Z technicznego punktu widzenia, idealny kadłub samolotu powinien przypominać możliwie najbardziej jednorodny, gładki cylinder. Każde zakłócenie tej formy – każde przetłoczenie, naddatek, nierówność – wpływa na opór powietrza, pogarsza charakterystyki przepływu i zmniejsza ogólną efektywność aerodynamiczną.
Czytaj też: Najszybszy samolot świata nadchodzi. Bombardier Global 8000 zaskakuje możliwościami
Okna są jednym z najgorszych możliwych zakłóceń. Nie tylko wymagają skomplikowanych uszczelek, wzmocnień i ram, ale też znacząco naruszają integralność strukturalną poszycia. Co więcej, zaburzają przepływ powietrza po kadłubie, zwiększając opór i zużycie paliwa. Dlatego, choć pasażerowie je uwielbiają, inżynierowie ich nienawidzą. I nic dziwnego, że Phantom 3500 powstał z myślą o tym, by wreszcie raz na zawsze pozbyć się tej aerodynamicznej zmory.
Phantom 3500 bez okien, bez problemów – polecimy nim już za 5 lat
Projekt Otto Aviation opiera się na kluczowym założeniu: jeśli uda się utrzymać laminarność przepływu powietrza po całej powierzchni kadłuba – a więc sprawić, by powietrze płynęło spokojnie, w równoległych warstwach, bez nagłych zawirowań czy separacji strugi – można znacząco zredukować opór aerodynamiczny. Osiągnięcie tego efektu w lotnictwie transonicznym, czyli w zakresie prędkości zbliżonych do prędkości dźwięku, jest jednym z największych wyzwań inżynieryjnych. Właśnie dlatego Phantom 3500 nie ma okien, bo każde z nich stanowiłoby punkt krytyczny, w którym laminarność przepływu ulegałaby załamaniu.
Czytaj też: Pierwszy na świecie latający hybrydowo-elektryczny samolot pasażerski zadebiutował
Z zewnątrz Phantom 3500 wygląda futurystycznie, a zarazem minimalistycznie. Gładka, bezszwowa powierzchnia kadłuba została wykonana z zaawansowanych materiałów, takich jak włókna węglowe i – być może ku zaskoczeniu – także aluminium. Choć niektórzy eksperci wyrażają zdziwienie, że nie zastosowano w całości kompozytów, Otto Aviation twierdzi, że uzyskany kształt pozwala na optymalny przepływ w warunkach transonicznych.
Brak okien nie oznacza jednak, że pasażerowie zostali skazani na ciemny, klaustrofobiczny cylinder. Wręcz przeciwnie – wnętrze samolotu to technologiczne arcydzieło. Zamiast tradycyjnych iluminatorów w ścianach zamontowano bezszwowe, wysokiej rozdzielczości ekrany, które wyświetlają na żywo obraz z zewnętrznych kamer. Co więcej, wizualizacje otaczają pasażera z trzech stron: obraz pojawia się nie tylko po bokach kabiny, ale także na suficie. W efekcie przestrzeń wydaje się niemal nieskończona. Paradoksalnie – brak okien wywołuje nie uczucie zamknięcia, lecz otwartości.
Phantom 3500 nie tylko wygląda futurystycznie – on działa na poziomie parametrów, które jeszcze kilka lat temu uchodziłyby za SF w lotnictwie biznesowym. Przewidywana maksymalna wysokość przelotowa wynosi ponad 15 000 metrów – to poziom, na którym operują jedynie nieliczne wojskowe i specjalistyczne maszyny. Zasięg tego odrzutowca przekracza 5900 km, co oznacza możliwość wykonania lotów międzykontynentalnych bez międzylądowań. Co jednak najważniejsze, Phantom 3500 ma zużywać do 50 proc. mniej paliwa niż porównywalne maszyny, a emisje gazów cieplarnianych ograniczyć nawet o 80 proc. To ogromny krok naprzód w kierunku zrównoważonego lotnictwa. Projekt zakłada także możliwość operowania z krótszych pasów startowych, poniżej 1100 metrów długości, co daje mu przewagę w kontekście elastyczności operacyjnej – może lądować i startować z mniejszych lotnisk, niedostępnych dla tradycyjnych odrzutowców tej klasy.
Phantom 3500 nie pojawił się znikąd. Jego bezpośrednim poprzednikiem była Celera 500L – eksperymentalna maszyna Otto Aviation, która również próbowała ujarzmić laminarny przepływ, ale w znacznie bardziej awangardowej formie. Miała długie, wąskie skrzydła o ekstremalnym współczynniku wydłużenia oraz pojedynczy, eksperymentalny napęd śmigłowy z tyłu kadłuba, który wykorzystywał efekt wake ingestion, czyli “zasysania” strugi opływającej kadłub. Phantom 3500 rezygnuje z tych koncepcji. Zamiast jednego śmigła napędzają go dwa turboodrzutowe silniki, a skrzydła mają znacznie niższy współczynnik wydłużenia, co poprawia ich właściwości w warunkach krótkiego startu i lądowania.
Otto Aviation zapowiada, że Phantom 3500 ma wejść do służby do roku 2030. To ambitny, lecz realistyczny harmonogram. Przed zespołem jeszcze wiele etapów: badania aerodynamiczne w tunelach, testy prototypowe w locie, dopracowanie cyfrowego systemu wyświetlania, certyfikacja silników i awioniki. Ale jeśli ten plan się powiedzie, Phantom 3500 może stać się jednym z najbardziej przełomowych samolotów ostatnich dekad – nie tylko pod względem technologii, lecz także zmiany paradygmatu. Samolot nie musi mieć okien, by oferować lepsze wrażenia. Może być szybszy, lżejszy, bardziej ekologiczny – i jednocześnie bardziej luksusowy. Czy to początek nowej epoki w lotnictwie? Wszystko na to wskazuje.