a otworzy się przed Wami nowy, wspaniały świat.
Zacznijmy od obsługi nawigacji. Aktywacja prowadzenia do wybranego głosowo celu nie jest niczym nadzwyczajnym – nawet stary, dobry asystent Google to potrafi. Ciekawie zaczyna się robić, kiedy zmienią się Wam plany. Jeżeli musicie zrobić przystanek, wystarczy o tym powiedzieć – punkt pośredni zostanie dodany do trasy. Jeśli stwierdzicie, że wypadałoby coś zjeść, zawołajcie: „Jestem głodny/a”, a asystent zaproponuje Wam restauracje w pobliżu.
Słuchacie radia, ale nagle zaczyna docierać do Was rzępolenie zapowiadające wątpliwej jakości utwór o rozpędzonej jak motocykl miłości w pewnej górskiej miejscowości? Spokojnie, wystarczy polecić Waszemu Mercedesowi zmianę stacji, podając jej częstotliwość lub nazwę – od razu zrobi się przyjemniej. Odwrotna sytuacja – słyszycie naprawdę świetny kawałek, ale go nie znacie? Zapytajcie asystenta, poda Wam jego nazwę i wykonawcę.
Co jeszcze potrafi system multimedialny MBUX? Wiele. Nie jestem w stanie zliczyć Wam wszystkiego, ale podam kilka przykładów. Wystarczy, że powiecie „Zimno mi”, asystent głosowy uruchomi podgrzewanie foteli lub podkręci temperaturę. Kolor oświetlenia ambientowego Wam nie odpowiada? Powiedzcie miłej Pani, na jaki chcecie go zmienić, zrobi to za Was. Chcecie zamknąć okno? Proszę bardzo. Zapytać o dostępność danej funkcji? Dowiecie się natychmiast. Arek zapytał nawet, czy BMW produkuje dobre samochody. W odpowiedzi usłyszał: Oczywiście! Konkurencja sprzyja biznesowi. Na takie samo pytanie dotyczące Dacii usłyszeliśmy: Niestety, nie jestem w stanie odpowiedzieć na to pytanie. Ktoś tu popracował nad dyplomacją w wypowiedziach…
MBUX nie jest pierwszym lepszym botem, który z ociąganiem reaguje na polecenia typu NA-WI-GUJ DO DO-MU!!!. To system, który potrafi wiele zrozumieć i zrobić już na dzień dobry, a do tego w miarę użytkowania auta, uczy się kierowcy i jego upodobań. Poza komendami głosowymi rozpoznaje również gesty, a do tego jest uzbrojony w panel dotykowy, który potrafi nawet rozpoznać pismo odręczne.
Przerobiłam trochę asystentów i mogę to powiedzieć bez zająknięcia: nie spotkałam jeszcze tego typu systemu, który stałby na poziomie chociażby zbliżonym do Mercedesa. Producent ze Stuttgartu nie ma tutaj konkurencji.
Czytaj też: Test Kia Stinger GT. To wymierający gatunek – zamawiaj, póki możesz
Poezja z głośników!
Nagłośnienie w Mercedesie EQE to zdecydowanie rynkowa czołówka. To, co wyczynia system audio sygnowany marką Burmester to jedna z wielu rzeczy, która jest w stanie dosłownie przykleić nas do wnętrza auta. Przestrzenny dźwięk dosłownie otacza nas bez względu na to, w której części auta się znajdujemy. Określenie go mianem krystalicznie czystego nie będzie tutaj przesadą. Mamy tu dynamiczny, głęboki i bardzo miękki bas, bardzo dobrze współgrający z czystymi wokalami i tonami wysokimi. Poezja! Do tego dostajemy ogromny zapas mocy i… odgłosy statku kosmicznego?
Czytaj też: Test BMW X1 xDrive 23i – nowe, większe, lepsze!
Wady Mercedesa AMG EQE 43 4Matic
Skok w nadświetlną za 3, 2…
Wielokrotnie zastanawiałam się nad sensem pakowania do samochodów elektrycznych opcji imitowania dźwięku silnika. Elektryk to elektryk, po co się oszukiwać? Zazwyczaj brzmi to dziwnie i jest kompletnie niepotrzebne. Co to daje kierowcy i pasażerom? Nie mogłam tego zrozumieć, aż do przetestowania tej funkcji w Mercedesie EQE. Teraz już wiem – jeśli jest Wam smutno, chcecie poprawić sobie humor i pośmiać się z idiotyzmów tego świata, włączcie sobie dźwięki silnika w EQE. Jako że jeździliśmy w końcu Mercedesem AMG EQE 43 4Matic, dźwięki te miały być na wypasie. Producent bardzo je zachwala: „Całkowicie elektryczny Mercedes-AMG oferuje zatem również niezrównane, autentyczne wrażenia dźwiękowe”. Niezrównane? Na pewno, jeszcze się z czymś TAKIM nie spotkałam. Autentyczne? Jasne, autentycznie czułam się jakbym siedziała w Enterprise.
