Nissan Juke Hybrid – co się zmieniło?
Zmiany w Nissanie Juke to przede wszystkim nowa jednostka napędowa, do której omówienia za moment przejdziemy. Z rzeczy niewidocznych gołym okiem mamy tu o 66 kg większą masę, w stosunku do czystej wersji benzynowej z automatyczną skrzynią biegów. Nie zmienił się za to 55l bak paliwa. Na początek skupmy się jednak na zmianach wizualnych.
Czytaj też: Test Nissan Juke 2021. Niedrogi crossover potrafi bardzo pozytywnie zaskoczyć
Nowością jest widoczny na zdjęciach nowy kolor Magnetic Blue, który miał wielu fanów po premierze nowej wersji Qashqaia i trafił on również do niehybrydowych wariantów Juke’a. Nieco zmieniony została osłona wlotu powietrza na przodzie, na którą trafiło nowe logo Nissana.
Nowe 19-calowe felgi wymagają nieco przyzwyczajenia. Są bardzo zabudowane i przez pierwsze 2-3 dni nieco dziwnie mi się na nie patrzyło. Uzupełnieniem nowości są emblematy Hybrid, co byśmy nie zapomnieli, jakim autem się poruszamy.
Z zewnątrz Nissan Juke Hybrid pozostał stosunkowo kompaktowym autem o efektownej sylwetce. Niezmiennie mam wrażenie, że wygląda jak protypowe szkice aut sprzed lat, gdzie mamy niskie nadwozie w stosunku do bardzo dużym felg. Ma to swój urok i choć aktualna wersja Juke’a nie wygląda już tak… futurystycznie jak poprzednia generacja, to nadal bardzo się wyróżnia choćby okrągłymi światłami z przodu.
We wnętrzu mamy czysto kosmetyczne zmiany. Nowy obrotomierz, dostosowany do napędu hybrydowego, przyciski EV oraz e-Pedal, a także w niektórych miejscach okleina imitująca włókno węglowe.
Wnętrze Juke’a potrafi zaskoczyć wszechobecną skórą bardzo przyzwoitej jakości. Mamy tu również dyskretne podświetlenie na drzwiach i wokół dźwigni zmiany biegów. Miejsca jest wystarczająco i bardzo komfortowo mogą tu podróżować cztery osoby.
Minusem jest starsza wersja interfejsu, która nie zachęca do częstego dotykania ekranu. Nie rozpieszcza pod względem graficznym, ale na szczęście opcji mamy stosunkowo niewiele, a Menu jest proste i działa z przyzwoitą szybkością. Musimy przy tym pamiętać, że wszystkie ustawienia związane z jazdą i np. obecnymi tu asystentami zmienia się wyłącznie na ekranie kierowcy. Plus należy się za dobrze działające Android Auto (po kablu) i użyteczny widok z kamer.
Kończące temat wnętrza, ponownie trafiła do nas wersja z opcjonalnymi głośnikami Bose Personal Plus w zagłówkach. Nie wiem, czy przez te kilka miesięcy wyostrzył mi się słuch, czy zostały one na nowo wysterowane, ale tym razem faktycznie je słychać, z czym miałem problem w spalinowej odmianie Juke’a. Głośniki generują głównie wysokie i średnie tony, które przy plikach dobrej jakości dają satysfakcjonujący efekt przestrzenny i faktycznie są w stanie zrobić różnicę.
Czytaj też: Test Honda Civic e:HEV. Auto, które nie chce spalać benzyny
Hybryda sporo zmienia, ale oczekiwania były nieco inne
Kiedy w czerwcu 2022 roku pisałam Wam o spalaniu Juke’a podczas pierwszych jazd testowych, byłam z niego zadowolona. 5,5 l/100 km w warunkach symulujących warunki miejskie to wynik, którego nie powstydziłaby się żadna hybryda. Wyglądało to obiecująco, ale po kilku dniach użytkowania, niestety nie mogę Wam napisać, że auto mnie nie zawiodło.
