Słowem wstępu:
Toyota Mirai to bardzo efektowna limuzyna
Miejmy to z głowy – Mirai jest piękny. Ta niska (1 470 mm), długa (4 975 mm, 2 920 mm rozstawu osi) i szeroka (1 885 mm ze złożonymi lusterkami) konstrukcja została zamknięta w agresywnym, aerodynamicznym opakowaniu, które robi wrażenie już z daleka.
Widać tutaj pewne naleciałości ze stylistyki Lexusa, ale Mirai nie da się pomylić z żadnym innym autem – ten wysunięty nos, smukłe lampy, czy zadarty tyłek teoretycznie są domeną wielu sportowych sedanów, ale w tym wypadku zostały one uzupełnione o charakterystyczne przetłoczenia, a całość jest zabudowana na tyle szczodrze, że wodorowy bohater dzisiejszego docinka nie musi się martwić o to, że na ulicy zostanie pomylony z jakimkolwiek modelem swojego japońskiego rodzeństwa.
Czytaj też: Test Mercedes EQE 500 4Matic – elektryczna limuzyna. Ta tańsza i trochę bardziej agresywna
Wnętrze Toyoty Mirai to pytanie – ile jest Toyoty w Toyocie?
Z zewnątrz Toyota Mirai wydaje się stosunkowo wąskim autem, czego kompletnie nie odczujemy w środku. Wnętrze wydaje się bardzo szerokie i jest to o tyle ciekawe, że zostało dosyć mocno zabudowane. Szeroki tunel środkowy, dosyć mocno rozbudowana deska rozdzielcza, a pomimo to nie jest to wnętrze klaustrofobiczne, choć pod względem przestrzeni nieidealne.
O ile kierowca ma do dyspozycji szereg możliwości konfiguracji swojego fotela, swoją drogą bardzo wygodnego, tak fotel pasażera nie ma regulowanej wysokości i w Mirai czułem się trochę jak w nowym Priusie – sufit był zdecydowanie za blisko mojej głowy. Podobnie wygląda sytuacja z tyłu, gdzie miałem okazję spędzić trochę czasu i bez większego rozłożenia się na tylnej kanapie praktycznie cały czas uderzałem głową w sufit. Mirai jest niskim autem i z tyłu czuć to najmocniej. Kiedy nachylony wyjmowałem aparat z plecaka leżącego na tylnej kanapie, opierałem się plecami o dach, co idealnie to obrazuje.
Projekt wnętrza to coś pomiędzy nowymi modelami Toyoty, jak Prius czy Camry, a Lexusem. Wizualnie podobnie, ale pod względem wykonania to zupełnie inna liga i mocno zalatuje tu właśnie Lexusem. Spasowanie elementów, dobór materiałów, ich jakość, sporo stref podświetlenia wnętrza – jest limuzynowo. Tylko plastików piano black mogłoby być mniej. Jakość wykonania ma też odwzorowanie w bardzo dobrym wyciszeniu. Podczas jazdy w mieście w środku jest wręcz za cicho. Dopiero przy wyższych prędkościach w tracie słychać dźwięk oporu powietrza lub podmuchów wiatru.
Najbardziej luksusowym elementem wnętrza jest zdecydowanie panel sterowania dostępny na podłokietniku tylnej kanapy. Zdziwienie Sylwii po jego zobaczeniu było bezcenne. Co prawda nie jest to żaden tablet jak w Mercedesie S-Klasy, ale pozwala na wygodne sterowanie klimatyzacją i multimediami.
Bagażnik jest nieduży, ma 300 litrów pojemności, ale jest typowy dla sedana – szeroki i ustawny. Bez problemu można tu zmieścić kilka walizek.
