Pełna elektryfikacja Nissana do 2036 roku. Ale spokojnie, na razie nikt nie rezygnuje z benzyny
A przynajmniej nie całkowicie. W najbliższym czasie oferta Nissana będzie składać się z aut w pełni elektrycznych, modeli – Leaf, Aria oraz Townstar, z napędem E-power – Qashqai i nadchodzący X-Trail oraz hybrydy – Juke. Miłośnicy aut, przynajmniej częściowo spalinowych, znajdą tu coś dla siebie.
Warto dodać, że w roku sprzedażowym 2023 aż 75% auto Nissana to warianty zelektryfikowane. Co ciekawe, kupując nowego Nissana najdłużej czeka się dzisiaj na w pełni elektrycznego Leafa. Choć na tle konkurencji nie jest to wcale tak długo, bo obecnie czas oczekiwania to ok 6-7 miesięcy.
Zacznijmy od teorii, czyli co nowego ma Nissan Juke Hybrid
Oczywiście i przede wszystkim jest to silnik hybrydowy wraz z hybrydową przekładnią z różnymi trybami pracy. Silnik spalinowy to 4-cylindrowa jednostka o pojemności 1,6l i pośrednim wtryskiem. Obok niej mamy silnik elektryczny, a całość prezentuje się następująco:
Łączna, skumulowana moc jednostki napędowej to 143 KM (94 KM dla silnika spalinowego i 49 dla elektrycznego).
Teraz – jak to wszystko działa? Juke zawsze startuje jazdę silnikiem elektrycznym. To on wprawia koła w ruch. Nie ma tu żadnej filozofii – auto w tym momencie spala najwięcej paliwa i generuje najwięcej CO2, więc ten etap spada na barki silnika elektrycznego. Nissan szacuje, że 80% jazdy po mieście może odbywać się na prądzie. Po rozpędzeniu auta w grę wchodzi przekładnia hybrydowa. Bardzo przypomina mi to przerzutki rowerowe.
Silnik elektryczny ma dwa przełożenia, a spalinowy cztery. Przy czym pierwsze przełożenie silnika spalinowego uruchamia się w momencie, kiedy klasyczne spalinowe auto wymagałoby wrzucenia 3 lub nawet 4 biegu. Auto na różne sposoby miesza przełożenia i może np. wykorzystywać jednocześnie drugie przełożenie elektryczne i pierwsze lub trzecie spalinowe. Ogółem – nie jest to klasyczna skrzynia biegów, ale też ze względu na różne warianty przełożenia, Nissan nie podaje momentu obrotowego nowego Juka dla układu hybrydowego, bo jest on wręcz niemożliwy do zmierzenia. A podawanie skumulowanej wartości, tak jak ma to miejsce w przypadku mocy silników, byłoby dalece nieprecyzyjne. Mamy więc informacje w rozbiciu na poszczególne silniki – jest to 148 Nm dla silnika spalinowego i 205 Nm dla silnika elektrycznego. Warto dodać, że silnik spalinowy jest objęty 3-letnią gwarancją, a elektryczny 5-letnią lub do przejechania 100 tys. kilometrów.
Nissan Juke Hybrid przeszedł też mały lifting. Pojawił się nowy kolor Magnetic Blue, znany z Qashqaia (znajdziemy go też w niehybrydowych odmianach Juke’a), emblematy Hybrid, nowy wzór osłony powietrza zwieńczony nowym logo Nissana oraz nowe, 19-calowe felgi Aero. Bez zmian pozostała pojemność zbiornika paliwa – 55l, za to masa auta, w stosunku do wariantu spalinowego ze skrzynią automatyczną, wzrosła o 66 kg.
Czytaj też: Test SsangYong Tivoli. Tani obciach? Te czasy dawno minęły
Hybryda w praktyce, czyli jakie tryby jazdy oferuje Nissan Juke Hybrid
Po pierwsze, wspomniany wcześniej tryb elektryczny. Juke rusza na prądzie i dopóki nie przekroczycie ok 50 km/h, na prądzie pozostanie. Jeżeli jednak chcecie bardzo dynamicznie ruszyć z miejsca i nie będziecie żałować gazu, Juke zacznie się wspomagać silnikiem spalinowym przy prędkościach znacznie niższych, niż 50 km/h.
Tryb, w którym oba silniki pracują jednocześnie, nazwijmy roboczo mieszanym. Będziecie go wykorzystywać głównie w mieście – podczas wspomnianego wcześniej mocnego przyspieszania, oraz poruszania się z prędkością powyżej 50 km/h. Co ciekawe, bardzo łatwo jest rozpoznać, kiedy auto pracuje w tym trybie – słyszymy jednocześnie silnik spalinowy i dźwięk towarzyszący silnikom elektrycznym Nissana.