Od hybrydy oczekuję w zasadzie jednej rzeczy: ma mało palić w mieście. To, w jaki sposób ma małe spalanie osiągnąć, jest dla mnie sprawą drugorzędną. Porządne hybrydy spalały mi w Warszawie ok 5,3-5,5 l/100 km i takiego samego wyniku spodziewałam się po Juke’u. Jakież było moje zdziwienie, kiedy po 2 dniach jazdy wyłącznie po mieście, samochód pokazał mi, że do przejechania 100 km potrzebuje 7,9 l paliwa! Jasne, korki były okrutne (okres przedświąteczny), ale na litość wszystkich bogów – 7,9 l/100 km w mieście to wynik bardzo, ale to bardzo niezadowalający. Tym bardziej, że Juke jest wyposażony w spory, jak na klasyczną hybrydę, akumulator – jego pojemność to aż 1,2 kWh. Zaczęłam więc obserwować auto – na wyświetlaczu kierowcy uruchomiłam animację pokazującą przepływ energii i doszłam do kilku nieciekawych wniosków.
Po pierwsze, podczas ruszania i spokojnego przyspieszania Juke powinien pracować wyłącznie na silniku elektrycznym do prędkości ok 50 km/h. Prawda jest taka, że uruchomienie silnika spalinowego następowało zazwyczaj znacznie wcześniej – już przy prędkości ok 20-30 km/h. Zaczęłam więc przyspieszać coraz wolniej. I wolniej. I wolniej. W końcu się udało. Powiem tak: prędkość 50 km/h na silniku elektrycznym osiągną osoby, którym się nie spieszy, a do tego lubią jeździć naprawdę spokojnie.
Czytaj też: Test BMW X5 xDrive45e – radość z luksusu
Po drugie, Juke potrafi się mocno ociągać z wyłączaniem silnika spalinowego podczas postojów. O ile poleganie na nim w momencie, kiedy bateria jest na wyczerpaniu ma sens, o tyle sytuacja, w której mam ponad 50% baterii, a na światłach słyszę pracę silnika spalinowego, jest dla mnie niezrozumiała. Nie mam tutaj na myśli chwilowego zatrzymania się, a kwitnięcie na czerwonym świetle ładnych kilka chwil.
Po trzecie, auto nie zawsze wykorzystuje możliwość rekuperacji energii. Zjeżdżanie z górki i hamowanie jest dla każdej hybrydy wprost idealną okazją do doładowywania akumulatora. Juke oczywiście to robi, ale ze znacznym opóźnieniem. Potrafi zjeżdżać ze wzniesienia bitych 5 sekund, zanim dotrze do niego, że wypadałoby wyłączyć silnik spalinowy i zająć się odzyskiwaniem energii.
O ile na pracę silnika spalinowego podczas postojów nie mogłam wiele poradzić, o tyle z dwoma pozostałymi problemami dało się coś zrobić. Przyspieszałam więc tempem godnym statecznej matrony i cały czas korzystałam z funkcji e-Pedal. Polega na tym, że przy zdjęciu nogi z gazu, auto zaczyna automatycznie zwalniać, aż do prędkości ok. 5 km/h (do całkowitego zatrzymania się należy użyć hamulca). Przy aktywnej funkcji Juke wie, że oczekujemy od niego znacznie szybszego wytracania prędkości i rekuperacji energii, więc ładuje baterię chętniej. Muszę też przyznać, że po „wyczuciu” auta, funkcja e-Pedal jest w mieście całkiem wygodna, więc korzystanie z niej nie było przykrą koniecznością. Po zastosowaniu wyżej wspomnianych „środków zaradczych” spalanie w mieście spadło do… 4,5 l/100 km. Wynik świetny, ale osiągną go tylko osoby, które naprawdę nie lubią jeździć dynamicznie.
Dlatego właśnie nie udajemy, że teksty pisane po kilku godzinach użytkowania danego auta to pełnoprawne testy. Tydzień jeżdżenia Nissanem Juke pokazał, że sprawa nie jest tak bajeczna jak mogłoby się wydawać po kilku godzinach jazd testowych.
Spalanie w trasie to 7,1 l/100 km dla ekspresówki (tempomat ustawiony na 120 km/h) i 9 l/100 km dla autostrady (tempomat ustawiony na 140 km/h). Wyniki do przewidzenia – przy takich prędkościach Juke pracuje wyłącznie na silniku spalinowym.
Czytaj też: Jeździliśmy Nissanem X-Trail e-Power e-4orce. Luksus w terenie
Zmiany w silniku i wrażenia z jazdy
Dobrze, skoro już wyrzuciłam z siebie srogi zawód związany ze spalaniem w mieście, przejdźmy do rzeczy przyjemniejszych. Spalinowy Juke jest wyposażony w silnik o pojemności 1l i mocy 114 KM, tymczasem hybryda to już 143 KM. Mamy tutaj silnik benzynowy o pojemności 1,6 l, mocy 94 KM przy 5600 obr./min i 148 Nm momentu obrotowego przy 3600 obr./min. Współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 49 KM i 205 Nm momentu obrotowego.