Czytaj też: [Wideo] Nowa Toyota Prius przestała być taksówką
Poprawione multimedia to bardziej Toyota niż Lexus
Główna różnica w interfejsie Toyoty i Lexusa to ustawienia auta, związane m.in. z asystentami jazdy, które są dostępne wyłącznie na ekranie kierowcy w Toyocie lub na ekranie głównym w Lexusie. Wygodniejsza jest zdecydowanie druga opcja, a w Mirai dostajemy pierwszą.
Wygląd Menu jest taki sam jak w pozostałych nowych modelach marki. W końcu wygląda to współcześnie, jest miłe dla oka i proste w obsłudze. Do dyspozycji mamy kilka wyglądów cyfrowych zegarków, bezprzewodowy Apple CarPlay i niestety przewodowy Android Auto. Na pocieszenie zostaje fakt, że wszystko działa bardzo sprawnie.
W ostatnich testach aut Toyoty pominęliśmy ten temat, ale warto docenić nową nawigację. Jest bardzo prosta wizualnie i szalenie czytelna. Pokazuje miejsca, w których znajdują się sygnalizacje świetlne, a dojeżdżając do rozjazdów dostajemy informację, gdzie prowadzą dostępne zjazdy. Wygląda to naprawdę dobrze.
Nagłośnienie JBL jest dostępne we wszystkich wariantach wyposażenia. 14 głośników gra jak… JBL. Bardzo rozrywkowo, dynamicznie, z większym naciskiem na efektowność i niskie tony, niż wierne odwzorowanie dźwięku, ale jeśli jesteście zdania, że nagłośnienie w aucie ma oferować dobrej jakości rozrywkę, a nie kinowe brzmienie, będziecie zadowoleni.
Bardzo ważnym elementem jest system kamer, w wariancie 360 w wyższej wersji wyposażenia. Toyota poczyniła tu w ostatnim czasie ogromny postęp i kamery są bardzo dobrej jakości. Szczególnie ciekawy jest sposób prezentacji widoku. Obrys auta jest przezroczysty, dzięki czemu obraz jest o wiele bardziej czytelny. Do pełnej przezroczystości auto musi najpierw przejechać kilka metrów, tak aby mieć pełny obraz z otoczenia.
Czytaj też: Test Renault Espace espirit Alpine – ogromny, komfortowy, ale wersalki już nim nie przewieziesz
Co wiemy o wodorze?
Elektryczne auta to obecnie najważniejsza linia obrony przed emisjami w sektorze transportu, jednak takie podejście wzbudza masę kontrowersji. Z tego względu coraz częściej pojawiają się głosy wskazujące na alternatywę, jaką mogłaby być technologia wodorowa.
Przeciwnicy elektryków, choć nie zawsze dysponują popartymi naukowo dowodami, celnie punktują część bolączek takich pojazdów. Mówi się przede wszystkim o ograniczonym zasięgu jazdy oraz niewielkich możliwościach z zakresu ładowania baterii. W Polsce infrastruktura jest słabo rozwinięta i obecnie na jedną stację ładowania przypada około ośmiu samochodów elektrycznych. Dodajmy do tego długi czas potrzebny na napełnienie akumulatorów, a stanie się jasne, że pojazdy z silnikami spalinowymi zdecydowanie lepiej radzą sobie w sytuacjach kryzysowych bądź w przypadku dłuższych tras.
Koronnym argumentem w tej sprawie są również kwestie emisji. Produkcja akumulatorów pochłania duże ilości cennych pierwiastków pokroju litu. Ten trzeba wydobyć, niszcząc przy tym środowisko naturalne i zużywając relatywnie duże ilości wody. Obróbka prowadzi do wytwarzania gazów cieplarnianych, a po wycofaniu aut z użytku wciąż pozostaje kwestia reckylingu bądź utylizacji. Stacje ładowania nierzadko są natomiast zasilane energią produkowaną z paliw kopalnych.
