Przez lata Yamaha była symbolem konsekwencji w świecie MotoGP. Gdy rywale zmieniali koncepcje motocykli jak rękawiczki, Japończycy uparcie dopracowywali raz wybraną drogę, bo rzędowy silnik czterocylindrowy, który w odpowiednich rękach napędzał jednoślad do wielkiego zwycięstwa. W pewnym momencie każdy producent staje jednak przed pytaniem, czy dalej bronić własnej tradycji, czy odważyć się ją złamać, zanim zrobi to za niego tabela wyników.
Yamaha właśnie dotarła do tej granicy. Po latach, w których jej technologia wyznaczała standard dla lekkich, zwinnych prototypów, okazało się, że świat MotoGP przyspieszył w innym kierunku. Przepaść do rywali nie bierze się już z detalu ustawień, lecz z fundamentów konstrukcji, a w tym z samego serca motocykla. Na tym tle decyzja o pożegnaniu legendarnego silnika nie jest już kwestią gustu inżynierów czy preferencji zawodników, ale brutalną odpowiedzią na wyniki. Mówimy przecież o jednostce, która przez 23 sezony zdobyła tytuły, zbudowała legendę M1 i przez lata napędzała emocje kibiców. Teraz ten sam silnik staje się symbolem epoki, która dobiegła końca.
Koniec 23-letniej legendy. Yamaha zabija M1 i stawia wszystko na V4
Silnik M1 zadebiutował w 2002 roku i na przestrzeni tych dwóch dekad stał się synonimem sukcesu. Jego bilans jest naprawdę imponujący, bo z jego wykorzystaniem kierowcy zdobyli osiem tytułów mistrzowskich, znaleźli się na ponad 350 miejsc na podium i zgarnęli 125 zwycięstw w 429 startach Grand Prix. Jednostka pomogła też marce zdobyć pięć tytułów w klasyfikacji konstruktorów oraz siedem w klasyfikacji zespołów. Mimo tego bogatego dorobku, decyzja o jego zastąpieniu wydaje się nieunikniona. Ostatnie zwycięstwo Yamahy w wyścigu głównym sięga 2022 roku, a poprzedni sezon zakończył się dla nich ostatnim miejscem w tabeli producentów. To wyraźny sygnał, że era dominacji tego rozwiązania technicznego definitywnie się skończyła.
Czytaj też: Rekordowa moc w nadkolu. Takiego silnika do samochodów świat jeszcze nie widział
Przyczyny tego regresu są złożone, ale w dużej mierze sprowadzają się do architektury silnika. Podczas gdy główni rywale (Ducati, KTM, Aprilia i Honda) od lat stosują konfigurację V4, Yamaha uparcie trzymała się swojego rzędowego czterocylindrowca. Jego kluczowym problemem jest konieczność upakowania całego czterocylindrowego bloku nad przednią osią. Taka konfiguracja ma swoje zalety, bo przekłada się na przewidywalne oddawanie mocy, łatwość wprowadzania motocykla w zakręt, czy charakter pracy, który przez lata był znakiem rozpoznawczym M1. Jednak przy obecnych prędkościach, poziomie przyczepności opon i agresywnym profilu aerodynamicznym, zbyt duże dociążenie przodu zaczęło działać jak kotwica. W efekcie motocykl świetnie “siedzi” na wejściu w zakręt, ale przy przyspieszaniu trudniej jest przenieść napęd na asfalt bez uślizgów i strat czasu.
Czytaj też: Chiński producent zrzuca dwutonowe drzewo na swój flagowy SUV. Wynik testu przeszedł najśmielsze oczekiwania
Układ V4 pozwala z kolei odsunąć część masy w stronę tyłu i środek ciężkości bardziej zbalansować między osiami. Przekłada się to nie tylko na lepszą trakcję, ale też na większą swobodę w kształtowaniu samej ramy, wahacza czy zbiornika paliwa. Inżynierowie zyskują dodatkowe centymetry, które w prototypowym sporcie bywają ważniejsze niż kolejne konie mechaniczne z hamowni. Łatwiej też pogodzić wymagania aerodynamiki z ergonomią zawodnika i pracą zawieszenia.
Czytaj też: Toyota zbudowała potwora z V8. GR GT może być najważniejszym autem firmy od dekad
Nie bez znaczenia jest również perspektywa zbliżających się zmian regulaminu. Nowa konfiguracja ma być nie tylko odpowiedzią na aktualne problemy, ale też platformą startową pod kolejną generację motocykli, które będą musiały zmieścić się w bardziej restrykcyjnych ramach technicznych. V4 daje tu konstruktorom większą elastyczność w rozwoju motocykla w dłuższym horyzoncie, niż pozwalał na to wysilony do granic możliwości rzędowy poprzednik. Z perspektywy fabryki to inwestycja nie na jeden sezon, lecz na całą kolejną epokę.
Powrót do zwycięskiej tradycji V4
Dla Yamahy nie jest to zupełnie obcy teren. Wręcz przeciwnie – to powrót do korzeni. Legendarny dwusuwowy YZR500 z silnikiem V4 był absolutnie dominującą maszyną w erze klasy jednostek o pojemności pół litra. Na jego sukcesach, w tym sześciu tytułach mistrzowskich zdobytych przez Eddiego Lawsona i Wayne’a Raineya, wychowało się pokolenie fanów. Nowy silnik V4 przechodził intensywne testy przez większość 2025 roku z Augusto Fernandezem za sterami, a jego oficjalny debiut w wyścigach został już zaplanowany na sezon 2026. Oczekiwania są wysokie. Konstruktorzy liczą na poprawę w kluczowych obszarach: przyspieszeniu, stabilności podczas hamowania oraz lepszej adaptacji do nowoczesnych opon i rozwiązań aerodynamicznych. Brzmi to obiecująco, jednak realna weryfikacja nastąpi dopiero na torze, bo w bezpośredniej “walce” z mocno rozwijającymi się konkurentami. Czy powrót do V4 wystarczy, by odrobić kilkuletnie straty? To pytanie, na które Yamaha wkrótce pozna odpowiedź.