Do wyboru mamy trzy rodzaje dźwięków: zrównoważony, sportowy i potężny. Nie bez powodu wspomniałam wcześniej o Enterprise – zrównoważony przypomina start statku kosmicznego, sportowy – start statku kosmicznego na sterydach, a potężny to opcja numer dwa + potężne echo. W połączeniu z bardzo dobrym nagłośnieniem czujemy się jak w tunelu.
Chciałabym to ubrać w bardziej subtelne słowa, ale naprawdę nie mam pomysłu. Używaliśmy opcji power w celach czysto rozrywkowych, ale kiedy zorientowaliśmy się, że to słychać również na zewnątrz, szybko z niej zrezygnowaliśmy, żeby nie robić sobie wstydu. Rozumiem, że celem tego systemu nie było udawanie, że EQE to auto spalinowe, ale mimo wszystko – te dźwięki budzą śmiech, nic więcej. Ale hej, Mercedes nie jest sam. BMW stosuje dźwięki o podobnym poziomie śmieszności. Jak to się mówi, w kupie raźniej. Dosłownie.
Czytaj też: Test Mercedes EQS 450+. Wzorowe auto elektryczne, ale czy dalej limuzyna?
AMG to AMG. Smok na… prąd
Mercedes EQS spisał się podczas naszego testu bardzo dobrze w kwestii zużycia energii. Wiedzieliśmy, że testowany EQE będzie pochłaniał ją w większych ilościach, ale przyznam szczerze, że takiego zużycia mimo wszystko się nie spodziewałam. Jasne, test nie odbywał się latem, ale temperatura oscylowała w granicach 8 stopni, więc nie mogę potraktować pogody jako wymówki.
Nie sprawdziliśmy jego zużycia w mieście – mieliśmy zbyt mało czasu na wykonanie rozsądnych pomiarów, ale w trasie wygląda to trochę przerażająco.
Zacznijmy od drogi krajowej. Ograniczenie do 90 km/h, średni ruch. Utrzymywaliśmy auto w zakresie 70-93 km/h. Po godzinie samochód pokazał, że do przejechania 100 km potrzebuje 21,3 kWh. Na drodze ekspresowej, z tempomatem ustawionym na 120 km/h i minimalnym ruchu, zużycie wyniosło 23,9 kWh/100km, natomiast na autostradzie, kiedy grzecznie jechaliśmy 140 km/h, a o płynność jazdy również dbał tempomat, samochód pokazał nam zużycie… 32,7 kWh/100km.
O ile do dwóch pierwszych wartości nie mam zamiaru się czepiać, o tyle zużycie na autostradzie sprawiło, że szczęka mi opadła. Przy pojemności netto akumulatora wynoszącej 90,6 kWh wychodzi na to, że nawet jadąc zgodnie z ograniczeniem, na jednym ładowaniu nie przejedziecie autostradą nawet 300 km. Nie chcę wiedzieć, jak wyglądałoby średnie zużycie EQE bez inteligentnej rekuperacji.
Czytaj też: Test Volvo C40 Recharge Twin Motor – elektryczna rakieta
W aucie za ponad 650 tys. złotych może nie być podgrzewanej kierownicy
Tutaj pójdzie szybko. Wiem, że Mercedes szczyci się możliwością skonfigurowania każdej sztuki każdego modelu idealnie pod klienta, ale… W samochodzie, którego cena zaczyna się od 490 800 zł, wypadałoby oferować podgrzewaną kierownicę w standardzie. Prawda? Czy może nieprawda? Jeśli się nie zgadzacie, to błagam Was, wyjaśnijcie mi to, bo nie jestem w stanie zrozumieć jak Mercedes może kazać sobie za to dopłacać 1497 zł lub może być ona częścią pakietu składającego się z jeszcze jednej cyferki. Nie chodzi o samą cenę, bo jeśli kogoś stać na AMG EQE 43 4Matic, kwota niespełna 1500 zł jest dla niego śmieszna, ale o sam fakt. Po przeprowadzeniu konfiguracji okazało się, że egzemplarz, którym jeździliśmy kosztuje ponad 650 000 zł i… nie ma podgrzewanej kierownicy.
Zawarcie funkcji grzania koła kierownicy w standardzie byłoby w tym wypadku po prostu…przyzwoite.
Czytaj też: Test Dacia Sandero – nowe i tanie auto z salonu nie musi być złe
Chcesz się szybko ładować? Płać!
