Przez lata sportowa oferta Toyoty wyglądała tak, jakby ktoś celowo trzymał ją tuż poniżej szczytu. GR Yaris i GR86 dawały ogrom radości, ale w najwyższej lidze supersamochodów dominowały inne logo. Dla wielu fanów marki było to tym bardziej bolesne, że w pamięci wciąż żyły obrazy 2000GT, szaleństwa Lexusa LFA i coraz odważniejszych projektów Gazoo Racing. Za sprawą zaprezentowanego właśnie GR GT ten brakujący element układanki zaczyna nabierać kształtów, bo Toyota nie mówi już o “usportowionej wersji” istniejącego modelu, ale o projekcie, który od początku powstaje jak prawdziwe auto wyścigowe dopuszczone do ruchu ulicznego.
Serce z hybrydowym układem V8 i ponad 640 koni mechanicznych
Największą niewiadomą był zawsze napęd. Toyota rozwiała wątpliwości, prezentując technologię, która łączy tradycję z przyszłością. Pod maską GR GT znajdzie się zupełnie nowy, podwójnie turbodoładowany silnik benzynowy typu V8, który będzie sprzężony z pojedynczym silnikiem elektrycznym zintegrowanym z transosią. Dla Toyoty to podejście nie jest całkowicie nowe, ale skala projektu wyraźnie wyróżnia GR GT na tle dotychczasowych modeli. Hybryda przestaje być tu rozwiązaniem proekologicznym, a staje się kolejnym elementem układu napędowego podporządkowanym osiągom.
Czytaj też: Chiny zrobiły swojego Terminatora. Pierwszy taki żołnierz-robot zadaje arcyważne pytanie
Silnik elektryczny nie ma uspokajać charakteru V8, lecz go zaostrzać, wypełniając dołek momentu i poprawiając reakcję na gaz przy wyjściu z zakrętu. To logika dobrze znana z wyścigów długodystansowych, którą Toyota przenosi teraz w bardziej bezpośredni sposób na drogi publiczne. Jednocześnie nowa jednostka wpisuje się w szerszą strategię koncernu. To nie jest silnik tworzony wyłącznie “pod jeden model kolekcjonerski”, ale potencjalna baza dla przyszłych projektów Lexusa i wyścigowych konstrukcji GR. W praktyce oznacza to, że prace rozwojowe nie kończą się na prezentacji GR GT – ten sam blok V8 może w kolejnych latach powracać w coraz to nowych wcieleniach, zarówno z mocniejszym wsparciem elektrycznym, jak i w wariantach pozbawionych hybrydy, dostosowanych do konkretnej serii wyścigowej.
Czytaj też: Chiny budują okręt jakiego świat jeszcze nie widział. Sichuan będzie pierwszym prawdziwym dronowcem świata
Japończycy deklarują, że ten hybrydowy układ wygeneruje co najmniej 640 koni mechanicznych oraz imponujący moment obrotowy na poziomie 850 Nm. Co ciekawe, inżynierowie zasugerowali, że ostateczna, seryjna wersja może zaoferować nawet jeszcze większą moc. Te liczby stawiają japoński projekt w bardzo korzystnym świetle w porównaniu z obecną konkurencją. Wystarczy wspomnieć, że ma on znaczną przewagę mocy nad modelem Porsche 911 GTS, a w konfrontacji z hybrydowym Chevroletem Corvette E-Ray oferuje zbliżoną moc przy nieco niższej masie i większym momencie obrotowym. Ciekawostką, która podkreśla wyścigowy charakter, jest fakt dzielenia części komponentów zawieszenia oraz jednostki V8 z wyczynową wersją GT3. Nie jest to więc czysto marketingowe powiązanie.
Lekka konstrukcja z aluminium i włókna węglowego
Aby tak potężna moc przekuła się na rzeczywiste osiągi, niezbędna jest odpowiednio lekka i sztywna konstrukcja. Toyota postawiła na trzy filary, bo ekstremalnie niski środek ciężkości, minimalną masę własną oraz maksymalną sztywność nadwozia. Efektem tych założeń jest samochód o wysokości zaledwie 119 cm i docelowej wadze około 1750 kg. Dla supersamochodu każdy zaoszczędzony kilogram ma kolosalne znaczenie dla dynamiki, zwrotności i efektywności hamowania.
Czytaj też: Chiny pokazały Wing Loong X. To pierwszy dron, który stawi czoła największemu wyzwaniu wojny
Aby osiągnąć ten cel, inżynierowie po raz pierwszy w historii marki zastosowali całkowicie aluminiową ramę przestrzenną. Panele karoserii zostały wykonane z kompozytów włókna węglowego oraz aluminium, a tak się składa, że to rozwiązania znane z najdroższych hipersamochodów, które teraz trafiają do produktu Toyoty. Wyposażenie techniczne idzie również w parze z zaawansowaną konstrukcją. Samochód otrzymał masywne, węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, opony Michelin Pilot Sport Cup 2 o szerokości 325 mm na 20-calowych felgach tylnej osi, a agresywny wygląd dopełnia czterorurowy układ wydechowy schowany w tylnych dyfuzorach.
Nieznana cena i rynkowa premiera
Toyota nie ujawniła jeszcze kluczowych informacji, takich jak data premiery rynkowej czy ostateczna cena. Biorąc pod uwagę zastosowane materiały i poziom technologii, można się spodziewać, że koszt przekroczy próg grubo powyżej 800 tysięcy złotych. Jeżeli patrzeć na GR GT jak na kolejny punkt w katalogu, łatwo sprowadzić go do roli “japońskiej odpowiedzi na europejskie supersamochody”. W rzeczywistości stawka jest znacznie wyższa, bo dla Toyoty to sprawdzian, czy lata inwestycji w motorsport i rozwój hybryd da się przekuć w produkt, który trafi do bardzo wąskiej, ale niezwykle opiniotwórczej grupy klientów. To oni, kupując lub ignorując ten model, wystawią ocenę całej filozofii GR.