Jak wszyscy wiemy, każde zelektryfikowane auto będzie wykorzystywało hamowanie do odzyskiwania energii i nie inaczej jest w przypadku Juka. Jeśli zdejmiecie nogę z gazu lub wciśniecie hamulec, silnik spalinowy zostanie odłączony, a silnik elektryczny skupi się na doładowywaniu akumulatora. Wiadomo, im więcej energii odzyskamy, tym bardziej naładujemy akumulator i więcej prądu będziemy mieć do „wyręczania” silnika spalinowego, tym mniej paliwa spali nasze auto. Biorąc pod uwagę ceny paliw, chyba nie trzeba nikogo przekonywać, że warto to wykorzystywać. Dużym wsparciem będzie tutaj funkcja e-Pedal dostępna w nowej odsłonie, ale o tym za chwilę.
Ostatnim, najmniej oszczędnym trybem pracy układu hybrydowego Juka, jest oczywiście praca wyłącznie na silniku spalinowym. Uspokajam jednak – w mieście raczej nie będziecie poruszać się na samej benzynie, jest to tryb wykorzystywany w trasie, a ponieważ Juke jest autem dedykowanym do jazdy miejskiej – jego właściciele nie będą płakać przy dystrybutorach. Dodatkowym profitem jest fakt, iż silnik spalinowy będzie w tym trybie ładował akumulator.
Wspomniałam wcześniej o nowej odsłonie funkcji e-Pedal. W dużym uproszczeniu, funkcja ta miała do tej pory za zadanie umożliwienie kierowcy poruszania się wyłącznie przy użyciu pedału gazu. Przy zdjęciu nogi z gazu, auto automatycznie zwalniało, aż do zatrzymania się. Juke Hybrid otrzymał odświeżoną wersję tej funkcjonalności. Zasada działania jest dokładnie taka sama, ale auto nie zatrzyma się, zwolni natomiast do prędkości ok 5 km/h. Jest to reakcja na feedback uzyskany od klientów i muszę przyznać, że wyszło to Nissanowi nieźle. Po pierwsze, hamowanie nie jest tak agresywne jak u większości konkurentów, a po drugie, znacznie bardziej przydatne w korkach, czyli w naturalnym środowisku Juka.
Czytaj też: Test Hyundai Bayon – z zewnątrz dziwny, w środku godny naśladowania
Teoria brzmi nieźle, ale jak to wygląda w praktyce?
Przy teście spalinowej wersji Juka narzekałam na jego moc i problemy ze skrzynią biegów. To auto albo nie chciało ruszyć z miejsca, albo nieprzyjemnie szarpało. O ile po rozpędzeniu go, jazda była poprawna, o tyle w mieście, gdzie co chwila trzeba się zatrzymywać i ruszać, bywało różnie.
Miło mi zameldować, że posiadacze wersji hybrydowej nie spotkają się z tego typu problemami. Nowa skrzynia biegów działa bez zarzutów, a dzięki ruszaniu na silniku elektrycznym, mamy do swojej dyspozycji wysoki moment obrotowy, więc wystarczy lekko wcisnąć gaz, a Juke ochoczo rusza z miejsca.
Nie zrozumcie mnie źle – wyścigówka to na pewno nie jest, ale poprawa dynamiki jest zauważalna już w pierwszych minutach jazdy. Dodatkowa moc (143 KM vs 114 KM dla silnika benzynowego), a także charakterystyka układu hybrydowego zapewniają nieco lepsze osiągi (10,7s vs 11,8s dla wersji spalinowej ze skrzynią automatyczną) i znacznie bardziej przyjazne kierowcy prowadzenie.
Eliminacja problemów, z którymi boryka się benzynowy Juke jest jedynie dodatkowym profitem wersji hybrydowej. Jak wszyscy wiemy, idea elektryfikacji wynika bezpośrednio z dosyć wyśrubowanych norm emisji spalin narzuconych producentom. Wiadomo, im mniejsze spalanie, tym mniejsza emisja CO2. Spędziłam z nowym Jukiem niewiele czasu, ale to, co zobaczyłam, wygląda obiecująco. Jazdy odbywały się w środowisku całkiem nieźle symulującym średnio zatłoczone miasto. Wersja benzynowa spalała mi w podobnych warunkach ok 7-7,5l/100 km, natomiast hybryda zaledwie 5,5l/100 km. Po użyciu funkcji e-Pedal wartość ta spadła do 5,3l/100 km!
Czytaj też: Test Nissan Juke 2021. Niedrogi crossover potrafi bardzo pozytywnie zaskoczyć
Cennik Nissan Juke Hybrid
Wariant hybrydowy Jukea będzie dostępny w trzech wariantach wyposażenia – N-Connecta, N-Desing oraz Tekna, w następujących cenach:
Na start sprzedaży pojawi się też limitowana wersja Premiere Edition (biała, widoczna na zdjęciach powyżej), bazująca na wyposażeniu N-Connecta z pewnymi dodatkami:
Cena tej wersji to 137 570 zł.
Produkcja Nissana Juke Hybrid rusza w lipcu w Wielkiej Brytanii, a pierwsze egzemplarze mają trafić do polskich klientów na przełomie sierpnia i września 2022 roku. A tymczasem my… czekamy na możliwość przeprowadzenia dłuższego testu.
