Stellantis, gigant motoryzacyjny stojący za markami Chrysler, Citroen, Fiat, Jeep czy Peugeot, ogłosił zakończenie programu rozwoju wodorowych ogniw paliwowych. Powody? “Ograniczona dostępność infrastruktury tankowania wodoru, wysokie wymagania kapitałowe oraz potrzeba silniejszych zachęt zakupowych dla konsumentów”. Innymi słowy, koncern w końcu przyznał, że wodór boryka się z tymi samymi problemami, których nie udało się rozwiązać przez ostatnie dwie-trzy dekady.
Rezygnacja Stellantis to najnowszy cios dla branży wodorowej, która przeżywa dramatyczny kryzys. Według najnowszych danych SNE Research, w 2024 roku na całym świecie sprzedano zaledwie 12 866 wodorowych samochodów – spadek o 21,6% w porównaniu z 2023 rokiem. To trzeci rok z rzędu załamania rynku wodorowego.
Radykalny zwrot o 180 stopni
Jeszcze w styczniu 2024 roku Stellantis obiecywał wprowadzenie całej floty komercyjnych pojazdów na ogniwa paliwowe. Mowa była o wodorowych wersjach najpopularniejszych europejskich vanów: Citroen Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano i Peugeot Boxer. Wszystkie miały oferować zasięg do 500 km i pojawiać się w sprzedaży już w tym roku.
Decyzja o wycofaniu się z wodoru została podjęta w ostatniej chwili – produkcja w zakładach we Francji i Polsce miała ruszyć “tego lata”. Stellantis zapewnia, że rezygnacja nie wpłynie na zatrudnienie w produkcji ani R&D, a pracownicy zostaną przeniesieni do innych projektów. Trudniejsze może okazać się wynegocjowanie wyjścia z umowy z Symbio – producentem ogniw paliwowych, w którym Stellantis kupił jedną trzecią udziałów w 2023 roku.
Jak informuje Carscoops, dla Michelin – partnera w joint venture Symbio – decyzja była “nieoczekiwana” i może skutkować zwolnieniami, choć Stellantis zapewnia, że nie wpłynie to na zatrudnienie w swoich zakładach.
Efekt domina w branży
Stellantis to nie pierwszy producent, który obiecywał postawić na wodór, a następnie wycofał się z tej technologii. Mercedes-Benz już w 2020 roku zakończył rozwój wodorowych samochodów osobowych, argumentując, że są “co najmniej dwukrotnie droższe w produkcji niż równoważne samochody elektryczne na baterie”. Niemiecki gigant obecnie skupia się tylko na wodorowych ciężarówkach.
Toyota przez lata inwestowała ogromne środki w ogniwa paliwowe, wierząc, że będą one lepsze od samochodów elektrycznych na baterie. Niestety, wraz z upływem czasu koncern musiał oddawać coraz więcej rynku pojazdom bateryjnym. Obecnie trzecia generacja ogniw paliwowych Toyoty jest reklamowana głównie jako jednostka napędowa dla ciężkich pojazdów przemysłowych.
Z drugiej strony, niektóre marki nadal wierzą w wodór. BMW planuje wprowadzić w 2028 roku pierwszy seryjny wodorowy samochód, opracowany we współpracy z Toyotą. Honda również pozostaje przy swoich planach, choć niedawno opóźniła uruchomienie fabryki ogniw paliwowych w Japonii, powołując się na “zmiany w globalnym środowisku rynku wodorowego”.
Czy wodór był tylko przejściową modą? Dla wielu firm z branży paliw kopalnych, motoryzacji, a nawet niektórych krajów bez własnych rezerw energetycznych, wodór pozostawał nadzieją na lepszą przyszłość. Obietnica czerpania (teoretycznie nieograniczonej) energii bez emisji z wody brzmiała jak marzenie. Dodatkowo wymagało to podobnej wiedzy i infrastruktury co tradycyjny przemysł naftowo-gazowy.
Dlaczego wodór przegrywa z bateriami?
Problemy z wodorem były znane od dawna. Po pierwsze, jest znacznie mniej gęsty energetycznie niż ropa czy gaz, a także fizycznie – jest tak podatny na wycieki, że jego uszczelnienie wymaga wyjątkowych zabiegów. Trudno go również produkować w czysty sposób na masową skalę, chyba że korzysta się z “brudnego” procesu reformingu parowego metanu. Zamiast odchodzić od paliw kopalnych, dodatkowo by je utrwalano w systemie.
Jak obliczał w 2021 roku Tim Lord, wcześniej odpowiedzialny za strategię dekarbonizacji w Wielkiej Brytanii, produkcja wodoru na skalę przemysłową z wykorzystaniem energii odnawialnej wymagałaby podwojenia całej krajowej produkcji energii elektrycznej.
To jeszcze przed uwzględnieniem innych czynników, jak niska efektywność wodoru jako magazynu energii. Jak argumentuje Volkswagen w swoim stanowisku, samochody elektryczne na baterie osiągają efektywność 70-80%, podczas gdy pojazdy wodorowe ograniczają się do 25-35%. “Wniosek jest jasny: w przypadku samochodu osobowego wszystko przemawia za baterią, a praktycznie nic za wodorem” – stwierdził koncern w swoim raporcie.
Infrastruktura również pozostaje problemem. Nawet w Kalifornii, jedynym amerykańskim stanie z rozwiniętą siecią stacji wodorowych, wiele z nich jest nieczynnych z powodu problemów z łańcuchem dostaw. Toyota Mirai – flagowy wodorowy samochód elektryczny – sprzedała się globalnie w mniej niż 2000 egzemplarzy w 2024 roku, w tym tylko 499 w USA (spadek o 82% rok do roku), mimo oferowania klientom voucherów na tankowanie o wartości 15 000 dolarów.
Koniec wodorowej ery w motoryzacji?
Rezygnacja Stellantis może być sygnałem końca wodorowej przygody w motoryzacji osobowej. Firmy takie jak Shell zamykają stacje wodorowe z powodu niedoborów paliwa, a koszty produkcji wodoru rosną. Nawet Honda, jeden z ostatnich obrońców technologii, obcięła plany produkcyjne swojej fabryki ogniw paliwowych w Japonii.
Wyjątek mogą stanowić pojazdy ciężkie. Mercedes-Benz kontynuuje rozwój wodorowych ciężarówek GenH2, które mają trafić do testów u klientów takich jak Amazon czy Holcim. Również BMW i Toyota widzą przyszłość wodoru raczej w transporcie komercyjnym niż osobowym.
Może już czas, żeby wszyscy przyznali, że wodorowe samochody osobowe to technologia przeszłości? Przynajmniej baterie działają – i to całkiem nieźle. Stellantis najwyraźniej doszedł do podobnych wniosków, skupiając się na “elektrycznych i hybrydowych pojazdach osobowych oraz użytkowych”, jak zapowiedział Jean-Philippe Imparato, dyrektor operacyjny koncernu na rozszerzoną Europę.
Czytaj też: Test Toyota Mirai – przyszłość jest tutaj i wygląda obiecująco
Dla branży wodorowej to kolejny cios, ale może też szansa na przewartościowanie. Zamiast marnować zasoby na nierentowne samochody osobowe, firmy mogą skupić się na segmentach, w których wodór rzeczywiście ma sens – ciężarówkach dalekobieżnych, statkach czy przemyśle stalowym. Czasami trzeba przyznać się do błędu, żeby iść dalej.