Niedawno włoski tor Nardò był sceną, na której to rozegrał się życiowy spektakl prototypowego samochodu Mercedes-AMG GT XX. Ten przez 7 dni i 13 godzin udowadniał, że elektryczny napęd da się zaprojektować tak, aby nie ograniczać się tylko pod wprawdzie efektowne, choć krótkie sprinty, ale też długotrwałą wysoką prędkość. Dwa egzemplarze prowadzone na zmianę przez 17 kierowców pokonały łącznie 40075 km, ustanawiając 25 rekordów i co ważniejsze demonstrując powtarzalność wyników. Oba egzemplarze Mercedesa-AMG GT XX przejechały bowiem niemal identyczny dystans podczas testu trwającego ponad tydzień, a różnica rzędu zaledwie 25 km oznacza kontrolę parametrów, jakiej zwykle nie widzi się nie tylko w prototypach, ale nawet produkcyjnych modelach.
Wyjątkowość elektrycznego Mercedesa-AMG GT XX
Wyjątkowość GT XX nie kończy się oczywiście na tabeli rekordów, bo tak naprawdę zaczyna się na tym, co w ogóle doprowadziło do pobicia tych rekordów. Sercem układu napędowego tego samochodu są trzy silniki axial flux (po dwa z własnymi inwerterami na tylnej osi i jeden z przodu), które generują łącznie ponad 1341 koni mechanicznych mocy. To nie byle jakie jednostki, a kompaktowe, płaskie silniki o bardzo wysokiej gęstości mocy, które minimalizują straty i masę wirujących elementów. Daje to dwie kluczowe zalety, bo zarówno błyskawiczne budowanie momentu, jak i precyzyjne wektorowanie na tylnej osi bez opóźnień znanych z klasycznych, cięższych jednostek promieniowych. Tego typu układ pozwala utrzymywać stabilność auta przy długotrwałych prędkościach rzędu 300 km/h, bo system może korygować uślizg koła na każdy impuls, a nie dopiero po wykryciu błędu trajektorii.
Czytaj też: Hybrydowa rewolucja od BYD wkracza do Europy. SEAL 6 DM-i łączy zalety elektryków i spalinówek
Co zasila taki imponujący zestaw silników? Pakiet z cylindrycznych ogniw NCMA, który został zamknięty w laserowo spawanej aluminiowej obudowie i zanurzony w nieprzewodzącym płynie chłodzącym. Normalnie proces chłodzenia jest realizowany kanałami, ale Mercedes zdecydował się na coś znacznie skuteczniejszego, co przy długotrwałej jeździe z wysokim obciążeniem zmniejsza gradienty temperatur w pakiecie i stabilizuje rezystancję wewnętrzną. Efekt takiego rozwiązania jest odczuwalny na torze, bo przekłada się na niższe straty cieplne, mniej agresywne spadki mocy ze względu na temperatury i nawet szybsze przyjmowanie energii przy ładowaniu, które również robi wrażenie.
Eksperymentalna infrastruktura ładowania Mercedesa-AMG GT XX mocą do 900 kW pozwalała odzyskać około 402 km zasięgu w 5 minut. Żeby to miało sens, samochód musi nie tylko móc odebrać taką moc, ale też ją bezpiecznie rozproszyć termicznie. Oznacza to chłodzenie nie tylko ogniw, ale również magistral, złączy, inwerterów (prawdopodobnie na tranzystorach SiC) i samego układu wysokoprądowego. Dlatego też ten samochód prezentuje sobą jedną z najlepiej dopracowanych architektur systemów napędowych w samochodach elektrycznych – od chemii ogniw i architektury pakietu przez elektronikę mocy po zarządzanie temperaturą w czasie rzeczywistym. To zresztą dlatego rekord 24-godzinny (5479 km, czyli o ~1500 km więcej niż wcześniejszy wynik Xpenga P7 wygląda tu wiarygodnie.
Aerodynamika i opony to drugi filar wyjątkowości. Utrzymywanie średniej prędkości na poziomie ok. 300 km/h przez wiele godzin na obwodnicy Nardò wymaga nadwozia o bardzo niskim oporze i stabilnym docisku przy relatywnie umiarkowanych siłach nośnych, aby nie przepalać energii na walkę z powietrzem. Jednocześnie opony muszą wytrzymywać cykle nagrzewania i chłodzenia przy stałej prędkości. Warto też zwrócić uwagę na spójność systemową, bo dwa egzemplarze Mercedesa-AMG GT XX rozpoczęły i zakończyły próbę niemal równocześnie, a to akurat sygnał, że układ zarządzania energią, temperatura i degradacja ogniw były pod kontrolą, a algorytmy BMS nie musiały ratować pakietu poprzez ostre ograniczanie mocy.
Dlaczego prototypowy Mercedes-AMG GT XX powinien nas obchodzić?
GT XX nie jest tylko modelem pokazowym. Koncepcją, która ma nas zachwycić raz i dać o sobie zapomnieć na zawsze. Jest to bowiem zapowiedź platformy AMG.EA, pokazujący to, jakie elementy mogą trafić do produkcyjnych samochodów elektrycznych Mercedesa. W grę wchodzi wektorowanie momentu na tylnej osi oparte na dwóch silnikach typu axial flux, chłodzenie komponentów poprzez zanurzenie, bardzo szybkie ładowanie i architektura elektryczna gotowa na moce kilkukrotnie wyższe niż to, co znajdziemy dziś w najmocniejszych ładowarkach. Jak wiele tych elementów trafi do modelu produkcyjnego? Odpowiedź na to poznamy już wkrótce.
Czytaj też: Test KGM Actyon – jedno z najładniejszych aut na rynku. Gdyby tylko sam wygląd jeździł…
Wiemy, że już w 2026 roku zadebiutuje pierwszy samochód elektryczny Mercedesa, który zostanie zbudowany na AMG.EA. Mowa o modelu AMG C590, który prawie na pewno nie powtórzy opcji 900 kW ładowania w wersji drogowej, ale sama architektura przyjęcia mocy i rozpraszania ciepła wskazuje, że poziom 400-500 kW w wybranych warunkach będzie już możliwy.