Badania z 2021 roku wykazały, że sektor transportowy odpowiada za około 28% emisji gazów cieplarnianych, które można przypisać na konto ludzkości. Problem z pewnością więc istnieje i mamy spore pole do popisu z zakresu jego zwalczania. Technologia wodorowa okazuje się w tym przypadku bardzo kusząca, gdyż spalanie tego paliwa nie produkuje dwutlenku węgla ani metanu. Sam metan można też pozyskiwać w ekologiczny sposób, tj. z wyłączeniem paliw kopalnych (choć należy uczciwie przyznać, że obecnie takie metody zapewniają największe możliwości produkcyjne i niskie ceny).
Gdyby technologia wytwarzania wodoru wiązała się z odpowiednim skalowaniem produkcji oraz zapewnieniem atrakcyjnych cen, to rynek motoryzacyjny mógłby na tym skorzystać. Tym bardziej, że modele przystosowane do jazdy wyłącznie na paliwie wodorowym już istnieją. Jednym z takowych jest Toyota Mirai, wprowadzona do sprzedaży przez japoński koncern w 2014 roku.
Czytaj też: Honda zmieni auta elektryczne w powerbanki. W Polsce możemy się tylko przyglądać
Pojazdy wodorowe nie obejmują rzecz jasna wyłącznie samochodów osobowych. Opcji jest więcej, zarówno w odniesieniu do transportu drogowego, jak i kolejowego, lotniczego, a nawet związanego z eksploracją kosmosu. Innymi słowy, poza klasycznymi autami wodorem są już zasilane lokomotywy, samoloty czy rakiety. We wszystkich tych przypadkach występuje wspólny mianownik: źródłem napędu jest konwersja energii chemicznej wodoru na energię mechaniczną bądź reakcja wodoru z tlenem w ogniwie paliwowym. I choć obecnie dominujące źródła wodoru wciąż opierają się na technologiach emitujących gazy cieplarniane, to pojawia się coraz więcej rozwiązań generujących zielony wodór, takich jak elektroliza wody napędzana energią pochodzącą na przykład z farm fotowoltaicznych.
Toyota Mirai – wrażenia z jazdy
Wyjaśnijmy sobie, jak właściwie skonstruowany jest napęd Toyoty Mirai, oczywiście w dużym uproszczeniu.
Za wytwarzanie prądu odpowiadają ogniwa paliwowe, które wiążą wodór (pochodzący z jednego z trzech zbiorników) z tlenem z powietrza. Ten prąd ładuje akumulator i zasila silnik elektryczny. Ponieważ mamy tutaj do czynienia z procesem zachodzącym podczas jazdy, Mirai nie potrzebuje pokaźnych rozmiarów akumulatora trakcyjnego do przechowywania prądu – wystarczy jej konstrukcja o pojemności 1.2 kWh, ważąca niespełna 45 kg. Chyba nie muszę Wam tłumaczyć tego, o ile mniej metali rzadkich potrzeba do budowy Mirai, niż do jakiegokolwiek elektryka?
Mirai zbudowano na platformie GA-L, która pozwoliła na rozmieszczenie poszczególnych elementów napędu tak, aby rozłożyć masę między przodem i tyłem w proporcji 50:50, do tego dołożono niski środek ciężkości i znacznie sztywniejsze nadwozie, co w efekcie dało nam auto cholernie stabilne i nie są to jedynie obiecanki producenta. Kiedy sprawdzaliśmy Mirai na autostradzie, wiało i padało, ale auto niewiele sobie z tego robiło i pozwalało na rozwijanie prędkości, na które nigdy nie pozwoliłabym sobie w większości testowanych przez nas aut. Jedyny moment grozy jaki przeżyłam to bliskie spotkanie z bliżej nieokreślonym ptakiem drapieżnym, który najwyraźniej uznał, że strome podejście do lądowania prosto na pędzące auto to iście wyborny pomysł i gdyby nie wentylowane tarczowe hamulce zainstalowane we wszystkich czterech kołach, musiałabym się gęsto tłumaczyć Toyocie, a na pocieszenie miałabym na obiad nieco… zdeformowane udka z pieczonego kurczaka drapieżnego. Muszę przyznać, że nie wiem, czy myśląc racjonalnie, wcisnęłabym pedał hamulca prawie do podłogi przy prędkości 140 km/h na zalanej deszczem autostradzie, ale cóż, zadziałał instynkt. Ptak przeleciał sobie jakby nigdy nic, a Mirai nawet nie drgnął, o jakiejkolwiek utracie przyczepności nie było nawet mowy.
