Owocem tej strategii jest jednoczęściowa aluminiowa rama o powierzchni około 4,2 metra kwadratowego, którą firma Hantek opracowała dla BYD. Nie mówimy tu o kolejnym modnym słowie w prezentacji dla inwestorów, ale o realnym, fizycznym elemencie, który zastępuje dziesiątki osobnych części i łączeń. Co ważne, ta konstrukcja nie jest pokazowym demonstratorem z targów, lecz rozwiązaniem, które trafiło już do seryjnego modelu. Jeśli się przyjmie, może okazać się równie znaczącą zmianą dla przemysłu motoryzacyjnego, jak wcześniejsze przejście z ram stalowych na samonośne nadwozia.
Tradycyjne metody łączenia elementów dobiegają końca.
Klasyczne podejście do budowy aluminiowych podwozi polega na składaniu ich z wielu mniejszych komponentów. Proces ten wymaga spawania, nitowania lub łączenia mechanicznego, co wprowadza dodatkową złożoność i koszty. Każde takie połączenie stanowi potencjalny słaby punkt, wpływający na ogólną sztywność konstrukcji, a w dłuższej perspektywie także na jej trwałość. Nowa, zintegrowana rama ma te problemy po prostu wyeliminować. Dzięki jednolitej strukturze znacząco poprawia się sztywność nadwozia i jego odporność na skręcanie, co przekłada się na lepsze wyniki w testach bezpieczeństwa.
Czytaj też: Rekordowa moc w nadkolu. Takiego silnika do samochodów świat jeszcze nie widział
Kluczem była tu nie tylko idea, ale i wykonanie, bo specjalny stop aluminium wraz z precyzyjną obróbką cieplną zapewnia pożądaną równowagę między wytrzymałością a odpornością na uderzenia i zmęczenie materiału. Osiągnięcie to było możliwe dzięki zaawansowanemu procesowi odlewania niskociśnieniowego. To właśnie ta metoda umożliwiła stworzenie tak dużego i skomplikowanego elementu, w którym grubość ścianek potrafi się wahać od zaledwie 4 milimetrów do ponad 5 centymetrów. Hantek twierdzi, że tak duży i precyzyjnie kontrolowany zakres był dotąd nieosiągalny w jednym odlewie.
Warto przy tym podkreślić, że chińskie rozwiązanie nie jest kopiowaniem głośnych ostatnio koncepcji megoodlewów stosowanych w Europie czy USA. Tam najczęściej mówi się o dużych elementach podwozia odlewanych pod bardzo wysokim ciśnieniem, które zastępują wybrane fragmenty konstrukcji, zwykle tylną lub przednią część podłogi. W przypadku ramy Hantek mówimy z kolei o konstrukcji obejmującej znacznie większy obszar i z dużym zróżnicowaniem grubości ścianek wykonanej w procesie niskociśnieniowym. Jest to więc inne podejście technologiczne, bo nastawione nie tylko na szybkość produkcji, ale także na lepszą kontrolę jakości materiału, a to zwłaszcza przy tak dużych różnicach przekrojów.
Zmiany w fabryce i wpływ na naprawę
Z punktu widzenia fabryki pojedyncza rama oznacza nie tylko mniej spawów i nitów, ale też inne ułożenie całego łańcucha produkcyjnego. Znikają całe ciągi robotów odpowiedzialnych za łączenie kilkudziesięciu elementów, pojawia się za to bardzo wyspecjalizowany wydział odlewniczy, który musi pracować z ogromnymi formami, precyzyjnym sterowaniem temperaturą i narzuconymi bardzo wąskimi tolerancjami geometrycznymi. Dla producenta to ryzyko, bo awaria jednej linii odlewniczej potrafi zatrzymać całą produkcję, ale i potencjalna nagroda w postaci mniejszych kosztów jednostkowych oraz większej powtarzalności gotowych ram. Badania nad megoodlewaniem wskazują, że w dłuższej perspektywie może ono uprościć logistykę i zmniejszyć liczbę dostawców części strukturalnych, choć wymaga na starcie ogromnych inwestycji i bardzo dokładnych symulacji procesów odlewniczych.
