Amerykanie postanowili przykręcić silnik na paliwo ciekłe do przodu taniego pojazdu-celu, utrzymać prostotę produkcji i sprawdzić, jak szybko i jak daleko da się to posunąć. W wyniku tego planu Laboratorium Badawcze Sił Powietrznych (AFRL) podpisało w maju kontrakt o wartości około 28,6 miliona dolarów, stawiając tym samym znacznie mniejszy zakład finansowy niż sumy związane z wcześniejszymi programami hipersonicznymi. Wynik? Angry Tortoise, czyli Zły Żółw, a więc demonstrator lotu taktycznego, który ma udowodnić, że hipersoniczna prędkość nie musi nieść ze sobą zapierających dech w piersiach cen ani wielu lat spersonalizowanego rozwoju. Naturalnie nikt nie oczekuje tego, że taki projekt pokona każdą najnowocześniejszą rakietę manewrującą, ale finalnie może okazać się na tyle dobry, tani oraz szybki, że masowa produkcja rozpocznie nową erę amerykańskiego wojska.
Zły Żółw doszedł do głosu. Ten projekt może dać życie najtańszej broni hipersonicznej USA
Angry Tortoise to mariaż wygody między dwiema znanymi wielkościami. Na jego przodzie znalazł się Economical Target-2, a więc kadłub pocisku stabilizowany płetwami, który został pierwotnie zbudowany po to, aby imitować zagrożenia balistyczne podczas testów. Z tyłu zaś montażu doczekał się Draper, czyli ciekłopaliwowy silnik od Ursa Major o ciągu około 1815 kg, pracujący na nadtlenku wodoru i kerozynie. W przeciwieństwie do kriogenicznych kombinacji, paliwa Drapera mogą być przechowywane w temperaturze pokojowej przez długie okresy, co jest dokładnie tym rodzajem realiów eksploatacyjnych, którego potrzebuje jednostka taktyczna.
Czytaj też: Tej broni potrzebuje Polska. Lanca uderzy wroga tam, gdzie zaboli najmocniej
Ursa Major opisuje swój silnik Draper jako pochodną innego autorskiego silnika (Hadley), ale wzmocnioną do startów na żądanie i ról uderzeń hipersonicznych. Silnik ten był też intensywnie odpalany na stanowisku naziemnym. Wybór kadłuba jest równie ciekawy jak silnik. ET-2 nigdy nie miał być bronią frontową, bo w praktyce jest to niskokosztowy cel używany na poligonach do ćwiczeń sensorów i broni przechwytującej.
Angry Tortoise powstaje więc w prosty sposób, bo inżynierowie AFRL zasadniczo odcinają ogon ET-2 z silnikiem stałopaliwowym, montują zbiorniki paliwa ciekłego i mocowania silnika oraz przystosowują pojazd do zupełnie innej misji. Jest to więc proces szybkiego prototypowania, a nie budowania broni szytej na miarę i gotowej do pobijania rekordów. Dlatego też roszczenia wojskowych dotyczące prędkości są początkowo celowo skromne. Wczesne loty mają zbliżyć się do osiągania przynajmniej wysokiej prędkości naddźwiękowej, a późniejsze próby na Pacyfiku mają poszerzyć ten zakres do (ostatecznie) prędkości rzędu Mach 4 do Mach 5, co odpowiada mniej więcej 4900-6100 km/h.
Czytaj też: Amerykański F-22 pokazał miażdżącą przewagę nad wrogami. Nowa wersja pocisku AMRAAM bije wszelkie rekordy
Jeśli wszystko się powiedzie, do głosu zaczną docierać inne pytania, a więc to czy pojazd można produkować na masową skalę, przechowywać bezpiecznie, tankować prosto i odpalać niezawodnie bez zespołu wsparcia latającego laboratorium. Dlaczego? Ano dlatego, że aktualnie cały portfel hipersoniczny Sił Powietrznych USA to opowieść o dwóch architekturach, bo ARRW oraz HACM, które podchodzą do kwestii prędkości w różny sposób, ale są na tyle zaawansowane, że związane z nimi koszty są ogromne. Żaden z tych programów nie jest tani i żaden prawdopodobnie nie zostanie zakupiony w setkach w najbliższym czasie… ale sprawa ma się inaczej z Angry Tortoise, bo ten pocisk jest jawnie przedstawiany jako tańsza, może mniej wyrafinowana alternatywa, którą można szybciej wprowadzić do służby, jeśli okaże się wykonalna.
Czytaj też: Formuła 1 wjeżdża do armii. Ten patent zmienił wszystko w bojowym wozie piechoty
Wybór napędu to także deklaracja. Silniki stałopaliwowe są odporne, proste i od dawna dominują w rakietach taktycznych, lecz utrudniają kontrolę przepustnicy i ponowne zapalenia. Ciekłe z kolei oferują wydajność i sterowalność, historycznie kosztem zagrożeń logistycznych i problemów eksploatacyjnych. Draper próbuje przebić się między te skrajności, używając przechowywalnego utleniacza i paliwa, opakowanego w projekt i przebieg produkcyjny, który firma opisuje jako w około 60 procentach wytwarzany addytywnie. Jeśli ten udział addytywny przełoży się na niższe koszty jednostkowe i szybszą zdolność skokową produkcji, masowe wdrożenie będzie kwestią czasu.