Skoro wspomnieliśmy o prędkościach, przejdźmy osiągów, jakie oferuje Mirai. Mamy tutaj układ napędowy o maksymalnej mocy 182 KM i 300 Nm momentu obrotowego. Ponieważ silnik jest elektryczny, moment ten jest dostępny już na starcie. Pozwala to na rozpędzenie Mirai 0-100 km/h w 9,0 s. Wiem, wiem, zapewne oczekiwaliście lepszego wyniku, ale raz, że 300 Nm to nie jest zatrważająca wartość, a dwa, że masa własna Mirai wynosi 1900 – 1 950 kg w zależności od wersji wyposażenia. Tak więc nie, Mirai nie jest tak samo zrywny jak elektryki. Jasne, ma ładnego kopa przy prędkościach miejskich, ale do ścigania się pod światłami już bym się nie pchała. W przyspieszeniu czuć tą masę, czuć ten zwiększony ciąg.
Chociaż Mirai nie jest szatanem przyspieszenia, do jej prowadzenia trudno się przyczepić. Pisałam o tym jak zachowuje się przy wysokich prędkościach na autostradzie, nie zawodzi też w innych warunkach. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, a wielowahaczowe zawieszenie na obu osiach zapewnia komfort podczas podróży. Problemy pojawiają się jedynie w ciasnych uliczkach i na parkingach, bowiem słowo takie jak „skrętność” jest temu autu całkowicie obce. Minimalny promień skrętu Mirai to 12,6 m i uwierzcie – potrafi wkurzać niemiłosiernie. Jest to w zasadzie jedyna wada tego auta, która momentami potrafiła doprowadzać mnie do szewskiej pasji. Wiem, wiem, jest długi, ale serio? 12,6 m?
Czytaj też: Test Toyota Corolla Cross 2.0 AWD-i – miejski crossover kontra sroga zima
Spalanie Zużycie wodoru W Toyocie Mirai
Czas na sprawdzenie zużycia wodoru. Mierzymy to w kg/100 km. Zbiorniki wodoru Mirai mieszczą łącznie 5,6 l wodoru, natomiast co do zużycia – otrzymaliśmy następujące wyniki:
| Zużycie | Koszt przejechania 100 km (69,90 za kg wodoru) | |
| Miasto | 0,98 kg/100 km | 68,50 zł |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 0,94 kg/100 km | 65,7 zł |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 1,36 kg/100 km | 95 zł |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 1,55 kg/100 km | 108 zł |
Test odbywał się pod koniec stycznia, więc zapewne pamiętacie pogodę w naszym pięknym kraju. Cóż, nie działała na korzyść. Podejrzewam, że latem wyniki te byłyby nieco lepsze, ale w końcu ktoś, kto kupi Mirai, będzie jeździł nim również zimą. Zanim zaczniecie krzyczeć, że to drogo, pozwólcie, że Was przystopuję. W tej chwili stacje tankowania wodoru w Polsce możemy policzyć na palcach jednej ręki. Jedna firma, monopol, nowa technologia. O ile w tej chwili nie jest to tanie, dajcie temu tematowi chwilę czasu. Pozwólcie rozwinąć się infrastrukturze , poczekajcie na konkurencję. Jeżeli wtedy będziemy mieć do czynienia z takimi samymi kosztami, chętnie się zamknę i będę po cichu przytakiwać tłumowi narzekaczy.