Zdarzało mi się narzekać w testach na elektryki, które prądem zmiennym można ładować maksymalnie z mocą 11 kW. Podtrzymuję swoje stanowisko – elektryk to nie hybryda, możemy polegać wyłącznie na prądzie, a jak wygląda polska infrastruktura ładowania, wiemy wszyscy. Obłożenie ładowarek DC jest brutalne, więc często trzeba się ratować ładowarkami AC. Jeśli możemy ładować samochód prądem zmiennym z mocą 22kW, nie ma biedy – współdzielona z innym pojazdem ładowarka DC 50 kW będzie zazwyczaj oferowała podobną moc ładowania za wyższą cenę.
Byłoby miło, gdyby każdy elektryk miał ładowarkę pokładową AC 22 kW, prawda? Rzeczywistość jest smutna – większość samochodów elektrycznych można ładować prądem zmiennym z mocą do 11 kW. Rzeczywistość w Mercedesie jest jeszcze smutniejsza – ładowarka pokładowa AC 22 kW jest dostępna, ale trzeba za nią dodatkowo zapłacić.
Mogłabym porównać to z kwestią podgrzewanej kierownicy, ale tego nie zrobię – w tym wypadku Mercedes wypada jeszcze bardziej pazernie. Zrozumiałabym konieczność dopłaty za szybsze ładowanie w hybrydzie typu Plug-In (w końcu prąd jest dodatkiem), ale w elektryku?! Mercedes z jednej strony edukuje swoich klientów, przekonuje do elektromobilności i ją zachwala, a z drugiej każe sobie dodatkowo płacić za rzecz absolutnie kluczową – możliwość sprawnego ładowania samochodu przy użyciu prądu zmiennego. 5756 zł za coś, co powinno się klientowi należeć jak psu kość, w szczególności klientowi płacącemu za samochód prawie pół miliona zł na dzień dobry.
Czytaj też: Auto elektryczne wolno się ładuje? Eksperci są zgodni – to twoja wina
Szybkie to, ładne to, trzeszczy to… zaraz, co?!
Wnętrza nowych, flagowych elektrycznych Mercedesów wzbudzają bardzo skrajne odczucia. Z jednej strony jest do bólu efektownie. Masa bajerów, fotele masujące, ogrom przestrzeni z przodu i z tyłu, niezliczona ilość dodatków, bajerów i umilaczy podróży. Z drugiej… coś tu nie gra i wcale nie chodzi o nadmiar plastików piano black, którymi można by obdzielić co najmniej trzy inne auta. Jakość niektórych użytych materiałów nie zawsze pasuje do auta, którego cena zaczyna się od 480 tys. złotych.
Wloty powietrza skrzypią, a ich obramowania chyboczą się na boki. Tunel środkowy skrzypi pod naciskiem. Wielka wstawka na desce rozdzielczej okazała się… drewnem. Lipowym. Tak wynika ze specyfikacji, a byłam niemal pewna, że to plastik oklejony drewnopodobną okleiną. W dodatku na końcach, zgadliście, skrzypi i się ugina. Trochę rozczarował mnie też plastik na drzwiach, który z daleka bardzo skutecznie imituje metal.
Wszystko to stanowi bardzo mocno rzucający się w oczy kontrast dla świetnych skór, nieziemsko wygodnych foteli i drzwi pokrytych alcantarą lub czymś bardzo ją przypominającym.
Na koniec zostawię Was z większą porcją zdjęć wnętrza Mercedesa EQE:
Krótka jazda Mercedesem AMG EQE 43 4Matic wywołuje pozytywne przebodźcowanie
Nowe elektryczne Mercedesy, zarówno EQS, jak i EQE to synonim efektowności na kołach. Efekt wow utrzymuje się długo, bo zaczyna się od sylwetki auta, szalenie szerokich kół z tyłu i szerokości samego nadwozia (co widać dopiero przy parkowaniu, kiedy EQE ledwo mieści się w miejscu parkingowym, wzdłuż i wszerz), kończąc na sygnałach świetlnych we wnętrzu auta i na asfalcie przed nim(!).
Choć w dwie doby zrobiliśmy dużo kilometrów Mercedesem EQE, to jest to zdecydowanie za mało czasu, aby porządnie ochłonąć po nadmiarze pierwszych wrażeń. Tutaj dosłownie co chwilę jest Ooo patrz na to! Ooo zobacz tamto! Choć podobne możliwości oferował nam Mercedes EQS, gdzie po kilku dniach udało się przyzwyczaić do mnogości funkcji i udogodnień, w EQE wszystko wróciło ze zdwojoną siłą. Być może to kwestia ogromnej mocy pod maską (podłogą?), przyśpieszenia, czy też agresywnej i masywnej sylwetki auta. Trudno powiedzieć, ale pewni jesteśmy jednego – Mercedes AMG EQE 43 4Matic zostawił nas z pozytywnymi wrażeniami i ochotą na więcej.