Dzięki większej mocy oraz charakterystyce napędu hybrydowego (ruszanie na silniku elektrycznym z pełnym momentem obrotowym dostępnym na starcie), Juke jest znacznie bardziej dynamiczny od swojej czysto spalinowej wersji. Przyspieszenie 0-100 km/h osiąga w ciągu 10,1 s, pozostawiając daleko w tyle wynik wersji spalinowej z automatyczną skrzynią biegów (11,8 s).
Do tego dochodzi nowa, automatyczna skrzynia biegów dedykowana dla układu hybrydowego – problem z szarpaniem przy ruszaniu, o którym pisałam przy teście spalinowego Juka, został całkowicie wyeliminowany. Hybryda przyspiesza płynnie, a zmiana trybów pracy (elektryczny-mieszany-spalinowy) jest sprawna i momentami niezauważalna dla kierowcy. Wcześniej wspominałam, że chcąc sprawdzić, dlaczego Juke spalał prawie 8 l w mieście, włączyłam animację pokazującą przepływ energii. Właśnie dlatego, że działo się to na tyle niezauważalnie, że pewne rzeczy mogłyby mi umknąć.
Czytaj też: Hyundai Tucson – różnice w hybrydach oraz plusy i minusy popularnego SUV-a
Ceny nie są zbyt bolesne
To, jak wyglądają ceny samochodów, wiemy chyba wszyscy. Jest drogo jak jasna cholera, a im dalej w elektryfikację, tym drożej. W przypadku Juka nie wygląda to jednak źle. Hybryda jest dostępna w trzech wersjach wyposażenia – N-Connecta, N-Design oraz Tekna. Są to trzy najwyższe linie wyposażenia modelu, a dwie najsłabsze dostępne są wyłącznie dla wersji spalinowej modelu. Hybryda w linii N-Connecta (najtańsza w gamie) kosztuje 127 970 zł, a więc zaledwie o 15 200 zł drożej od N-Connecty w wersji spalinowej! N-Design w hybrydzie to dodatkowe 16 200 zł (141 470 zł), a Tekna – dodatkowe 15 200 zł (144 870 zł).
Warto zwrócić uwagę na to, że już linia N-Connecta jest solidnie wyposażona, więc nie dostajecie golasa z podstawowymi funkcjami. Automatyczna klimatyzacja, 17’’ felgi, zdalne usługi poprzez aplikację Nissan Connect, kamera cofania, przednie i tylne czujniki parkowania, czy elektryczny hamulec ręczny z funkcją Auto Hold to tylko kilka z wielu elementów wyposażenia, które uprzyjemnią Wam użytkowanie Juke’a. Na baty zasługuje jednak brak inteligentnego tempomatu. Jasne, można go dokupić za 4300 zł (razem z systemem monitorowania martwego pola, systemem kamer 360 stopni i kilkoma innymi przydatnymi funkcjami), ale szczerze mówiąc – za prawie 130 000 zł funkcja taka jak aktywny tempomat powinna być standardem, bo mówimy tu o trzecim w hierarchii wariancie wyposażenia w całej gamie Juke’a.
Czytaj też: Test Volkswagen Taigo – jeśli chcesz większe auto, ale SUV to za dużo
Nissan Juke Hybrid zaczął przyśpieszać, ale pogubił się w spalaniu
Nissan Juke Hybrid na pewno nie jest samochodem dla osób, które cenią sobie dynamikę. Tacy kierowcy nie będą wykorzystywać napędu hybrydowego w stopniu, który realnie wpłynąłby na ograniczenie spalania w mieście, co jest trochę smutne. W końcu wprowadzenie tego napędu usunęło największą wadę Juka w wersji spalinowej – całkowity brak dynamiki i szarpanie podczas ruszania. W efekcie dostaliśmy specyficzną konstrukcję – z jednej strony fajnie przyspieszającą, a z drugiej – niezbyt ekonomiczną, jeśli chcemy z tego przyspieszenia często korzystać. Wniosek jest zatem prosty: Juke pozostaje małym miejskim crossoverem, z którego zadowolone będą osoby jeżdżące raczej statecznie, albo ceniące sobie (nieco) lepsze przyśpieszenie, ale nieprzejmujące się wyższym spalaniem.