Co do samego procesu tankowania wodoru – nawet nie będę porównywać tego z ładowaniem elektryka. Wystarczy podjechać pod stację, wybrać kwotę za jaką chcemy zatankować, włożyć dyszę do tankowania do gniazda i wcisnąć zielony przycisk z napisem START. Tankowanie za 300 zł (mniej więcej 4,2 kg wodoru) trwało niecałe 3 minuty i było prostsze niż nabicie LPG.
Czytaj też: Test Volvo XC40 B3 – przez tydzień szukaliśmy w nim wad. Znaleźliśmy jedną
Toyota Mirai to oczyszczacz powietrza na kółkach
Na pewno słyszeliście peany na cześć aut elektrycznych, obiecujące zerową emisję spalin. Jeśli to Was frustruje, rozumiem Was i jestem z Wami. Jaki argument można znaleźć na hasło „zero emission”? Cóż, jeżeli chcecie wkurzyć elektromagów, nie trzeba ich argumentów zbijać, wystarczy ich przelicytować. Na hasło „zero emission” wystarczy odpowiedzieć „beyond zero emissions”. Tak, Mirai nie tylko nie emituje spalin, potrafi również oczyszczać powietrze. We wloty powietrza wbudowano filtry katalityczne, które oczyszczają powietrze doprowadzane do ogniw paliwowych z zanieczyszczeń (m.in. dwutlenki siarki, tlenki azotu, czy cząsteczki stałe), Mirai zwraca więc do środowiska powietrze o lepszej jakości niż to, które z niego pobiera. Gdyby elektryki potrafiły czuć i myśleć, usłyszałyby ode mnie: IN YOUR FACE!
Toyota Mirai to limuzyna z nową technologią, więc to kosztuje
W momencie pisania tego tekstu trwa wyprzedaż rocznika 2023 i ceny Toyoty Mirai zaczynają się od 318 900 zł i w tej cenie dostajemy lepiej wyposażony wariant Executive.
Podstawowy Prestige został już wyprzedany, a w nim mamy 19-calowe felgi, dwustrefową klimatyzację, system oczyszczania powietrza, światła Bi-LED, materiałową tapicerkę, podgrzewane przednie fotele i skromniejsze podświetlenie wnętrza.
Wariant Executive to system kamer 360, 19-calowe felgi, podgrzewana kierownica, skórzana tapicerka, podgrzewane fotele z tyłu, system monitorowania martwego pola w lusterkach i ładowarka indukcyjna smartfonu. Do tego mamy oczywiście pełny pakiet systemów bezpieczeństwa.
Dodatkowe 35 tys. zł będą nas kosztować dodatki dostępne w aucie testowym. W ramach pakietu VIP Black lub White (co odnosi się do koloru tapicerki) mamy 20-calowe felgi, konsolę sterowania w tylnym podłokietniku, dach panoramiczny z elektronicznie sterowaną roletą, cyfrowe lusterko wsteczne, asystenta parkowania oraz masę dodatków wizualnych wnętrza. Dodatkowe 1500 zł kosztuje lakier inny niż granatowy.
Dużo? Sporo, ale ceny wydają się adekwatne do możliwości i wyposażenia auta, a przy tym pamiętajmy, że Mirai nie ma wodorowej konkurencji, więc to Toyota dyktuje tu ceny.
Toyota Mirai zabrała nam w przyszłość i taką chętnie byśmy zobaczyli
Mirai to naprawdę przyszłość. Ponad 400 km zasięgu przy jeździe 120 km/h, a przy drogach z ograniczeniem do 90 km/h, prawie 600 km, tankowanie trwające niecałe 5 minut, zerowa emisja, oczyszczanie powietrza, wszystko połączone z komfortem i najnowszymi technologiami. Gdyby było mnie stać na auto za 300 tys. zł, poczekałabym jeszcze z dwa lata na rozwój infrastruktury i bez wahania kupiłabym to auto. Jest po prostu tak dobre. Nie tylko jako pokaz nowej technologii, ale zwyczajnie jako samochód.