Czytaj też: Toyota zbudowała potwora z V8. GR GT może być najważniejszym autem firmy od dekad
Naturalnie tak radykalna zmiana rodzi też wątpliwości. Jednym z pierwszych pytań, które zadają sobie zarówno ubezpieczyciele, jak i serwisy, jest kwestia napraw powypadkowych. Klasyczne konstrukcje złożone z wielu profili pozwalają czasem wymienić uszkodzony fragment ramy lub podłużnicę, podczas gdy duży odlew teoretycznie może wymagać bardziej radykalnej decyzji – zakwalifikowania pojazdu jako nienaprawialny. Z drugiej strony praktyka pokazuje, że przy poważnym uszkodzeniu struktury nośnej także dzisiejsze auta często są po prostu spisywane na straty. Nowy typ ramy nie musi więc oznaczać skoku ryzyka, lecz raczej przesunięcie akcentów: więcej odpowiedzialności spoczywa na etapie projektowania i symulacji, a mniej na późniejszym łataniu słabych miejsc.
Pierwsze wcielenie nowej technologii. Luksusowy BYD Yangwang U8
Poligonem doświadczalnym dla innowacyjnej ramy został pełnowymiarowy, luksusowy SUV BYD Yangwang U8, który zadebiutował we wrześniu 2025 roku. Samochód został zbudowany na platformie e4, łącząc turbodoładowany silnik benzynowy 2.0 z czterema silnikami elektrycznymi. Układ napędowy, wspomagany akumulatorem Blade o pojemności 15,4 kWh, generuje zawrotną moc 1180 koni mechanicznych i moment obrotowy sięgający około 1520 Nm. Pod względem zasięgu auto oferuje około 200 kilometrów w trybie czysto elektrycznym, a łączny dystans, jaki może pokonać, przekracza 1160 kilometrów. Parametry te pokazują, że nowa rama nie stanowiła kompromisu dla osiągów czy funkcjonalności pojazdu.
Czytaj też: Chiński producent zrzuca dwutonowe drzewo na swój flagowy SUV. Wynik testu przeszedł najśmielsze oczekiwania
Chociaż U8L jest samochodem niszowym pod względem ceny i segmentu, to właśnie tego typu konstrukcje są idealnym poligonem dla nowych technologii. To duży, ciężki SUV z rozbudowanym układem napędowym, w którym masa własna, sztywność nadwozia i bezpieczeństwo bierne są wyjątkowo istotne. Jeśli jednoczęściowa rama poradzi sobie w takim zastosowaniu, będzie to mocny argument, by w przyszłości rozważać jej uproszczone wersje także w bardziej przystępnych modelach, gdzie każdy zaoszczędzony kilogram i każdy ułamek procenta efektywności produkcji ma bezpośrednie przełożenie na cenę katalogową.
Czy to czas na rewolucję?
Jednoczęściowa aluminiowa rama zastosowana w BYD Yangwang U8 nie jest magicznym rozwiązaniem, które z dnia na dzień zmieni całą motoryzację. Jest za to bardzo wyraźnym sygnałem, że chińscy producenci przestają gonić Zachód wyłącznie w obszarach widocznych na folderach reklamowych i coraz śmielej wchodzą w obszary wymagające ogromnych inwestycji w zaplecze technologiczne. To już nie tylko agresywne ceny i szybkie tempo wprowadzania nowych modeli, ale także próba przedefiniowania tego, jak w ogóle buduje się samochód od strony konstrukcyjnej.
Na razie nowa rama pozostanie zapewne domeną drogich, pokazowych modeli, którymi marki takie jak BYD budują swój prestiż. Jeżeli jednak uda się dopracować procesy, obniżyć współczynnik braków i przenieść tę technologię do seryjnej produkcji bardziej dostępnych aut, to skutki odczujemy także w Europie. Mniej skomplikowane nadwozia, krótsze linie montażowe, inne rozłożenie kosztów między hutą a spawalnią – to wszystko może w ciągu kilku lat zmienić opłacalność produkcji elektryków. Dlatego warto przyglądać się temu eksperymentowi nie jako egzotycznej ciekawostce z chińskiego segmentu ultra premium, lecz jako możliwemu zapowiednikowi tego, jak będą wyglądały platformy pod kolejne generacje samochodów.